Como funcionam os carros Pierce-Arrow

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O Pierce-Arrow Model 42 de 1931 recebeu pequenos ajustes na distância entre eixos mas manteve o motor robusto do modelo de 1930.

De todos os grandes clássicos americanos, nenhum é mais famoso pelo seu artesanato meticuloso ou luxo refinado do que o nobre Pierce-Arrow. Junto com Packard e Peerless, foi um dos lendários "três Ps" da realeza automotiva dos EUA.

Pierce-Arrow Motor Car Company começou em 1901 como uma conseqüência da George N. Pierce Company de Buffalo, Nova York, um fabricante de bicicletas e, antes, um fabricante de gaiolas. Em 1918, ele atingiu o auge de sua preeminência com carros como o Modelo 66A. Este tinha uma distância entre eixos gigante de 147,5 polegadas, carregava um enorme cabeçote T de 824,7 polegadas cúbicas e era vendido por mais de US $ 8000 em uma época em que um Ford Modelo T custava irrisórios US $ 525; até mesmo o Packard 1918 mais caro, a limusine Twin Six Imperial, parecia modesta por US $ 5850. Mas o conservadorismo ferrenho levou à estagnação e, em meados dos anos 20, Pierce-Arrows estava tecnicamente fora de moda. A empresa logo foi inundada de tinta vermelha, seus carros irremediavelmente desatualizados, embora ainda ardorosamente admirados.

O fato de Pierce ter sobrevivido para construir qualquer carro nos anos 30 foi devido a Albert R. Erskine, o contador que se tornou presidente da Stude-baker, que queria uma placa de identificação de prestígio para o império automotivo que esperava erguer em South Bend, Indiana. Assim, após meses de negociação, a Studebaker adquiriu a Pierce em 1928 por meio de uma transferência de ações. Pierce permaneceu ostensivamente independente com seu próprio gerente geral, Arthur J. Chanter, embora Erskine tenha se nomeado presidente. Mais importante, Buffalo e não South Bend manteria a responsabilidade pelo desenvolvimento de novos Pierce-Arrows.

Pierce vendeu seus tradicionais big sixes até 1928. Seu primeiro Eight de 1929 contribuiu muito para restaurar a reputação decadente da marca. Em comparação com os Seis, era mais bonito, melhor manuseio, mais rápido, mais rebaixado - e, surpreendentemente, mais barato. Como resultado, Pierce teve seu melhor ano: cerca de 8.000 unidades construídas para o ano modelo.

O Eights compreendia toda a programação de 1930, que era bastante ampla para um produtor de baixo volume. Uma vasta gama de tipos de carrocerias cobria três séries, quatro distâncias entre eixos - 132, 134, 139 e um real 144 polegadas - e três motores em linha de nove rolamentos principais: 115 cavalos-força 340 cid, 125-bhp 366, e um 385 de 132 bhp. Os preços eram rígidos, variando de US $ 2.700 para o modelo C club brougham de chassi curto a mais de US $ 5.000 para o modelo A longo para salão de beleza com sete passageiros..

Ainda assim, as vendas da Pierce permaneceram saudáveis ​​durante a primavera, apesar da queda do mercado de ações. Embora a demanda tenha começado a cair no segundo trimestre, não houve preocupação imediata, pois 1930 seria o segundo melhor ano da empresa, com 7670 unidades construídas. Mais uma vez, Pierce viu a piora do mercado com uma combinação de arrogância e ingenuidade.

A empresa seguiu em frente com uma linha ainda mais ampla em 1931. Os motores permaneceram firmes, mas a distância entre eixos mudou: 134/137 polegadas para o modelo 43s mais barato, 142 para o 42s de médio porte e 147 para o modelo 41s de primeira linha. O último agora incluía cinco estilos de "catálogo" semipersonalizados de LeBaron; e Derham, Dietrich e Brunn contribuíram com carrocerias especiais em alguns chassis individuais. Mas a produção diminuiu para apenas 3.775, preocupantes 53 por cento abaixo da marca d'água de apenas dois anos antes.

Determinado a melhorar as vendas e provar seu valor, Pierce reduziu a Eights em 1932, mas soltou dois novos V-12s. O carro-chefe da frota era o Modelo 52, oferecendo cinco tipos de carroceria em distâncias entre eixos de 142 e 147 polegadas a preços na faixa de $ 4295- $ 4800. Todos carregavam um novo V-12 de 429 cilindradas com 150 bhp. Projetado pelo engenheiro-chefe Karl M. Wise, este era um motor super suave e super silencioso com um ângulo de inclinação do cilindro de 80 graus, sete rolamentos principais e carburadores downdraft duplos.

Uma versão de menor diâmetro 398 com 140 bhp movia o Modelo 53, que listava mais opções em distâncias entre eixos de 137 e 142 polegadas por cerca de US $ 500 menos do que 52s comparáveis. Ancorando a linha estava o Modelo 54, essencialmente o 53 com um 366 de oito em linha aprimorado. Comum a todos os Pierce-Arrows de 32 eram a montagem ultrassegível do motor de oito pontos, quadros mais fortes e amortecedores ajustáveis ​​na ponta dos dedos. No entanto, apesar de todos esses desenvolvimentos dignos, a produção caiu para desanimadores 2100 unidades e Pierce registrou um prejuízo de $ 3 milhões.

Exceto para os para-lamas contornados, os anos 1933 apresentaram ligeiras mudanças externas. A série aumentou para quatro: modelo 836 de oito cilindros em linha e modelos V-12 1236, 1242 e 1247. Os doze menores foram eliminados por falta de desempenho, os oito ganharam 10 bhp para 135 no total, e o 429 V-12 foi para 160 bhp para a série 1236. O 1242/1247 top de linha carregava um 452 V-12 entediado com cabeçotes de maior compressão, oferecendo majestosos 175 bhp. Todos os motores apresentavam tuchos de válvula hidráulica para operação silenciosa e menos manutenção - uma inovação no setor.

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O Pierce-Arrow Silver Arrow tinha uma aparência incrivelmente futurística para a época, sem estribos e pára-lamas de "pontão" bulbosos.

O piloto de testes Ab Jenkins foi para Bonneville Salt Flats em setembro de 1932 com um protótipo de roadster V-12 452 despojado que já havia percorrido 33.000 milhas. Ele prontamente correu 2.710 milhas em 24 horas a uma velocidade média de 112,91 mph. Jenkins comentou: "O carro estava estável em todas as velocidades, mais como um chassi de corrida." O carro era estável o suficiente para que Jenkins pudesse escrever notas para os espectadores e jogá-los fora em velocidades acima de 110.

Nenhum problema mecânico foi experimentado durante a corrida. Para-lamas, pára-brisa e outros equipamentos rodoviários reinstalados para a viagem de 2.000 milhas de volta a Buffalo - uma demonstração convincente da resistência de Pierce-Arrow.

Jenkins voltou para Utah em 1933 com um carro modificado de 207 bhp que estabeleceu 79 recordes mundiais de velocidade em 251/2 horas, chegando a 128 mph. A estrada e as condições meteorológicas eram mais difíceis do que na primeira viagem, mas nem o carro nem o motorista pareciam se importar. Ab conseguiu se barbear durante as voltas finais.

Mas recordes de velocidade, motores multicilindros e luxo caro não eram suficientes para sobreviver aos "tempos difíceis", como Cadillac, Marmon, Packard e Stutz estavam aprendendo. Pierce havia subestimado grosseiramente a profundidade e amplitude da Depressão, assim como seu dono Studebaker.

Publicidade extensa não ajudou. Em 1933, as duas empresas estavam perigosamente sobrecarregadas, mas Studebaker continuou injetando dinheiro na Pierce-Arrow. As duas empresas logo concordaram em padronizar vários processos de fabricação para seus carros muito diferentes, mas isso não economizou muito dinheiro. Ainda assim, a Pierce foi capaz de reduzir alguns custos operacionais à luz de suas vendas em rápido declínio.

O final de 1932 trouxe um novo gerente de vendas em Roy Faulkner, o dinâmico ex-presidente da Auburn, o que deu crédito aos rumores de uma fusão iminente da Pierce / Auburn. Um de seus primeiros atos foi o revolucionário Silver Arrow, exibido na Feira Mundial de Chicago em 1933. Desenhado por Phil Wright, foi o produto de vários testes em túnel de vento, mas ainda assim um sucesso estético impressionante. Disse a literatura da empresa: "Dá-lhe em 1933 o carro de 1940."

Na verdade, o Silver Arrow não era uma previsão literal do estilo futuro da Pierce, mas era realmente futurista. Um sedan de quatro portas no chassi de 139 polegadas do modelo 1236, ele carregava um radiador Vee'd bonito flanqueado pelos faróis marcados de Pierce agora totalmente integrados com pára-lamas nivelados. Os estribos estavam ausentes e os pára-lamas traseiros do pontão pronunciados desencadearam uma "parte traseira do besouro" radicalmente afilada com uma fenda estreita em V como janela traseira.

Pierce afirmou que o Silver Arrow é capaz de 115 mph, mas com mais de 5700 libras de peso, até mesmo o V12 de 175 bhp teria dificuldade para obter muito mais de 100. A um anunciado $ 10.000 (Faulker evidentemente planejou vendas regulares limitadas), este carro dos sonhos permanecem apenas isso para a maioria, e apenas cinco foram construídos.

As corridas de Faulkner, Silver Arrow e Jenkin elevaram brevemente a sorte de Pierce no início de 1933. As vendas de doze cilindros aumentaram 200% em janeiro e 130% em fevereiro; mesmo em outubro, eles correram 55% à frente do ritmo do ano anterior. Mas essa recuperação foi prejudicada por greves nos fabricantes de ferramentas e matrizes, e a Pierce perdeu de 300 a 400 pedidos no final do ano. Como resultado, a produção aumentou apenas ligeiramente para 2.295.

Pior, Studebaker faliu na primavera de 1933, levando Erskine ao suicídio naquele julho. Os administradores de Studebaker ordenaram que Pierce fosse vendido, então em agosto a empresa passou para um grupo de empresários e banqueiros da área de Buffalo que pagaram US $ 1 milhão por uma chance de mudar as coisas. Faulkner voltou para Indiana.

Com isso, Pierce-Arrow ficou independente novamente e, ironicamente, mais saudável do que Studebaker. Com as dívidas canceladas, os novos proprietários esperavam atingir o ponto de equilíbrio com 3.000 vendas anuais e ganhar US $ 1 milhão com 4.000. Para conseguir isso, eles instalaram Chanter como presidente, que começou a planejar um volume maior.

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O cupê fastback Pierce-Arrow de 1934 apresentava um motor mais forte do que os modelos anteriores, mas poucas melhorias externas.

De alguma forma, Pierce conseguiu um redesenho total para 1934, adotando um visual mais aerodinâmico que continuaria para '35. As ofertas foram reduzidas, mas não drasticamente. O 1934 Eight padrão oferecia quatro modelos com uma distância entre eixos de 136 polegadas e motor 366 de 135 bhp na faixa de $ 2500- $ 2700.

Um novo 385 oito de curso longo com 140 cv alimentou uma linha DeLuxe Eight mais extensa em chassis de 139 e 144 polegadas compartilhados com Salon Twelves. Ambos os Salons e o Custom Twelves de 147 polegadas daquele ano carregavam um motor 462 inalterado. O DeLuxe Eight cobria uma faixa de preço de $ 2.800 a $ 5.000.

Twelves vendidos por $ 3.200 - $ 4.500 com carroceria padrão; seis modelos Brunn de "cidade" de longa distância entre eixos listados por até US $ 7000. Um novato notável foi um fastback de duas portas com distância entre eixos de 144 polegadas na imagem do Silver Arrow, disponível como DeLuxe Eight ou Salon Twelve. Outros corpos fechados ostentavam janelas da porta da frente ventiladas sem correntes de ar, bancos traseiros ajustáveis ​​e mais espaço na cabeça.

Mesmo assim, as vendas se recusaram a melhorar e Pierce continuou sangrando dinheiro: $ 861.000 no primeiro semestre de 1934, outros $ 176.000 somente em julho. No mês seguinte, Pierce pediu falência após negociações fúteis de fusão com Auburn e Reo.

Embora Chanter tenha conseguido levantar US $ 1 milhão da comunidade de Buffalo e de bancos de Nova York, Pierce teve que reduzir sua força de trabalho em cerca de 70%. Com o novo capital, uma empresa reorganizada mais enxuta chamada Pierce-Arrow Motor Corporation iniciou suas operações em maio de 1935.

Apesar de um orçamento esfarrapado, Pierce conseguiu um redesenho atraente para 1936. Anunciado como "O carro mais seguro do mundo", ele apresentava mais de 30 melhorias significativas: linhas arredondadas mais na moda com baús embutidos em sedans; reforço de freio a vácuo padrão; adicionado membro de quadro cruciforme; motores e radiadores avançaram mais; e uma caixa de direção montada à frente do eixo dianteiro com um elo de arrasto à direita.

Pierces sempre foram surpreendentemente fáceis de dirigir, mas a direção, os freios, a suspensão e a distribuição de peso aprimorados deram à década de 1936 uma excelente capacidade de rodagem, apesar do volume de quase três toneladas de alguns modelos. As três distâncias entre eixos anteriores retornaram para uma linha reduzida de Eights e Twelves com preço reduzido para $ 3100- $ 5600. O 366 oito foi abandonado, mas os novos cabeçotes de cilindro de alumínio de alta compressão adicionaram dez cavalos de potência aos outros dois motores.

As inscrições subiram 25 por cento nos primeiros quatro meses de 1936, sugerindo que Pierce finalmente havia dobrado a esquina, mas a produção chegou a apenas 770. Pierce corajosamente continuou com modelos 1937 pouco modificados, mas construiu apenas 191 antes de suspender a produção.

Embora o novo financiamento simplesmente não estivesse disponível agora, a empresa anunciou modelos de 1938 em outubro de 37, mas construiu apenas 40. Suas únicas mudanças visuais foram um volante "banjo" de aro de plástico, uma nova lâmpada de placa e manivela de freio de emergência realocada.

O sucesso dos carros de preço médio na Packard e Lincoln levou a uma tentativa final de reorganização, Pierce anunciando uma emissão de ações de $ 10,7 milhões em agosto de 1937 para produzir 25.000 carros de preço médio, 1200 modelos de luxo e 4800 reboques.

Também planejava contratar o Postmaster General James A. Farley, então prestes a deixar a Administração Roosevelt, como novo gerente geral. Mas nada disso aconteceu. Farley havia recebido ofertas semelhantes de Studebaker e Willys que ele também rejeitou porque significavam usar suas conexões em Washington, provavelmente para obter contratos de trabalho ou empréstimos federais.

O 1936 Pierce-Arrow Model 1601 apresentava inovações de controle que proporcionavam uma experiência de direção segura e protegida, apesar do peso em meio-fio de três toneladas do carro.

Assim, Pierce novamente pediu concordata em dezembro de 1937, depois de perder quase US $ 250.000 nos 17 meses que se seguiram a julho de 1936. A empresa foi declarada insolvente em abril seguinte; um mês depois, foi sumariamente liquidado. Foi um triste fim para uma outrora grande marca americana. No entanto, o projeto do motor V-12 foi comprado por Seagrave e viveu em carros de bombeiros até 1970.

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