Carros esportivos Shelby

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O Shelby Cobra 427 era um dos mais poderosos e formidáveis carros esportivos todos fabricados. Ver mais fotos de carros Shelby.

A história dos carros esportivos Shelby é muito mais a história de Carroll Shelby, o colorido texano inextricavelmente ligado por nome e temperamento a algumas das maiores máquinas de alto desempenho de todos os tempos.

Como você aprenderá neste artigo, Shelby foi um piloto de corridas de sucesso que se tornou um empresário automotivo quando um problema cardíaco diminuiu seu tempo ao volante. Em setembro de 1961, Shelby soube que os carros AC da Inglaterra estavam perdendo o fornecedor do motor para seu carro aberto de dois lugares e agarrou uma oportunidade.

Shelby convenceu a AC a lhe fornecer carros, depois convenceu a Ford a fornecer seu novo V-8 de bloco pequeno. O primeiro resultado, o AC Shelby Cobra de 1962, foi uma sensação. Combinava as proporções perfeitas e as linhas limpas de um roadster britânico clássico com o coração robusto e a força de um cavalo-vapor por polegada cúbica de um V-8 americano de 260 cubos. Este carro logo deu lugar ao gigante potente de 289 polegadas cúbicas conhecido como AC Shelby Cobra 427.

Conteúdo
  1. Shelby Cobra 260/289 e AC 289
  2. Shelby Cobra 427
  3. Shelby GT-350
  4. Shelby GT-350 / GT-500 / GT-500KR
  5. Shelby GT-350 / GT-500
As cobras costumam ser personalizadas de alguma forma. Observe o não estoque deste exemplo barra de segurança e rodas de arame cromado.

Embora a concepção, o desenvolvimento e a história de produção do Shelby Cobra sejam bem conhecidos, ainda há um pouco de controvérsia sobre o nome e a forma como os carros foram construídos. Mas não há como contestar seu criador: o americano Carroll Shelby, ex-piloto da Ferrari e ocasional criador de galinhas.

Shelby concebeu a idéia de colocar o próximo V-8 de bloco pequeno da Ford no leve e animado AC Ace em 1961. O primeiro carro foi concluído em fevereiro de 1962, e as entregas para clientes americanos começaram no mesmo ano. Este e os modelos Cobra subsequentes seriam construídos ao longo de apenas um período de cinco anos, mas eles estavam entre os carros esportivos de estrada mais carismáticos e temíveis já produzidos. Os britânicos gostavam de chamá-los de AC Cobras, enquanto os americanos preferiam Shelby-AC Cobra ou simplesmente Shelby-Cobra. Hoje, eles são lembrados principalmente - e vividamente - como Cobra.

O chassi básico, a suspensão e o desenho da carroceria daquele primeiro Shelby Cobra diferiam pouco dos roadters Ace e Ace-Bristol que a empresa britânica vinha construindo há alguns anos. Por sorte, Shelby abordou AC sobre o fornecimento de Ases sem motor assim que os suprimentos de motores de Bristol começaram a diminuir e AC estava tentando decidir o que fazer a seguir.

No momento em que o desenvolvimento do Ace, tal como estava, foi concluído, o chassi tinha sido um pouco enrijecido (grande parte dele compartilhado com o último modelo Acecas) e um comando final Salisbury (Jaguar E-Type / Mk X) completo com diferencial de deslizamento limitado foi instalado. O estilo do Cobra era quase exatamente o mesmo do Ace moderno, com a grade final menor, mas os aros das rodas alargados para acomodar pneus mais largos.

Todos os Shelby Cobras tinham freios a disco nas quatro rodas. Freios traseiros internos foram contemplados, mas os carros de produção tinham unidades externas. A caixa de direção foi inclinada para limpar o motor da Ford, mas as mudanças na geometria da direção e da suspensão foram mínimas. A montagem ocorreu no Reino Unido, exceto para motores e caixas de câmbio, que foram instalados assim que os carros chegaram à pequena operação de montagem de Shelby em Venice, Califórnia.

O motor, é claro, era o leve e compacto V-8 de parede fina do novo Fairlane intermediário de 1962 da Ford, inicialmente dimensionado para 260 polegadas cúbicas e instalado nos primeiros 75 Shelby Cobras construídos. Acoplado a ele estava uma transmissão manual Borg-Warner de 4 velocidades totalmente sincronizada. Os próximos 51 carros foram equipados com ampliação de bloco pequeno de 289 pol³. Então, como depois, o chassi AC realmente não era rígido o suficiente para lidar com o torque do motor, então nem todas as rodas do Cobra permaneceram no solo o tempo todo. Mas isso só tornou um carro já excitante ainda mais um desafio para dirigir bem.

Carroll Shelby importou o painel do AC Ace praticamente intacto para os Cobras originais.

Os próximos Shelby Cobras, chamados de “Mark II” pelos designers da AC, foram construídos a partir do início de 1963. Eles mantiveram o chassi de mola transversal Ace original e o motor 289, mas apresentavam direção de pinhão e cremalheira, uma melhoria definitiva. Exatamente 528 carros foram construídos antes que o antigo chassi Ace fosse descontinuado.

Embora o plano original previa que o Shelby Cobra fosse vendido apenas nos EUA, não durou muito. Os primeiros carros com volante à direita foram concluídos já no verão de 1963, embora só no final de 1964 a AC lançou oficialmente o modelo 289 no mercado britânico. Os carros também foram vendidos na Europa.

O Ace-chassis Cobra original terminou no início de 1965, quando a produção mudou para o verdadeiramente feroz Cobra 427, construído sobre um novo chassis apelidado de “Mark III”. Mas o Cobra de bloco pequeno viveu na Europa como uma versão 289 da nova plataforma chamada AC 289. Apenas 27 foram construídos antes que toda a produção do Cobra fosse encerrada em dezembro de 1968.

Para saber mais sobre Shelby e outros carros esportivos, consulte:

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  • Carros esportivos dos anos 1960
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A postura baixa do Shelby Cobra 427, a popa protuberante e os pneus pesados ​​proporcionam isso Big-block Cobras, uma aparência ameaçadora.

O AC / Shelby-Cobra foi projetado tão rapidamente que a maior parte de seu chassi, suspensão e estrutura geral eram praticamente uma herança do último dos Ases de seis cilindros britânicos. Depois de apenas três anos, portanto, um Shelby Cobra muito mais específico, o Mark III, foi introduzido.

Embora os dois modelos Mark III - 289 e 427 - parecessem basicamente iguais, eles diferiam em quase todos os outros aspectos. O mais óbvio era o motor do novo modelo 427, batizado em homenagem ao deslocamento de polegadas cúbicas de seu Ford V-8 de bloco grande. Além disso, ele ostentava um novo chassi, novo sistema de suspensão e mudanças importantes na carroceria. Com este motor brutal, o Cobra Mark III foi vendido apenas nos EUA. Seu primo europeu, o AC 289, manteve o V-8 de bloco pequeno do Mark II Cobra anterior (ver Shelby Cobra 260/289 abd AC 289).

Os dois Mark III continuaram com o chassi tubular básico em estilo escada herdado do AC Ace, embora com tubos de diâmetro maior espaçados ainda mais. As molas helicoidais substituíram as antigas molas de lâmina transversais dianteira e traseira, ainda atuando em triângulos duplos independentes clássicos.

A publicidade de Shelby e Ford na época sugeria que essa suspensão tinha sido gerada por computador, mas a verdade mais prosaica é que ela foi convencionalmente projetada por Bob Negstadt da Shelby-America e Alan Turner da AC. Independentemente disso, o resultado foi uma geometria mais favorável para uma direção mais precisa, além de um manuseio tão bom quanto este chassi vintage dos anos 50 poderia oferecer.

Com a corrida em mente - e seguindo o velho axioma americano de que “não há substituto para polegadas cúbicas” - a equipe de Shelby buscou a potência máxima enchendo o maior V-8 possível. Assim, o pequeno bloco 289 V-8 deu lugar ao maciço Ford 427-cid "semi-hemi", um parente próximo do motor usado nos pilotos da Ford NASCAR e modificado para o GT40 Mark II e o vencedor de Le Mans Mark IV Carros do campeonato mundial de fabricantes.

Mas espere. Embora o Cobra definitivo sempre tenha sido conhecido como “427”, parece que muitos deles foram realmente construídos com o motor 428 de baixa tensão e baixa potência. Então, que diferença uma polegada cúbica faz? A abundância, pois esses motores tinham dimensões de cilindro completamente diferentes (427 diâmetro / curso = 4,24 × 3,78 pol., 428 = 4,14 × 3,98 pol.) E peças fundidas do cabeçote do cilindro. Resumindo, o 427 era um motor de corrida, enquanto o 428 foi projetado para os grandes carros de passageiros Galaxie e Thunderbird - consideravelmente mais pesados ​​do que o 427 e de forma alguma “ajustáveis”.

Embora intitulado Shelby Cobra 427, esses carros foram realmente construído com um motor 428.

O corpo do Cobra 427 era semelhante ao do Mark III AC 289 e incluía muitas seções comuns. No entanto, as dimensões da pista mais largas e os pneus muito mais grossos tornaram necessário alargar os arcos das rodas consideravelmente, aumentando a largura total em sete polegadas em comparação com o casco do Mark II. Isso e o motor robusto fizeram do 427 um monstro musculoso que parecia tão agressivo quanto parecia e era apenas um pouco mais lento do que um foguete Atlas.

Na verdade, o desempenho do 427 foi quase impressionante. Mesmo os carros do "cliente" tinham 390 bhp, enquanto o ajuste de corrida poderia fornecer até 480 bhp e um torque de 480 lbs-ft para descascar o pavimento. Por seus três anos de produção, o Cobra 427 foi, sem dúvida, a máquina mais selvagem e emocionante nas estradas americanas. Vamos lá, ainda é.

Infelizmente, as vendas caíram, assim como a produção, em 1967. Em 1968, o nome Cobra (que agora pertencia à Ford, não a Carroll Shelby) começou a aparecer nos motores Mustang aprimorados.

Na verdade, qualquer Cobra, mas especialmente o 427, era rápido demais para seu chassi e não tão refinado - ou tão confiável - como deveria ser. No entanto, por causa de sua raridade e desempenho surpreendente, os híbridos de alto desempenho de Shelby continuaram a crescer em estatura e cobrança com o passar dos anos. A demanda ultrapassou rapidamente a oferta, resultando em uma série de réplicas do Cobra nos anos setenta e especialmente nos anos oitenta. A maioria empregava designs diferentes e - acredite ou não - até mesmo designs de chassis mais rudes.

Felizmente, a demanda pequena, mas persistente, por automóveis Cobra reais levou Brian Angliss e sua empresa Autokraft com sede no Reino Unido a construir Cobras “Mark IV” usando ferramentas originais remanescentes adquiridas da AC, que a Autokraft já adquiriu. Esses carros agora têm a sanção oficial da Ford, o que só mostra que algumas lendas simplesmente não serão remetidas à história.

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Um carro esportivo em roupas de ponycar, o Shelby GT-350 era um vencedor de corrida e um clássico americano.

Os carros esportivos reais não são versões douradas dos cupês de passageiros, mas às vezes os carros esportivos são como os carros esportivos. É o que acontece com o Shelby GT-350.

Quando Carroll Shelby retrabalhou um Ford Mustang 1965 para ficar a uma polegada de sua vida útil de ponycar, o resultado foi um fastback de dois lugares uivante e robusto que bateu as calças de um punhado de carros esportivos "autênticos". “É ... certamente a máquina de rua mais esportiva que dirigimos em muito tempo, e qualquer um que disser que não é um carro esporte genuíno é louco”, disse Carro e motorista em seu primeiro teste do Shelby GT-350.

Com o Mustang uma sensação nas vendas depois de sua estreia em abril de 1964, o chefe da Ford, Lee Iacocca, buscou alguma credibilidade de desempenho indo à caça de Corvetas nas corridas de produção B do Sports Car Club of America. Ele recrutou Shelby, que acabara de encher o A.C. Ace britânico com a força da Ford para criar o Cobra.

Uma roda com aro de madeira, cápsula de bitola extra, cintos de segurança largos e exaustores de saída lateral eram padrão no Shelby GT-350.

A equipe de Shelby trabalhava em uma pequena loja em Venice, Califórnia. A Ford vendeu Mustangs fastback brancos equipados com o “Hi-Performance” 289 V-8, caixa de câmbio de quatro marchas, discos dianteiros e freios a tambor Ford Galaxie e eixo traseiro no lugar das peças Falcon mais leves do Mustang original. A Shelby-American endureceu a estrutura, complementou a suspensão, reformulou a direção e equipou rodas de 15 x 6 polegadas com pneus de alta velocidade Goodyear Blue Dot. Ele adicionou 35 hp com um coletor de alumínio e um carburador maior, colocou escapamentos duplos de saída lateral e instalou um diferencial de travamento de 4.11: 1. Todos os carros tinham capô de fibra de vidro e a maioria tinha listras azuis de corrida extras. Ao omitir o banco traseiro, os Shelby GT-350s poderiam correr como carros esportivos em vez de sedãs. Os modelos de competição "R" não tinham acabamento interno e tinham um Cobra de corrida 289 projetado, saia do nariz de fibra de vidro com dutos de resfriamento, janelas laterais de acrílico, tanque de gasolina de 34 galões e rodas de magnésio 15 x 7.

O Ford V-8 deu ao Shelby GT-350 bem mais de 300 cavalos de força dependendo do modelo específico.

Custando US $ 4.547 - US $ 1000 abaixo de um Corvette - o Shelby GT-350 recebeu ótimas críticas, enquanto o modelo R de US $ 5950 ganhou a produção B, vencendo o campeonato nacional de 1965 e quatro dos cinco títulos regionais. Os mesmos carros ganharam novamente em 66 e em 67.

Os 1966 Shelby GT-350s tinham janelas traseiras de plexiglas, entradas de ar na carroceria e, eventualmente, vieram em mais cores. Eles tinham um banco traseiro, suspensão e direção mais domadas e ofereciam o diferencial de travamento como uma opção - junto com transmissão automática. Shelby até construiu cerca de 1000 modelos GT-350H com listras douradas para a frota de aluguel da Hertz. Os Mustangs Shelby ficaram cada vez mais suaves depois de 1966 e foram eventualmente absorvidos pela produção regular da Ford, deixando as edições originais como exceções exemplares à regra dos carros esportivos.

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O Shelby GT-500 KR (que significa "Rei da Estrada") foi um redesenho aprimorado do GT-500 original.

O Mustang ganhou quilos e centímetros em 1967, e o Shelby GT-350 também. Mas não foi nem a metade. A Ford agora oferecia seu grande bloco 390 V-8 como a melhor opção de desempenho do Mustang. Típico do homem, Carroll especificou o motor 428 fisicamente idêntico para um segundo Shelby chamado GT-500. Foi uma jogada popular, o recém-chegado vendendo mais que seu companheiro estável de menor capacidade dois para um.

Ainda assim, o desempenho começou a ficar em segundo plano em relação ao estilo e ao luxo com os anos 67, porque era aí que o dinheiro era gasto. A Ford ainda estava gastando, é claro, mas agora estava mais intimamente envolvida com os Shelbys - e mais determinada a ter lucro.

Como o Mustang era mais pesado em 67 e com os clientes querendo um Shelby mais gerenciável, a direção hidráulica e os freios se tornaram opções obrigatórias do Shelby. O interior recém-reformulado do Mustang 67 foi pouco alterado para os Shelbys, embora eles continuassem com vários toques exclusivos: volante de corrida distinto, medidores adicionais e uma barra de capotamento genuína com cintos de ombro de carretel de inércia embutidos. As opções de conforto e conveniência proliferaram: ar-condicionado, vidro escurecido, volante inclinado e muito mais.

O interior dos últimos Shelby GT-350s e GT-500s mantidos Padrão de design simples e poderoso de Shelby.

Do lado de fora, Chuck McHose da Ford e Pete Brock da Shelby-American estilizaram um novo nariz de fibra de vidro para combinar com o capô mais longo do Mustang 1967, com uma grade de "boca grande" com duas lâmpadas de alta direção de montagem central (desde que foi movido para fora de bordo em alguns carros para cumprir os regulamentos de espaçamento dos faróis). As conchas estavam por toda parte - capô, partes inferiores do corpo, painéis das velas - todas funcionais e, é claro, maiores. Na parte de trás, um porta-malas especial com spoiler integrado apareceu acima dos amplos conjuntos de lanternas traseiras roubados do novo Mercury Cougar.

Todos esses toques, além do novo estilo full-fastback do Mustang, tornaram os Shelbys 1967 bonitos e de aparência rápida. Infelizmente, o desempenho do Shelby GT-350 cedeu sob o peso de todos os novos fluff. Sua potência era aparentemente a mesma de antes, mas certamente menos na realidade, já que os coletores de escapamento de tubo de aço haviam desaparecido. O novo GT-500 foi rápido, mas curiosamente decepcionante. As montadoras começaram a usar classificações mais conservadoras de potência em 67 como um recurso para as seguradoras. O 428 do Shelby tinha um 335 anunciado, embora provavelmente fosse mais. Carro e motorista, cujo carro de teste levou 6,5 segundos 0-60 mph, disse que embora o 428 "não seja o vencedor de Le Mans", o GT-500 "faz com facilidade o que o antigo [GT-350] precisou de força bruta para realizar". Mas Estrada e trilha, que registrou 7,2 segundos para o mesmo sprint, disse que o Shelby GT-500 “simplesmente não tem nada de sensacional para oferecer ... Um Mustang [padrão] com o 390 cu. a opção de motor pol. também. ” Como sempre, Shelby tinha uma resposta: um 427 opcional - que foi o motor de Le Mans - avaliado em 390 bhp. Ainda assim, não muitos foram encomendados.

O Ford V-8 de bloco grande, a marca registrada da série Shelby GT, dá ao GT-500KR músculo suficiente para correr com os meninos grandes.

O controle de Dearborn sobre os Shelby-Mustangs tornou-se total em 68. A produção foi transferida de Los Angeles para Michigan, onde os Mustangs de estoque (da fábrica da Ford em Metuchen, Nova Jersey) foram convertidos em Shelbys pela A.O. Smith Company sob contrato. Os fastbacks ganharam companheiros conversíveis com aro de capotamento embutido, e todos os quatro modelos ostentavam uma abertura de capô de largura total, novas persianas de capô, uma grade maior com faróis de corrida quadrados (não luzes de direção), piscas traseiros sequenciais e menores mudanças de acabamento.

Com os limites federais de emissões em vigor, o Shelby GT-350 foi trocado para o novo bloco pequeno de 302 cid da Ford - e perdeu muita potência. No entanto, a opção do supercompressor Paxton voltou de 1966 para adicionar cerca de 100 cavalos, embora também tenha encontrado poucos compradores. O Shelby GT-500 inicialmente manteve seu 428, agora em 360 bhp. Alguns, no entanto, receberam 390 V-8s comuns. Isso provavelmente resultou de uma falta de 428s devido a uma greve na fábrica de motores, mas os compradores não foram informados sobre a substituição, que era quase impossível de detectar.

O meio do ano trouxe algumas reparações, no entanto, para o Shelby GT-500KR (para “King of the Road”). Isso tinha o novo motor Cobra Jet, basicamente o 428 existente com cabeçotes 427 de grande porte, coletor de admissão e sistema de escapamento maiores e cerca de 40 cavalos extras. A Ford também lançou freios traseiros mais largos.

A produção de Shelby cresceu pelo quarto ano consecutivo em 1968, mas não aumentou. A imprensa bocejou principalmente nos anos 68, e a Ford não fez nenhum esforço para competir com os Shelbys de 67 ou 68. Não que eles fossem competitivos. Eles tinham ficado muito grandes, muito macios, muito pesados ​​- de forma alguma os Stormers criados para raças que seus predecessores haviam sido. E a Ford só conseguiu diluir ainda mais seu apelo com Mustangs de showroom da Shelby, como o 1968 GT / CS (“California Special”) notchback. Com tudo isso, o Shelby-Mustang não estava morto até o final de 68, mas não tinha solitário para viver.

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A corrida final da linha Shelby GT-350 e GT-500 teve toques exclusivos no exterior estilo, mas eram bastante semelhantes aos seus antepassados ​​por dentro e sob o capô.

Há pouco a dizer sobre os Shelby GTs 1969-70, exceto que eles eram ainda mais parecidos com Mustangs de produção do que as edições 1967-68 e, portanto, mais distantes do conceito original de Carroll Shelby. Claro, eles sempre serão estimados como os últimos de uma raça especial, mas essa provavelmente será a única razão.

Não que esses carros não fossem, er, interessantes. O Mustang ganhou uma nova carroceria muito mais rápida para 1969, assim como os Shelbys. O fastback e o conversível retornaram nas formas GT-350 e 500, diferenciados dos carros de produção mais pesados, longos e muito mais ocupados por um capô de três polegadas mais longo, pára-lamas dianteiros reformados e um novo nariz com um grande pára-choque / grade tipo loop ( todos feitos de fibra de vidro para manter o peso), além de uma cauda cortada ainda com um spoiler e piscas sequenciais Cougar. As concavidades estavam por toda parte - cinco dutos NACA apenas no capô - e largas faixas de fita reflexiva corriam no meio do caminho ao longo dos flancos. Disse Carro e motorista Brock Yates da revista: “Pessoalmente, não consigo pensar em um automóvel que faça uma declaração sobre desempenho ... melhor do que [este Shelby].”

Mas gabar-se é uma coisa, fato é outra. E o fato é que os controles de emissão mais rígidos e o peso maior do novo Mustang tornaram o Shelbys de 1969 um tanto mais manso. O Shelby GT-500 não era mais rotulado de "Rei da Estrada", mas manteve o motor 428 Cobra Jet do modelo 68, ainda com 355 cavalos de potência nominais, embora a produção real tenha caído 25 cavalos pela maioria das estimativas. O Shelby GT-350 foi promovido ao novo bloco pequeno “Windsor” de 351 polegadas cúbicas da Ford, com came de levantamento hidráulico, grande carburador de quatro barris, coletor de alumínio de altura elevada e sistema de exaustão de baixa restrição. A potência anunciada permaneceu inalterada em relação aos 302 anteriores - mas então, esse motor era padrão no novo Mach 1 fastback, que custava muito menos que o Shelby.

Yates zombeteiramente descreveu o Shelby GT-350 '69 como "uma cobra-liga em pele de cobra". Mas se a magia se foi - e estava - parte do problema era que Ol 'Shel há muito havia deixado de se envolver com seus carros. Na verdade, os anos 69 foram construídos na fábrica da Ford em Southfield, Michigan, ao lado de Mustangs de estoque.

A outra parte do problema era a nova competição da própria linha Mustang. O Mach 1 era uma interferência suficiente, mas no meio do ano trouxe o Boss 302, um carro de corrida Trans-Am mal disfarçado para as ruas, e o incrível Boss 429, um carro de corrida mal disfarçado cheio do potente "semi-hemi" grande da Ford -quadra. Claro, os Bosses não eram mais baratos ou mais facilmente disponíveis do que os Shelbys, mas eles eram "uma curiosa duplicação de esforços", como disse Yates, que apenas diminuía o brilho que os Shelbys ainda tinham. “A herança do GT-350 é o desempenho”, ele ponderou, “e é difícil entender por que os especialistas em marketing da Ford não exploraram sua reputação”.

Talvez eles tivessem descoberto que o velho Shel estava se cansando do negócio de carros. Sempre individualista, ele começou construindo máquinas que ele mesmo queria dirigir, então assistiu seus Cobras e o Shelby GT-350 original dominarem a competição SCCA. Seus esforços com o ataque da Ford ao Campeonato Mundial de Fabricantes ajudaram os pilotos de motor central do Ford GT a vencer Le Mans por dois anos consecutivos (1966-67) e derrotar Ferraris e Porsches em todo o mundo. Mas as corridas estavam se tornando cada vez mais competitivas e caras, e o rápido avanço da tecnologia tornava difícil para todos, exceto alguns especialistas, aplicar os novos princípios de engenharia com sucesso. Em 1970, Shelby decidiu que correr não era mais divertido; eram negócios.

Assim como construir seus próprios carros, uma vez que Ford entrou e começou a dar as cartas. E Shelby odiava design por comitês, onde contadores e advogados frequentemente rejeitavam engenheiros e motoristas de teste. The Bosses e Mach 1 foram apenas a gota d'água.

De certa forma, o tempo alcançou Shelby e seus carros. Carroll sabia disso e instou Lee Iacocca a encerrar o programa Shelby-Mustang depois de 1970. Iacocca concordou. Esses carros finais eram meramente sobras dos anos 69 com spoilers dianteiros Boss 302, capôs ​​pretos e novos números de série. Em Riverside, em outubro de 1969, Shelby anunciou sua aposentadoria como desenvolvedor de carros de corrida e gerente de equipe.

Mas os últimos Shelby-Mustangs não seriam os últimos Shelbys. Sendo quem ele é, Carroll não poderia ficar longe do negócio de carros para sempre. Hoje, graças a seu amigo Iacocca, ele está trabalhando o mesmo tipo de mágica na Chrysler que fez para a Ford, e nós, entusiastas, somos muito melhores por isso.

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