Carros esportivos Sunbeam

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A Sunbeam teve seu início em 1877, construindo bicicletas em sua Sunbeamland Cycle Factory. Na virada do século, a Sunbeam estava produzindo seus primeiros automóveis, que listavam a potência em um dígito. Todo mundo tem que começar de algum lugar, no entanto, e em 1959, a Sunbeam ainda existia (embora em parceria com o Grupo Rootes).

Muito longe daquela primeira máquina de 3 cavalos de força, 1959 viu o Sunbeam Alpine. Na verdade, o segundo modelo Sunbeam a usar o nome Alpine, o nome era a única coisa que compartilhava com seu antecessor. O carro foi um sucesso, recebendo atualizações significativas a cada ano. O desempenho deu um salto em frente com o Sunbeam Le Mans Alpine 1962, com um motor ajustado para corresponder às especificações do vencedor de Le Mans do ano anterior.

Alguns anos depois, Sunbeam se tornou uma lenda. Tendo visto os resultados surpreendentes da fusão de Carroll Shelby de um motor Ford com uma carroceria A.C. (o AC Shelby-Cobra), Sunbeam contratou Shelby para fazer o mesmo com o chassi do Alpine. Shelby começou a trabalhar e o Sunbeam Tiger nasceu. Infelizmente, a política atrapalhou o Tigre. Apesar do desempenho incrível, logo após o lançamento do Tiger, Sunbeam foi comprado pela Chrysler, e a Chrysler estava preocupada em vender um carro com motor Ford. Após uma tentativa malsucedida de substituir o motor da Ford por um da Chrysler, o modelo foi descontinuado.

Descubra o resto da história do Sunbeam nas páginas a seguir. Estão incluídos perfis detalhados dos carros, incluindo especificações e fotografias.

Para saber mais sobre Sunbeam e outros carros esportivos, consulte:

  • Como funcionam os carros esportivos
  • Críticas sobre novos carros esportivos
  • Comentários sobre carros esportivos usados
  • Carros musculosos
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  • Como funciona o Ford Mustang
O Subeam Alpine foi o epítome do estilo dos anos 50 com seus faróis bulbosos e pára-brisa envolvente.

Quando o Rootes descontinuou o Sunbeam Alpine original em 1955 (veja a entrada), ele nem mesmo tentou uma substituição, principalmente porque ia começar a reformar toda a sua frota de automóveis de passageiros naquele ano. Mas a tarefa foi concluída em 1958 e o Rootes pôde novamente comprar um carro esporte. O resultado apareceu no ano seguinte como um novo Alpine, muito diferente.

Como seu antecessor, este Sunbeam Alpine emprestou generosamente dos sedãs familiares comuns do Rootes. Mas, em vez de uma plataforma de tamanho médio de classe média, sua base era a estrutura de aço unitária menor e mais barata que constituía principalmente a nova linha corporativa. Variações compostas por um sedan básico de quatro portas, o Hillman Minx; uma versão sofisticada, o Singer Gazelle; e um cupê de capota rígida derivado, o Sunbeam Rapier.

Conversível e perua também foram oferecidos, junto com uma van de duas portas com chassis curto / painel, o Hillman Husky. (Todos estes foram vistos nos EUA, alguns com mais frequência do que outros.) Portanto, embora tivesse o mesmo nome, o novo Sunbeam Alpine não tinha ligações técnicas ou de estilo com o anterior.

Em uma joint venture interessante, a engenharia Alpine e a montagem inicial foram entregues a Armstrong-Siddeley de Coventry em troca de seis novos para movimentar a próxima geração de grandes carros Humber do Rootes. A estilização era uma tarefa interna, ainda um modelo aberto de dois lugares, mas muito mais contemporâneo, até um pára-brisa curvo, mas não enrolado, e alças de cauda da moda.

Recursos “modernos” abundavam, incluindo janelas de enrolar, uma capota de lona facilmente erguida, aquecedor adequado e painel totalmente equipado. As opções iam para uma capota rígida de aço destacável e overdrive elétrico. Com tudo isso, além do estilo americanizado, o Sunbeam Alpine foi amplamente considerado mais um esportivo de turismo do que um carro esportivo tradicional.

Somando-se ao chique dos anos 50, o Sunbeam Alpine apresentava barbatanas traseiras proeminentes.

Mais ou menos do mesmo tamanho que um MGA ou Triumph TR3 (veja as entradas), o Sunbeam Alpine usava o chassis Husky de curta distância entre eixos combinado com o trem de corrida Rapier ligeiramente melhorado. A potência inicialmente veio da versão de 1,5 litro do quatro válvula suspensa corporativa, avaliado em 78 cavalos e bom para quase 160 km / h em testes de estrada de revistas (de carros que provavelmente foram um pouco ajustados). Desnecessário dizer que o novo Alpine era mais leve e ágil do que o original e, portanto, forte concorrência para o MG e TR. Era um pouco mais pesado e menos poderoso do que eles, mas oferecia rigidez estrutural superior.

Não que a Rootes, seus revendedores ou clientes reclamassem, especialmente porque o Alpine foi aprimorado progressivamente. Como o Corvette americano, na verdade, parecia obter mudanças que valem a pena quase todos os anos, ganhando assim uma vantagem de vendas distinta sobre a maioria dos rivais.

A progressão foi simples e bastante rápida. O outono de 1960 trouxe um modelo da Série II com um motor 1.6 litros de 80 cv. A Série III seguiu no início de 1963 com um segundo modelo chamado GT. Este apresentava um motor ligeiramente desafinado, painel coberto de nogueira e capota rígida removível, mas, curiosamente, sem capota dobrável. As aletas foram cortadas para a Série IV, que dobrou no início de 64 com uma nova transmissão automática de custo extra.

Um manual totalmente sincronizado chegou mais tarde naquele ano. Por último veio a série V do final de 1965, sans opção automática, mas ostentando 1725 cc e 92 bhp. Era previsivelmente o Alpine com aceleração mais rápida, mas a velocidade máxima estava de alguma forma presa em 98-100 mph. Mesmo assim, este pequeno carro cativante continuou com sucesso no início de 1968, quando a Chrysler Corporation havia assumido o controle da Rootes e estava dirigindo novos produtos, alguns bons, outros terríveis.

O Sunbeam Harrington Le Mans trocou o Barbatanas da cauda da Alpine para uma traseira fastback.

O mais raro desses Sunbeam Alpines foi o Le Mans 1962-63, uma conversão cupê fastback única da fábrica de carrocerias Harrington. Tudo começou com um roadster Série II sem barbatanas e equipado com um teto de fibra de vidro liso terminando em um "rabo de pato" reverso. Linhas de carruagem discretas (risca de giz) escondiam as costuras onde o plástico se encontrava com o metal na parte traseira, fazendo com que o produto acabado parecesse quase como se fosse o design original.

Os assentos eram forrados em couro ou vinil (variava de carro para carro), o painel em nogueira tradicional. O motor de 1.6 litros foi ajustado para as especificações do “Estágio 2”, como nos fastbacks de fábrica que ganharam o Índice de Eficiência Térmica nas 24 Horas de Le Mans de 1961. Esta aceleração melhorou, mas não afetou muito a velocidade máxima. Mesmo o ajuste mais quente do "Estágio 3" não poderia elevar o máximo além de 110 mph.

Como trabalhos personalizados, os “Harringtons” (o Rootes não usava esse nome nos EUA) não eram baratos. O Sunbeam Harrington Le Mans custava US $ 3.995, o que era próximo ao território do Corvette, contra US $ 2.800 ou menos para um Sunbeam Alpine contemporâneo. Harrington fez outras conversões Alpine, incluindo um GT fastback de baixa potência, mas o Le Mans foi o mais vendido, embora tenha visto apenas 250 cópias.

Haveria mais um Alpine, produto do regime da Chrysler e não deve ser confundido com esses dois lugares. Isso era pouco mais do que uma versão fastback sem pilares do mundano sedã Hillman Hunter do final dos anos 60 (Sunbeam Arrow nos EUA) e igualmente monótono, exceto por um modelo do mercado britânico ajustado em Holbay chamado H120 (por seu suposto máximo de 120 mph ) A Chrysler fez um esforço de vendas indiferente nos EUA em 1969-70, depois lançou seu lote de importação cativa com a Mitsubishi do Japão - o que é uma história para outra época.

Para saber mais sobre Sunbeam e outros carros esportivos, consulte:

  • Como funcionam os carros esportivos
  • Carros esportivos dos anos 1950
  • Carros esportivos dos anos 1960
  • Críticas sobre novos carros esportivos
  • Comentários sobre carros esportivos usados
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O estilo elegante do Sunbeam Tiger faz lembrar um pequeno Shelby Cobra, e com razão: o próprio Carroll Shelby estava envolvido em seu projeto.

O A.C. Cobra de Shelby não foi o único carro esportivo britânico a se beneficiar da potência do Ford V-8. O Sunbeam Tiger ostentava um envolvimento genuíno de Carroll Shelby e poderia ser considerado uma espécie de "Júnior Cobra".

Sunbeam era o mais esportivo de várias marcas inglesas controladas pelo Grupo Rootes da Grã-Bretanha. A Sunbeam organizou eventos do Grande Prêmio e Indianápolis e construiu carros esportivos antes da aquisição da Rootes em 1935. A Rootes comercializava carros de turismo sob o emblema Sunbeam-Talbot, mas só nos anos 50 o nome apareceu em um carro esporte, o Sunbeam Alpine.

Buscando mais desempenho para este roadster de quatro cilindros confiável, embora de estilo tímido, o Rootes contratou Shelby para um protótipo com potência de bloco pequeno da Ford. Chamado de Tiger - em homenagem ao carro recorde de velocidade terrestre de Sunbeam em 1928 - ele estreou no Salão do Automóvel de Nova York de 1964 e logo entrou em produção na Inglaterra.

Visualmente semelhante ao Sunbeam Alpine concorrente, o Sunbeam Tiger compartilhava do Ford V-8 de 260 cilindradas do Cobra, mas com uma afinação mais suave do que a bomba de 260 HP. Ainda assim, seus 164 hp eram mais do que o dobro do que o Alpine tinha e, a 9,5 segundos de 0-60 mph, era quase duas vezes mais rápido. O eixo traseiro dinâmico e a caixa de câmbio de quatro marchas eram da Ford, mas o chassi era Sunbeam Alpine modificado por Shelby com uma suspensão mais rígida e direção de pinhão e cremalheira. Os freios permaneceram discos dianteiros e tambores traseiros. O manuseio, a aderência à estrada e o conforto de direção ganharam notas altas, embora os pneus estreitos e o V-8 com torque contribuíssem para saltos do eixo e tração pobre fora da linha.

O Sunbeam Tiger ostentava um Ford V-8, o que lhe dava muitos músculos, mas por fim, significou sua ruína quando Sunbeam foi adquirida pela Chrysler, que não queria um carro com motor Ford em sua linha.

Por US $ 3499, o Sunbeam Tiger encontrou 6495 compradores antes que um Tiger II melhorado fosse colocado à venda em 1967. Ele tinha o V-8 de 289 cid da Ford avaliado a 200 cv e emblemas que diziam "Sunbeam V-8" em vez de "Powered by Ford 260. ” Zero-60 vezes caiu dois segundos e a velocidade máxima subiu cinco mph. A maioria dos equipamentos de velocidade Cobra poderia ser instalada, incluindo carboidratos duplos de quatro barris para até 300 cv.

Sunbeam Tigers foram ameaças de corrida de rua de classe de produção na América e vencedores de rally na Europa. Na rua, eles foram significativamente mais rápidos do que o último dos grandes Healeys ou o primeiro dos TRs de seis cilindros da Triumph. Mas isso não importa. A Chrysler havia se inscrito no grupo Rootes em 1964 e não conseguia aprovar um carro com motor Ford. O Sunbeam Tiger II foi descartado sem cerimônia durante 1967.

Para saber mais sobre Sunbeam e outros carros esportivos, consulte:

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