Kaiser-Darrin

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A alta grade em forma de concha do Kaiser-Darrin parecia um abano “Queria te dar um beijo”, e foi imitado em pequenas lâmpadas de estacionamento.

Em 1952, o futuro designer da Kaiser-Darrin, Howard A. “Dutch” Darrin, tinha conseguido com a Kaiser-Frazer. Ele renunciou depois que os "espremedores de laranja" de Willow Run se intrometeram em seu sedã K-F 1946 original, apenas para retornar em 1948 para dar o estilo do ritmo '51 Kaiser. Mas quando a empresa escolheu um design muito mais basculante para seu compacto Henry J em vez da proposta de Darrin (basicamente um Kaiser 51 51 seccionado e com distância entre eixos de 100 polegadas), Dutch caminhou novamente, aparentemente para sempre.

Ainda assim, o grande fabricante de carrocerias do pré-guerra era persistente e orgulhoso, o chassi Henry J era convencional, mas sólido. Dutch percebeu que "merecia algo melhor do que tinha recebido" e decidiu fazer um carro esporte com ele "sem a autorização e o conhecimento da organização Kaiser, mas gastando meu próprio dinheiro ... Eu construí [um] modelo de argila durante o primeiro metade de 1952 ... seguido por um protótipo em execução. ”

Normalmente Darrin, era um conversível de dois lugares atrevido com várias características incomuns. A construção do corpo em fibra de vidro era nova o suficiente, muito menos um tampo dobrável de três posições com ferros landau funcionais e - a verdadeira peça de conversa - portas deslizantes. O último, que Darrin havia patenteado em 1946, rolou para a frente em longos para-lamas dianteiros, refletindo sua aversão por portas convencionais. O estilo era lindamente proporcionado e bonito, exceto por uma pequena grade alta em forma de concha que "parecia que queria dar um beijo em você", como disse um sacana.

Darrin mostrou seu protótipo ao próprio Henry J. Kaiser - e foi prontamente reprimido. "Qual é a ideia disso?" Kaiser fumegou. “Não estamos no negócio de construir carros esportivos.” Dutch começou a explicar quando a Sra. Kaiser saltou em sua defesa (como ela fez com o pára-brisa da “namorada” do Kaiser de 51). "Henry", ela ronronou, "Esta é a coisa mais linda que já vi ... Não acho que haverá muitas empresas depois de ver este carro que não entrará no negócio de carros esportivos."

As linhas curvas do Kaiser-Darrin eram típicas do designer “holandês” Darrin

Isso foi tudo de que HJK precisava, e o Kaiser-Darrin nasceu. Henry nomeou, rejeitando DKF (de “Darrin-Kaiser-Frazer”), a escolha unânime de seus chefes de departamento. Ele também encomendou um modelo para quatro passageiros com portas traseiras deslizantes para trás, mas só chegou a um modelo de argila. (O holandês mais tarde a lançou para a enferma Studebaker-Packard, que também não estava em melhor forma para colocá-la em campo.)

Considerações práticas ditaram várias mudanças para o Darrin de produção, mas apenas uma despertou a ira de Dutch: os pára-lamas dianteiros retrabalhados para colocar os faróis na altura regulamentar. Outras alterações incluíram tampas separadas para o porta-malas e o poço superior (o protótipo usava uma única tampa com dobradiças traseiras), pára-brisa de uma peça (em vez de dividida) sans “Sweetheart dip”, um interior mais profissional com estofamento de vinil plissado (o acabamento em couro do protótipo foi opcional) e um painel revisado com medidores agrupados à frente da roda (em vez de espalhados pelo painel).

Os cintos de segurança apareceram apenas pela segunda vez na produção dos Estados Unidos (Nash os abandonou em 51 após "má publicidade") e KF mudou para a versão Willys F-head do Henry J seis, com um único carburador (em vez de três) e 10 mais cavalos de potência. A Glasspar, construtora pioneira de cascos de barco de fibra de vidro e kits de carros como o Woodill Wildfire, foi contratada para fornecer carrocerias de Darrin.

“O carro esportivo que o mundo estava esperando” foi lançado em forma de protótipo no final de 1952, mas a versão de produção (oficialmente DKF-161) não chegou aos showrooms até o início de 1954. A altíssimos US $ 3668, custava mais do que um Cadillac 62 ou Lincoln Capri, mas estava pelo menos totalmente equipado: transmissão manual overdrive de 3 marchas, tacômetro, windwings, limpadores elétricos, pneus whitewall e muito mais. O desempenho não era muito empolgante - menos do que o novo Corvette moderado da Chevy - embora alguns exemplos supercarregados (a maioria dos Darrins de produção eram "personalizados" de alguma forma) estavam entre os carros esportivos mais rápidos de 1954.

Mas no ano seguinte, a Kaiser-Willys (como a empresa havia se tornado) resgatou o mercado dos EUA e o Darrin foi encerrado. Dutch instalou Cadillac V-8s de 304 bhp em cerca de 100 sobras e os vendeu por US $ 4350 cada. Se seus carros fossem mudados, ele seja o único a mudá-los. Isso foi emocionante. Alguns até ganharam corridas.

Hoje eles estão entre os mais de 300 Darrins sobreviventes, uma porcentagem incomumente alta dos desprezíveis 435 construídos. Mas então, o próprio Darrin é incomum - há muito o mais valioso dos automóveis de Henry J. Kaiser. Dutch tinha orgulho disso até o dia em que morreu.

Para saber mais sobre o Kaiser-Darrin e outros carros esportivos, consulte:

  • Como funcionam os carros esportivos
  • Carros esportivos dos anos 50
  • Críticas sobre novos carros esportivos
  • Comentários sobre carros esportivos usados
  • Carros musculosos
  • Como funciona a Ferrari
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