Carros Lótus Esportivos

A história da Lotus começou há mais de quarenta anos e ainda está forte no novo milênio.

Anthony Colin Bruce Chapman montou a Lotus para construir um número limitado de carros esportivos de corrida e rapidamente mudou-se para os carros de rua. Neste artigo, você aprenderá sobre os carros da Lotus, da filosofia de baixo peso de Chapman ao papel do Lotus Elan em uma popular série de televisão.

Começando com o Lotus Elite de 1959, Chapman construiu o primeiro carro do mundo com construção unitária de fibra de vidro, em um esforço para manter o peso corporal o mais baixo possível. Este princípio (se não a implementação específica) reapareceu em cada Lotus, desde o popular e colecionável Lotus Elan até o agressivo Lotus Esprit de motor central.

A Lotus começou pequena e continua assim até hoje, produzindo um pequeno número de veículos e prestando consultoria a outros fabricantes, especialmente nos pontos mais delicados de projeto de motor e construção de fibra de vidro.

Venha explorar a história da Lotus, começando na próxima página com o Lotus Elite.

Para saber mais sobre a Lotus e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Críticas sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
• Como funciona a Ferrari
• Como funciona o Ford Mustang

Conteúdo

1. Lotus Elite
2. Lotus Europa
3. Lotus Elan
4. Lotus Esprit V-8

O primeiro - e até agora único - carro do mundo com construção unitária de fibra de vidro, o Lotus Elite provou ser tão delicado quanto parecia.

O Lotus Elite foi o primeiro projeto de estrada de Anthony Colin Bruce Chapman após a produção de vários carros esportivos de corrida. Chapman ganhou fama em sua terra natal, a Inglaterra, com uma série de "especiais" de corrida do início dos anos 50, e então criou uma pequena empresa chamada Lotus para produzir um pequeno número de carros esportivos de corrida com seu projeto. Em pouco tempo, entretanto, suas ambições se voltaram para os carros de rua e, em 1957, ele anunciou o elegante coupé Elite como seu primeiro. Embora exibido no London Motor Show daquele ano, não foi totalmente desenvolvido, então as entregas ao cliente não começaram até 1959.

O Elite não foi apenas o primeiro Lotus de estrada prático, mas o primeiro carro de produção do mundo com construção em fibra de vidro unificada, com não mais do que uma pequena quantidade de reforço de aço. (Isso se compara ao Chevrolet Corvette, que usa uma carroceria de fibra de vidro em uma estrutura de aço separada.) Chapman, que gostava de seus carros o mais leves possível, achou que essa era a maneira ideal de economizar peso sem comprometer a rigidez estrutural. Também parecia a abordagem mais acessível. Um chassi separado era coisa velha, ele sentiu, enquanto um monocoque teria sido muito caro se construído em aço.

Embora linda e um verdadeiro impulsionador da imagem, a Elite não foi um sucesso corporativo. Não era refinado e não era confiável em muitos aspectos, o que atrapalhava as vendas, enquanto os custos de produção eram mais altos do que o esperado, então nunca rendeu dinheiro. Pior ainda, o monocoque de fibra de vidro provou ser um trabalho de construção tão difícil que a Lotus teve que trocar de fornecedor no meio do caminho, os projéteis posteriores de maior qualidade vindos de uma subsidiária da Bristol Airplane Company. No entanto, esta foi uma valiosa experiência de produção que colocaria a Lotus em boa posição quando se voltasse para o Elan totalmente mais prático no início dos anos 60.

E apesar de seus problemas, o Elite era uma maravilha técnica. O monocoque era extremamente leve, assim como o motor, um cabeçote de quatro câmeras totalmente em alumínio fornecido pela Coventry-Climax. Chapman persuadiu a C-C a produzir seu motor de corrida FWA, que foi ampliado para a unidade FWE de torquier para o Elite (daí a inicial de extremidade diferente).

O Lotus Elite era uma alegria para dirigir quando as coisas estavam funcionando bem, embora era raramente. O pequeno cockpit apresentava um painel sensato.

Esperava-se uma suspensão dianteira independente e freios a disco, mas a ACBC inventou uma suspensão simples e eficaz que ele atrevidamente chamou de suspensão “Chapman strut”. Era simplesmente um layout de estrutura MacPherson modificado transplantado para a traseira, mas se encaixava perfeitamente com o layout e o conceito deste coupé esguio e adorável. Como Lotuses de corrida esportiva, o Elite tinha molas macias e amortecedores relativamente firmes para um passeio confortável com aderência verdadeiramente excelente e equilíbrio de manuseio.

O resultado de tudo isso foi um carro que pesava a metade de um Jaguar XK140, mas era quase tão rápido e muito mais econômico, confirmando ainda mais a filosofia de design de redução de peso de Chapman. O baixo arrasto aerodinâmico ajudou ainda mais o desempenho e a eficiência do combustível, enquanto os modos na estrada foram responsivos - bastante felinos, na verdade.

Mas o refinamento - isto é, a falta dele - foi a ruína da Elite. Com todo o mecanismo de corrida aparafusado diretamente à estrutura principal, e dadas as propriedades superiores de transmissão de ruído da fibra de vidro versus aço, muito barulho mecânico e de estrada chegaram ao cockpit, tornando o Elite cansativo como um carro comum. Além disso, as portas de seção cilíndrica impediam janelas suspensas, então os ocupantes tinham que suar em clima quente ou remover as janelas completamente. E com uma distância entre eixos de apenas 88,2 polegadas, o espaço da cabine era limitado para pessoas maiores, uma deficiência literal que caracterizaria o futuro Lotuses.

Finalmente, houve um acabamento ruim, outra falha que persistiria no futuro da Lotus. O Elite foi projetado e amplamente construído como um kit para tirar proveito das leis fiscais britânicas que cobravam uma sobretaxa mais pesada sobre os carros montados. No entanto, mesmo os Elites de fábrica eram bastante frágeis, especialmente nas condições de direção mais exigentes da América. Isso e os problemas financeiros do importador dos EUA e a subseqüente turbulência não fizeram nada pelas vendas ou pela reputação da Lotus aqui, especialmente porque o preço nos Estados Unidos era um POE elevado de $ 4780.

No entanto, quando tudo estava em ordem, o Elite era uma magnífica máquina motriz: rápida, suave, surpreendentemente obediente. E ficou ainda melhor. Os carros da Série II, produzidos a partir de 1960, tinham suspensão traseira revisada e uma caixa de câmbio ZF, enquanto alguns exemplos posteriores foram construídos como modelos “Super 95” e “Super 105” com motores C-C mais potentes. Ainda assim, a última Elite era essencialmente a mesma que a primeira.

Infelizmente, a demanda evaporou quando o Elan foi revelado em 1962, e uma proposta provisória para continuar o Elite com o novo motor twincam Lotus-Ford foi abandonada.

Mas a Elite foi certamente um começo auspicioso para uma pequena empresa entrando nas listas de carros de produção. Mais do que isso, foi um marco moderno que foi até reconhecido como tal em sua própria época. Colin Chapman tinha se saído bem.

Para saber mais sobre a Lotus e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Carros esportivos dos anos 50 Carros esportivos dos anos 60
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• Comentários sobre carros esportivos usados
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Os primeiros Europas tinham quartos traseiros altos "breadvan" - painéis de vela bastante reduzidos visão melhorada do motorista em Europas posteriores.

Os carros de corrida com motor central da Lotus alcançaram fama mundial antes que Colin Chapman assumisse um carro de estrada de médio porte. Não que ele não quisesse oferecer um carro como o Lotus Europa, mas até meados dos anos 60, ele não conseguiu encontrar um trem de força proprietário adequado disponível em quantidade. Além disso, suas instalações já estavam lotadas, construindo Elans. Então, a Renault apresentou seu primeiro carro com tração dianteira, o sedã 16, em 1965, e Chapman ficou intrigado - o suficiente para adquirir uma fábrica mais espaçosa no campo de bombardeiros da Força Aérea dos EUA em Hethel, perto de Norwich, durante a guerra.

Chapman providenciou a compra de 16 trens de força modificados da Renault para um novo modelo de motor central a ser projetado e construído pela Lotus. Como parte do negócio, as vendas seriam limitadas ao continente pelos primeiros anos, refletindo o desejo de Chapman de estabelecer uma presença no recém-formado Mercado Comum Europeu, outra razão para os mecânicos da Renault. Chapman diplomaticamente sugeriu o nome "Europa", que logo foi mudado para Europa, e o primeiro motor central de estrada Lotus nasceu.

O que Chapman comprou foi o eixo de transmissão dianteiro do 16 e uma versão afinada de 78 cavalos de seu quatro de liga leve de 1470 cc com válvula no alto. Como o trem de força ficaria “norte-sul” atrás do cockpit e à frente das rodas traseiras no Europa com tração traseira, a transmissão final foi modificada e o motor virado de costas para a frente, com a caixa de câmbio em linha atrás. Como outros Lotuses de estrada, uma carroceria de fibra de vidro assentava sobre uma estrutura de backbone de aço com suspensão de mola helicoidal independente.

O estilo era elegante, embora um pouco estranho. O nariz baixo com faróis expostos não era problema (parecido com o do Elite, na verdade), mas os quartos traseiros eram engraçados, com painéis de vela altos e largos nas portas que deram ao Europa seu apelido de “breadvan”. Uma tampa plana destacável do motor vivia entre as velas, logo abaixo de uma janela traseira em forma de fenda. Corpos e chassis foram inicialmente unidos, o que ajudou a rigidez estrutural, mas complicou os reparos de acidentes.

A Twin-Cam Europa recebeu tardiamente o capaz Lotus-Ford quatro originalmente descartado para o motor central Lotus.

Retrospectivamente chamados de “Série 1”, os primeiros Europas foram entregues no início de 1967, após um lançamento no final de 1966, e foram vendidos em fábrica ou em forma de kit como outros Lotuses de estrada. A construção leve mais uma vez valeu a pena em um desempenho surpreendente com grande economia de combustível, enquanto o layout de meia nau significava pouca rolagem da carroceria, alta aderência e o tipo de manuseio que o mundo esperava da Lotus - tudo isso mais o habitual bom passeio e muito preço atraente.

Mas nem tudo foi bem-aventurança. O desempenho desapontou muitos, assim como o interior apertado, as janelas das portas fixas, o estilo estranho e o acabamento tipicamente irregular do Lotus. O Series 2 Europa, anunciado em 1968, respondeu a alguns desses problemas. A carroceria foi aparafusada em vez de colada para facilitar os reparos de acidentes, as janelas agora movidas eletricamente para reduzir a claustrofobia, a tampa do motor foi recentemente articulada e um pouco mais de espaço foi encontrado para a bagagem (atrás do motor) e ao redor dos pedais. Para o mercado dos EUA, o maior motor 16TS de 1565 cc se opôs aos controles de emissões que esgotam a potência.

As vendas da British Europa começaram em meados de 1969, e Chapman contratou um novo engenheiro de projeto chamado Mike Kimberley (o principal executivo da Lotus no momento), afastado da Jaguar. Um de seus primeiros trabalhos foi desenvolver uma Europa ainda menos peculiar e mais poderosa.

O resultado apareceu em outubro de 1971 como a Série 3 Twin-Cam, com o Lotus-Ford dohc four de 105 cv usado no Elan Sprint e Elan + 2S 130 com motor dianteiro - e originalmente descartado para o Europa! A transmissão Renault foi mantida. O estilo foi alterado por meio de quartos traseiros reduzidos para melhor visão do motorista, além de novas rodas de liga leve fundidas. Nesta forma, o Europa era bom para até 120 mph (em comparação com os 110 anteriores).

O final de 1972 trouxe o Europa Special ainda melhor, com o motor "Big-Valve" de 126 cv e uma nova transmissão Renault de 5 velocidades, esta última opcional no início, mas tornada padrão em 1974. A velocidade máxima aumentou para mais de 125 mph, e aí foram ganhos correspondentes na aceleração inicial.

Mas a Lotus estava trabalhando em um middie mais adulto, o Esprit esculpido projetado por Giugiaro, revelado em 1975. Assim, o Europa passou para a história muito amado, se não excessivamente lamentado à luz de seu impressionante sucessor.

Pelo menos os entusiastas dos EUA obtiveram o melhor da raça. Embora as importações fossem esporádicas até o final de 1969, o Europa foi oficialmente certificado para venda nos Estados Unidos depois disso, o que significa que a maioria dos exemplos no mercado de hoje serão os desejáveis ​​modelos S3 e Special.

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• Carros esportivos dos anos 70
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O Lotus Elan foi o carro de estrada que traduziu com sucesso o livro de Colin Chapman filosofia racial de que quanto mais leve, melhor. Ele usou um chassi de backbone de aço e um corpo de fibra de vidro com os então novos faróis ocultos.

Colin Chapman era um britânico astuto, cujo credo era que a simplicidade, a leveza e a modernidade vencem a corrida. Depois de um início modesto no final dos anos 1940, aprimorando o minúsculo Austin Sevens, ele formou a Lotus Cars em 1952 e ganhou fama com carros de corrida esportivos de alumínio que provaram ser assassinos de gigantes apesar dos motores pequenos e naturezas um tanto frágeis. A Lotus logo se expandiu para carros de estrada com o rápido e rápido Seven roadster, seguido em 1959 pelo elegante Elite coupé, o primeiro carro de produção do mundo com construção de fibra de vidro totalmente unificada. Mas o Elan mostraria a filosofia de Chapman de que mais leve é ​​melhor.

Em 1962, Chapman mudou a forma das corridas com os carros de Fórmula 1 e Indianápolis com motor traseiro. Eles fizeram da Lotus a potência dominante da década na competição internacional de roda aberta. Naquele mesmo ano trouxe um Lotus de estrada igualmente revolucionário, o Elan. Como o Elite, era um pequeno carro de fibra de vidro de dois lugares com um motor dianteiro de quatro cilindros, freios todos a disco, direção pinhão e cremalheira e suspensão independente com bobina total com amortecedores MacPherson traseiros. Também pela tradição da Lotus, o Elan era vendido em forma de kit e montado (o último evitando altos impostos na Grã-Bretanha).

Mas o Elan era muito mais prático - e vendável - Lotus do que o Elite. Um roadster bem desenhado com faróis ocultos, ele evitou o motor Coventry-Climax de seu predecessor por uma unidade maior e mais confiável baseada na Ford britânica com uma nova cabeça de cilindro twincam projetada pela Lotus que deu todos os tipos de desempenho revvy em conjunto com o peso de Chapman. engenharia consciente. O Elan também foi pioneiro em uma nova marca registrada da Lotus: um chassi de “backbone” de folha de aço resistente com extremidades bifurcadas para transportar o trem de força e a transmissão final. Embora o design ditasse um túnel central alto, ele proporcionava curvas planas e manuseio super-responsivo que eram a arte dos carros esportivos de última geração.

O comunicativo Lotus Elan encurralou como um kart e acelerou bem durante seu poder modesto, mas a qualidade da montagem era irregular. (O volante neste o exemplo não é original.)

O Elan evoluiu de forma constante ao longo de uma dúzia de anos, ganhando um pouco mais de potência, um cupê de companheiro e compromissos mais agradáveis, até mesmo gerando uma série de cupês “+2” alongada. A versão final, o Sprint 1971-74, foi sem dúvida a melhor, graças ao seu motor “Big Valve” de 126 cv. No entanto, cada Elan era o que a Road & Track certa vez chamou de “um carro pequeno, altamente refinado em algumas áreas e rudimentar em outras. [Isso exige] muita concentração e habilidade se o motorista quiser lidar com isso sem problemas - [mas] as recompensas de grandes poderes nas curvas e uma conexão maravilhosamente íntima entre o motorista e a estrada valem a pena. ” Colin Chapman não aceitaria de outra maneira.

O Elan evoluiu de forma constante ao longo de uma dúzia de anos, ganhando um pouco mais de potência, um cupê de companheiro e compromissos mais agradáveis, até mesmo gerando uma série de cupês “+2” alongada. A versão final, o Sprint 1971-74, foi sem dúvida a melhor, graças ao seu motor “Big Valve” de 126 cv. No entanto, cada Elan era o que Estrada e trilha outrora chamado de “um pequeno carro gutty, altamente refinado em algumas áreas e bruto em outras. [Isso exige] muita concentração e habilidade se o motorista quiser lidar com isso sem problemas - [mas] as recompensas de grandes poderes nas curvas e uma conexão maravilhosamente íntima entre o motorista e a estrada valem a pena. ” Colin Chapman não aceitaria de outra maneira.

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O Lotus Esprit é um exótico de motor central que data de 1975. A Lotus refinou e fortificou o Esprit ao longo das décadas.

Alguns carros melhoram com o tempo. Pegue o Lotus Esprit. O modelo V-8 de 1996 não é apenas o mais novo carro esportivo do "Porsche britânico", é a versão definitiva de um clássico contemporâneo, um carro que viu a Lotus nos bons e nos maus momentos.

Entrando em produção em 1975, o Esprit foi o segundo Lotus de motor central de estrada, depois do Europa 1967 vintage. Além das características marcantes da carroceria de fibra de vidro de dois lugares, chassi de backbone de aço e suspensão independente comprovada para competições, o Esprit tinha um estilo moderno de "batente de porta" do italiano Giorgetto Giugiaro e o novo twincam quatro de 2.0 litros da Lotus. Ele foi montado longitudinalmente e entregou 160 hp (140 na melodia dos EUA) por meio de um transaxle de cinco velocidades para 0-60 mph em nove segundos ou menos.

A morte do fundador Colin Chapman em 1982 deu início a uma era conturbada para a Lotus, mas o Esprit resistiu enquanto as modelos irmãs morriam. As primeiras melhorias importantes vieram com o “S2.2” dos anos 80, que recebeu esse nome devido ao seu motor de 2,2 litros ampliado. Mais emocionante foi um Turbo Esprit de 240 km / h com 210 hp, um chassi mais rígido, rodas e freios maiores e suspensão revisada que também beneficiou os modelos não turbo da Série 3. SE de 1981, que estreou em 1987 com 228 hp no Turbo, depois 264 de '89, e um novo estilo de contorno suave do britânico Peter Stevens. Os S4s substitutos de 93 foram os Esprits mais luxuosos de todos os tempos e geraram o mais forte da raça de quatro cilindros, o turbo Sport 300 e S4S semelhante, ambos com 300 cv e capacidade abaixo de cinco segundos de 0-60.

pelo britânico Peter Stevens e apresenta o primeiro motor V-8 da linha.

Apesar de tal desempenho, os turbo Esprits sempre foram montagens tensas que exigiam um motorista experiente (de preferência de porte jóquei) e recursos de um homem rico. Hoje, graças ao novo V-8 twin-cam twin-turbo de alumínio de 350 cv da Lotus, o Esprit cumpre a visão original de Chapman de um supercarro suave e refinado com motor central - embora seja tão rápido quanto um S45. Ainda assim, escreveu Paul Frere para Estrada e trilha, ele “coloca você no comando de um motor maravilhoso, desempenho na classe Porsche Turbo, manuseio excelente e uma condução surpreendentemente boa.” Além do mais, 20 anos de afiação cuidadosa finalmente produziram um Lótus “muito bem feito, nos mínimos detalhes”.

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