Como funcionam os carros Excalibur

O Studebaker SS de 1964, como o roadster mostrado aqui, foi um protótipo inicial para Excalibur.

O famoso designer industrial Brooks Stevens nos deu uma série de carros interessantes, nenhum mais empolgante do que seu próprio Excalibur. O primeiro foi na verdade uma série de roadsters leves de corrida e passeio construídos em 1951 com carroceria "vintage-moderna" em um chassi Henry J de 100 polegadas de distância entre eixos.

Embora um esforço estritamente privado, esses "Excalibur Js" se saíram bem o suficiente na competição por Stevens para esperar que Kaiser-Frazer pudesse construir seu projeto para venda ao público. Mas o K-F tinha acabado de falhar com seu Darrin de dois lugares com corpo de fibra de vidro e fugiria do mercado dos EUA depois de 1955, deixando o sonho de Stevens não realizado de um novo carro com o estilo clássico dos anos 30.

O sonho teve outra chance em 1963 na Studebaker, onde Stevens foi consultor de design por quatro anos. Depois de completar facelifts inteligentes e de baixo custo no compacto Lark e no cupê esportivo Hawk, ele foi convidado pelo presidente da empresa, Sherwood Egbert, a desenvolver alguns carros de demonstração de 1964 que reforçariam a imagem pública de Studebaker em face do declínio constante das vendas. A empresa tinha acabado de fechar sua fábrica centenária em South Bend, Indiana, cancelado o Hawk e o Avanti radical de Egbert, e retirou-se com uma linha reduzida de Lark para Hamilton, Ontário, Canadá. Com as coisas parecendo tão terminais, Egbert esperava que os especiais de Stevens convencessem as pessoas de que Studebaker ainda tinha um futuro.

Stevens deu o melhor de si, mas o tempo permitiu apenas um trio de cotovias enfeitadas que não causaram grande impressão em Chicago em fevereiro de 1964. Mas para o próximo grande evento, o Salão do Automóvel de Nova York anual em abril, Stevens estava determinado para ter algo que "faria as pessoas virem àquele estande maldito". Embora Egbert tivesse partido (acometido de câncer), seu sucessor, Byers Burlingame, concordou em cooperar.

A ideia era um "clássico contemporâneo", um carro novo que parecia o Mercedes SSK que Stevens já teve. "Eu queria que isso fosse uma réplica [para aqueles] que ainda não podiam jogar no mercado de colecionadores [e para aqueles que queriam] um" clássico de mão dupla ', algo que você pode ter certeza que o levará de volta para casa ... " Stevens renderizou devidamente uma arrojada carroceria de roadster neoclássica, e um chassi conversível Lark Daytona foi entregue aos seus estúdios em Milwaukee com freios a disco dianteiros potentes e Studebaker 289 V-8 supercharged, 290 cavalos de potência. O resultado, rotulado como "Studebaker SS", foi concluído em apenas seis semanas por Stevens e seus filhos, David e William.

Assim que chegou a Nova York, Studebaker desistiu. Um "clássico contemporâneo", disseram funcionários da empresa, entrava em conflito com sua imagem recém-adotada de "carro de bom senso". Implacável, Stevens providenciou para exibir a SS em um espaço separado. Felizmente, ele acabou em frente a uma barraca de cachorro-quente, mas o pára-choque de dois lugares para bicicletas teria atraído multidões de qualquer maneira. Na verdade, foi uma sensação, e dezenas de pesquisas de possíveis proprietários levaram os filhos de Stevens a formar a SS Automobiles em agosto. Em 1966, eles haviam construído 56 cópias de uma versão levemente modificada com o nome de Excalibur registrado em Stevens e também chamada de SS.

A Studebaker, por sua vez, parou de construir carros, encerrando assim a disponibilidade de seu 289 V-8, mas os amigos da General Motors, Ed Cole e "Bunkie" Knudsen concordaram em fornecer à família Stevens Chevrolet 327s no Corvette de 300 bhp. Essa mudança tornou a ágil Excalibur de 2.100 libras um desempenho incrível. Mesmo com o eixo traseiro padrão de 3,31: 1, 0-60 mph levou menos de cinco segundos, uma grande melhoria em relação aos sete segundos do carro com motor Studey. E a velocidade máxima projetada era de 160 mph!

Embora inegavelmente antigo, o chassi Studebaker de 109 polegadas de distância entre eixos tinha várias vantagens para um "clássico contemporâneo". Ao contrário dos designs de caixa de torque mais recentes, era bastante estreito e, portanto, um ajuste perfeito para o corpo estreito da Excalibur no estilo dos anos 30; e como uma plataforma conversível, era firmemente fixada ao X. Ainda assim, foi necessário um retrabalho considerável para garantir um manuseio seguro com uma relação potência-peso tão elevada.

Essa tarefa, e muitas outras, coube a David Stevens. O capô de estilo vintage, por exemplo, forçou uma coluna de direção e pedais mais baixos. Ele também teve que diminuir as taxas de mola e alterar o caster e a curvatura, mas o resultado foi um carro tão rápido nas curvas quanto nas retas. Este chassi modificado continuou em todas as Excaliburs "Série I" construídas até 1969.

Brooks Stevens, é claro, foi responsável pelo estilo, que foi deliberadamente planejado como uma versão evocativa, mas não linha por linha, do Mercedes SSK 1928. Curiosamente, porém, a literatura de vendas inicial foi feita no estilo Mercedes pré-guerra.

A qualidade era intransigente desde o início e continuaria a distinguir a Excalibur do heterogêneo grupo de "replicadores" que ela inspirava. Como apenas um exemplo, Brooks Stevens recorreu ao fornecedor alemão original da Mercedes-Benz para os escapes externos simulados e usou faróis independentes construídos na França que se assemelham ao equipamento SSK original.

Para mais carros americanos extintos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

O faeton Série I SS 1966-69 conquistou fãs com um interior espaçoso e manuseio superior em curvas e retas.

As primeiras Excaliburs tinham o corpo em alumínio martelado à mão, mas a fibra de vidro logo foi substituída. Também por questões de custo e praticidade, o radiador de latão do protótipo foi trocado por um de alumínio fundido. No topo estava a mascote "espada em círculo" de Brooks que simulava, mas não infringia, a estrela de três pontas zelosamente guardada de M-B. Dominando o cockpit estava um conjunto completo de medidores Stewart-Warner branco sobre preto em um painel de estilo vintage com apliques de metal torneados pelo motor. Os bancos foram modificados com baldes Studebaker revestidos de vinil. Com tudo isso, o preço anunciado da Excalibur parecia incrivelmente baixo: US $ 7250 por um carro feito à mão com um dos chassis mais competentes do mercado.

Incentivada pelo intenso interesse inicial no SS - e compradores prontos - a família Stevens adicionou dois modelos companheiros em 1966: um roadster mais elaborado com pára-lamas completos e estribos e, no final do ano, um faeton de quatro lugares "conversível. Este último era surpreendentemente espaçoso. David Stevens orgulhosamente apontou para uma margem superior dentro de uma polegada de um Cadillac Eldorado e espaço para as pernas que era realmente maior. Também em 66, a empresa mudou seu nome para Excalibur Automobile Corporation.

Os preços inevitavelmente aumentaram, atingindo um mínimo de US $ 10.000 em 1969, mas as Excaliburs permaneceram com um valor notável. Só em 1976 eles se tornariam automóveis de US $ 20.000, e apenas por causa da inflação e do custo dos equipamentos de segurança e emissões exigidos pelo governo federal. Pelo menos as caminhadas foram feitas menos dolorosas por materiais e recursos progressivamente atualizados. Em 1969, os recursos gratuitos foram expandidos para incluir ar-condicionado, aquecedor / descongelador, direção hidráulica de relação variável com roda de inclinação, freios a disco dianteiros elétricos, pneus radiais com cinto de aço em rodas de arame cromadas, o mesmo que montagem lateral dupla peças sobressalentes, bagageiro, estéreo AM / FM, bancos de couro, buzinas a ar, luzes de direção, amortecedores pneumáticos traseiros, diferencial de deslizamento limitado "Positraction" e transmissão Turbo Hydra-Matic com mudança automática (os dois últimos da GM, é claro).

A produção de Excalibur nunca seria alta, mas nunca teve a intenção de ser. Afinal, este foi um trabalho de amor, um presente da família Stevens para os entusiastas do automobilismo tradicional no estilo clássico. Depois dos 56 roaders SS de 1965, vieram 90 modelos da Série I em 1966, mas a produção nunca ultrapassou 100 por ano até 1972.

Anunciados em 1970 foram os Excaliburs Série II com nova distância entre eixos de 111 polegadas e o mais recente 350 V-8 do Corvette. O roadster original foi descartado, mas os outros dois modelos voltaram com preços iniciais de $ 12.000. Um avanço notável foi um novo chassi de seção em caixa moderno projetado por David Stevens em torno dos componentes da suspensão do Corvette, removendo assim o antigo quadro Lark (o estoque da Excalibur havia acabado de qualquer maneira). O Turbo Hydra-Matic mudou para a lista de opções em favor de uma caixa manual de quatro marchas "Muncie" da GM. Suspensão traseira independente e freios hidráulicos de disco padrão combinados com pneus Goodyear Polyglass em rodas de metal especialmente projetadas para fornecer uma combinação perfeita de conforto de direção e manuseio hábil. A aceleração foi um pouco mais lenta, apesar de inalterada -horsepower - mas não muito: A Série II poderia escalar 0-60 em seis segundos e chegar a 150 mph genuínos.

Para mais carros americanos extintos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Os preços dos Roaders Excalibur SS 1975-79 aumentaram para quase $ 30.000 no final da série em 1979.

Os preços e a produção começaram a decolar com a Série III, que chegou em 1975 (a Excalibur nunca aderiu a modelos estritos de anos). Este foi basicamente o projeto da Série II modificado para restringir as regras de segurança / emissões, mas não tanto a ponto de comprometer o estilo ou a capacidade de rodar que eram, agora, marcas registradas da Excalibur.

Além de "liga de alumínio sólida montada contra choque [para-choques que] atendem aos padrões do governo para absorção de impacto", a Série III ostentava para-lamas tipo concha mais cheios e assentos padrão de encosto alto revestidos de couro e feitos - como a maioria dos carros - pela Excalibur em si.

A principal alteração mecânica foi mudar para o 454 V-8 de bloco grande da Chevy, que poderia ser ajustado para emissões com menos perda de potência e torque do que o 350 de bloco pequeno. Ambos roadster e phaeton tinham preços iniciais idênticos de 1975 de $ 18.900, mais de o dobro da figura original de uma década antes. E os preços subiriam muito, chegando a US $ 28.600 no final desta série em 1979.

Por qualquer padrão, a Excalibur ainda era uma pequena montadora, mas os irmãos Stevens não se apressavam. Nem queriam diluir seu mercado com muitas coisas boas. Como acontecia desde 1969, o faeton de quatro lugares mais prático continuou vendendo mais que o roadster de dois lugares, mas o volume total permaneceu minúsculo, mesmo para um fabricante especializado. A Série III viu apenas 1141 em cinco anos, contra 342 para a Série II e 359 para a Série I original.

Excalibur viajou muito desde que David e William C. "Steve" Stevens construíram seus primeiros carros (o último até trabalhou na linha de montagem até 1968). Evidências marcantes de seu progresso chegaram em 1980 com uma elegante nova Série IV. Mais um tourer de luxo do que uma máquina esportiva leve, foi a Excalibur que mudou mais radicalmente na história. A distância entre eixos foi esticada para 125 polegadas, como uma limusine, e havia mais acessórios padrão do que qualquer Excalibur anterior. O estilo, agora por David Stevens, permaneceu firmemente "Clássico", mas era mais suave e elegante da maneira que o Mercedes 500 / 540K do final dos anos 30 evoluiu a partir do SS / SSK. O faeton adquiriu uma capota rígida decolante e uma capota flexível totalmente equipada; o roadster ganhou um assento rakish rumble.

A maioria das mudanças de engenharia veio por decretos federais. O mais notável era um Chevy V-8 muito menor, a conhecida unidade de 5,0 litros / 305 cid, ligada ao overdrive automático de quatro velocidades como a única opção de transmissão. Excalibur temia que um motor maior teria reduzido a milhagem de combustível a ponto de ter que pagar multas de acordo com as regras de Economia Média de Combustível Corporativa, algo que a pequena empresa simplesmente não podia pagar. Como resultado, os clientes ficaram com uma Excalibur muito maior e mais pesada que estava longe de ser empolgante em retas ou curvas.

Para mais carros americanos extintos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

O roadster Série IV de 1985 foi um dos últimos veículos criado sob a propriedade original da Excalibur.

Com a Excalibur maior e mais pesada apresentando desempenho abaixo das expectativas dos clientes, além do início de uma recessão severa e novos preços elevados alimentados pela inflação - inicialmente perto de US $ 40.000 - as vendas da Excalibur despencaram. Isso não poderia ter acontecido em um momento pior para a família Stevens, que enfrentou novos e onerosos custos indiretos de uma grande reforma de sua fábrica suburbana de Milwaukee (para melhorar a qualidade).

O resultado foi uma situação cada vez pior, que obrigou os irmãos a pedir a falência do Capítulo 11 em meados de 1986. Ironicamente, isso aconteceu logo após Excalibur celebrar seu 20º aniversário com suas primeiras comemorações: 50 roadsters e 50 phaetons com exteriores em dois tons com lanças cromadas e placas de estanho, além de interiores com acabamento em nogueira e couro Connolly.

Mas então veio a ajuda na forma de Henry Warner, presidente da Acquisition Company of Wisconsin, que comprou os interesses da família Stevens e reorganizou a empresa como Excalibur Marketing Corporation.

No início de 1987, roadters e faetons da Série IV estavam novamente saindo de Milwaukee como modelos da Série V. Sua principal diferença era uma opção mais potente do Chevy V-8 350 que corrigia parcialmente o fraco desempenho do 305 padrão.

No meio do ano, a EMC revelou um impressionante Touring Sedan de quatro portas em um chassi de distância entre eixos de 144 polegadas (essencialmente um trecho de 20 polegadas da estrutura de escada de tubo quadrado do faeton). Medindo 224 polegadas de comprimento e pesando 4400 libras, o Touring Sedan tinha o preço otimista de US $ 65.650 aplicado a ambos os Série Vs abertos, com os quais compartilhava o estilo frontal. Os interiores eram opulentos. Um banco dianteiro substituiu os baldes do faetonte, e a longa distância entre eixos feita para um compartimento traseiro digno de um Cadillac Dezesseis anos 30. Também foi anunciada uma "grande limusine" ainda mais extravagante com uma distância entre eixos de 204 polegadas. David Stevens havia concebido anteriormente esses dois modelos fechados como "extensões de linha" de construção de vendas.

Mas nada disso serviu para impulsionar as vendas e, assim, atrair o capital necessário para compensar as dívidas crescentes em uma economia que voltou a afrouxar. Nem um contrato de aluguel de US $ 9 milhões por três anos com uma empresa de Chicago envolvendo cerca de 150 carros. Como resultado, Excalibur foi à falência novamente, a produção cessando em junho de 1990.

Mas Excalibur não estava totalmente morto. Em novembro de 1991, o alemão Michael Timmer comprou a empresa por US $ 1,33 milhão em meio a acusações de que o regime da Warner se envolveu em fraude de hodômetro, instalou algumas peças usadas, falhou em cumprir as regras federais de restrição passiva e geralmente fez o possível para "matar" a empresa. Timmer parecia decidido a economizar, investindo US $ 1 milhão em melhorias na fábrica, com o objetivo de retomar a produção em abril de 1992. Haveria quatro modelos: roadster Série V, faeton e sedã, mais, surpreendentemente, um roadster Série III revivido. Os preços foram direcionados para a faixa de $ 50.000 - $ 75.000.

Infelizmente, Timmer ficou sem dinheiro antes que pudesse construir qualquer carro, então a Excalibur estava novamente falida no início de 92. Mas ele ainda estava vivo, graças a um novo resgate da equipe alemã de pai e filho de Udo e Jens Geitlinger, que tinha feito uma fortuna no mercado imobiliário. Com a ajuda do chefe de produção Scott Dennison e cerca de 33 outros funcionários que ainda resistem a regimes anteriores, Jens continuou de onde Timmer parou, lançando um roadster Série III atualizado chamado de "Edição Limitada 100".

Além das mudanças de design para todos os mais recentes padrões de segurança e emissões, incluindo um airbag do lado do motorista, o Geitlinger Série III carregava o novo Corvette LT1 V-8 de 300 cv junto com automático de quatro velocidades ou manual ZF de seis velocidades opcional. O preço foi definido em $ 89.842. Ao mesmo tempo, a grande limusine iria conseguir um novo painel e uma suspensão da GM para vender por incríveis $ 124.774. Os outros carros da Série V não foram esquecidos, tendo até a potência do Corvette L98 e preços iniciais de US $ 74.986 para o roadster e US $ 77.691 para o faeton. Os Geitlingers estimaram a produção total do primeiro ano de 60-80 unidades, e Dennison previu 120 Excaliburs por ano a partir de 1993, com cerca de dois terços reservados para exportação.

Mas o mercado mundial também havia mudado drasticamente e a Excalibur não conseguia mais fazer os negócios normalmente. Consequentemente, a empresa diversificou em 1993, primeiro adicionando uma réplica Shelby-Cobra com alguns desvios interessantes do original, depois se tornando um fornecedor contratado de vários "acessórios" como porta-bagagens e extensões de cabine "aerodinâmicas" para caminhões. Reboques para motocicletas também foram construídos. A produção de carros terminou em 1997, mas a produção de acessórios continuou até o início de 2000, quando a Excalibur mais uma vez entrou em liquidação judicial.

Em 2003, Alice Preston, que trabalhava com a Brooks Stevens desde 1963, adquiriu os ativos da Excalibur Automobile Corp. A empresa continua vendendo peças e realizando restaurações nas 3.200 Excaliburs produzidas. Excalibur espera um dia retomar a produção de automóveis usando seus antigos estilos de carroceria.

Para mais carros americanos extintos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker