Como funcionam os carros Checker

Este Checker Superba 1961 mostra o design básico que a empresa usou em seus modelos "civis" ao longo de sua execução.

Fundado em 1922, o Checker era famoso por seus táxis e limusines de aeroporto especialmente projetados quando começou a vender modelos "civis" em 1959. Algumas fontes dizem que o Checker oferecia "carros de passeio" já em 1948, mas a fábrica de Kalamazoo sempre disse que 1959 era o primeiro ano para vendas privadas.

Supondo que alguém pudesse encontrar um revendedor Checker (eles nunca eram muito numerosos), os civis compraram o que foi inicialmente chamado de Superba, um sedã ou perua de quatro portas com acabamento padrão ou especial. Os especiais eram mais luxuosos por dentro, mas não muito. Todos eram os mesmos assuntos parecidos com tanques, familiares para qualquer pessoa que já fez sinal para um táxi de meados dos anos '50 a meados dos anos '80. O A8 chegou às ruas em 1956 com uma distância entre eixos de 120 polegadas - bastante compacta para a época. O peso médio do meio-fio era de 3.400 libras para os sedãs e quase 3.800 para os vagões quadrados. Morris Markin, fundador e presidente da Checker, foi firme: não haveria nenhuma mudança nesse design atarracado, mas prático, contanto que houvesse compradores para carros confiáveis, duráveis ​​e "resistentes ao táxi". Não que houvesse muitas mudanças antes. Além de pinturas não comerciais e deixando de fora a "luz de aluguel", o Superba se diferenciava do A8 apenas em um facelift frontal com faróis quádruplos da moda.

A energia Superba veio da Continental Motor Company, basicamente o mesmo cabeçote L de 226 polegadas cúbicas antes usado pela Kaiser (veja a entrada). Aqui, porém, ele estava disponível em versões de válvula lateral e válvula suspensa sem diferença de preço.

O primeiro tinha compressão de 7,3: 1 e produzia apenas 80 cavalos de potência, portanto, deve ter sido destinado a áreas onde o gás era de muito má qualidade. A unidade ohv tinha um squeeze 8: 1 mais moderno e 122 bhp mais respeitável. As transmissões eram as esperadas mudanças manuais de três velocidades e automáticas Borg-Warner.

Fiel às suas tradições de táxi, o sedã Superba poderia ser equipado com um par de assentos traseiros para transportar até oito pessoas. O vagão, que vinha com uma janela de enrolar na porta traseira, tinha o mesmo banco traseiro espaçoso, que se dobrou para formar um deck de carga verdadeiramente volumoso. Excepcionalmente, porém, a dobradura do assento foi realizada por um servo elétrico. Esse truque e a carroceria diferente tornaram a perua cerca de US $ 350 mais cara do que o sedã.

Em uma época em que os carros americanos convencionais rodavam sobre rodas de 14 polegadas, o Checker manteve-se com 15s, o que tornava as viagens de táxi mais suaves nas ruas cada vez mais cheias de crateras da América urbana. Também refletindo suas origens de táxi, o Superba ostentava portas altas e pisos planos para facilitar a entrada / saída e bastante espaço para os pés.

No entanto, não ostentava muito em termos de luxo: tapetes de borracha onde poderia haver carpete, forro do teto para pedestres e uma ausência conspícua de recursos de segurança do final dos anos 50, como painel acolchoado e viseiras, volante abaulado e cintos de segurança . Medidores redondos planos aninhados dentro de um painel de face plana que parecia algo de um Plymouth de 51, um design que seria absolutamente inalterado nos últimos carros Checker construídos.

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O Checker Marathon, mostrado aqui como um modelo de 1963, foi uma versão atualizada do Superba.

Buscando vendas não-frotas mais altas, o Checker aplicou o nome Marathon ao Superba Special de 1961, substituiu as rodas de 14 polegadas nos sedãs Superba e Marathon e padronizou o motor ohv para vagões. Os preços permaneceram constantes: US $ 2.542 pelo sedã Superba básico a US $ 3004 pela perua Maratona. Ar condicionado custa $ 411 extra, direção hidráulica $ 64.

O quarteto de modelos voltou em 1962, a única mudança sendo um retorno às rodas de 15 polegadas para os sedãs. Mas o Checker agora atingiu ainda mais o mercado consumidor com uma nova limusine Town Custom especial com distância entre eixos de 129 polegadas.

Com o preço otimista de US $ 7.500, ele veio com teto de vinil e uma janela de divisão entre os compartimentos dianteiro e traseiro; havia também uma gama completa de opções de energia. Mas a produção foi limitada pela baixa demanda - o que é compreensível, já que mesmo o Cadillac sem limousine mais caro custava menos. A única mudança em 63 foi aumentar o motor ohv para 141 cv para todos os modelos.

Em 1964, os preços subiram cerca de US $ 100 e o Superba foi retirado da linha Checker. No ano seguinte, Checker mudou para motores Chevrolet mais modernos: padrão 140-bhp, 230-cid seis e opcionais 283 e 327 V-8s com 195 e 250 bhp, respectivamente. A limusine Town Custom ainda estava por perto, mas apenas por encomenda especial. O 283 custa $ 110 extras, a transmissão automática $ 248, o overdrive $ 108. Em 1966, o Checker adicionou um sedã Marathon Deluxe e uma limusine de baixo custo ($ 4.541), restabelecendo assim uma linha de quatro modelos. Ambos foram abandonados no ano seguinte, mas o sedan Deluxe voltou em 68, a limusine em 1969.

Chequer produziu uma limusine para venda ao público várias vezes; isto A Marathon DeLuxe Limousine foi fabricada entre 1965 e 1967.

O Chevy V-8s naturalmente fez Damas pós-1964 muito mais rápido do que os carros de seis cilindros anteriores. E havia mais poder por vir. O 283 foi abandonado em 1967 e um substituto de 307 cid com 200 bhp estava disponível apenas em 1968. Em 1969, o 327 foi acompanhado por um novo pequeno bloco 350 Chevy com 300 bhp. O ajuste de emissões reduziu os cavalos para 250 em 1970. Os preços dos motores opcionais geralmente eram baixos: em 1968, $ 108 para o 307 e $ 195 para o 327. As vendas do Checker foram sempre moderadas nos anos 60, embora adequadas para sustentar o volume anual desejado da empresa de 6000-7000 unidades. O melhor ano de Checker da década foi 1962, quando construiu 8.173 carros, embora a maioria fosse táxis.

O fundador do Checker, Morris Markin, nunca vacilou em sua missão de construir carros resistentes aos táxis. Não é muito conhecido, mas Nathan Altman uma vez abordou Checker sobre a construção de seu Avanti II. Markin respondeu que o Avanti era muito feio para se preocupar com.

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O vagão Checker Marathon de 1972 não teve muito sucesso - inflação e o embargo do petróleo iria matá-lo em 1974.

David Markin assumiu o comando do Checker com a morte de seu pai Morris em 1970, mas ele não mudou muito a empresa ou seus produtos até meados dos anos 1970. Foi quando Edward N. Cole, tendo se aposentado como presidente da GM em 1974, juntou-se ao Checker para lançar um programa de desenvolvimento de novo modelo. Infelizmente, Cole morreu em um acidente de avião antes que seus esforços se concretizassem.

Chequer começou um declínio longo e constante em 1970. O principal problema foi o aumento da competição pelas vendas de frotas dos principais fabricantes de Detroit que precisavam deste importante ponto de venda quando as vendas de automóveis de passageiros desaceleraram em meados dos anos 70 (durante o embargo do petróleo da OPEP) e novamente no final da década.

Com seu baixo volume fixo e overhead relativamente alto, o minúsculo Checker simplesmente não conseguia competir com os Três Grandes em preço. Como resultado, o volume de automóveis de passageiros foi drasticamente menor depois de 1969: menos de 400 em 1970, um número mais encorajador de 600-1000 unidades por ano até 1974, menos de 500 depois disso.

A escalada de preços implacável, alimentada pela inflação, não ajudou. O sedan padrão chegava a quase US $ 4.000 em 73, para perto de US $ 5400 em 75, mais de US $ 6.000 em 77 e perto de US $ 8.000 em 1980. Isso era dinheiro da Chrysler ou Buick, e muito pedir por um carro tão monótono que não foi montado muito bem. Essas dificuldades se refletiram na diminuição do número de modelos e vendas de Checker com o passar dos anos 70. A década começou com o habitual sedã e perua Marathon e o sedã e limusine Deluxe de longa distância entre eixos. Este último se mostrou não lucrativo e foi descartado após '71. A perua desapareceu depois de 1974, mas o sedã e o sedã Deluxe de longa distância entre eixos continuaram até o fim. O seis padrão depois de 1970 foi a versão 250 do Chevy 230, avaliado em 145 cavalos de potência até 71, 100-115 depois disso. O 350 V-8 permaneceu opcional, reduzido para 145-170 bhp SAE líquido para 1972-79. Um bloco pequeno de 145 cv e 305 cid tornou-se uma opção adicional depois de 1976 e um diesel de 105 cv e 350 cid foi oferecido em 1980-82.

O Checker Marathon 1980, parte da última linha de produtos da empresa, ainda mostra o mesmo design básico do primeiro Superba.

Com tudo isso, o Checker se agarrou ao seu design básico extremamente antiquado, resistindo a todas as sugestões de que ele precisava ser substituído. A adição de pára-choques federais de "colisão" em 1974 - grandes pedaços de aço em forma de viga - tornou um carro bastante feio que antes simplesmente parecia velho.

A famosa fábrica de carrocerias Ghia, na Itália, desenvolveu um protótipo para um belo Checker da nova geração em 1970, mas foi recusado. O mesmo destino aguardava "Galva II", uma proposta de 1975 da Autodynamics de Madison Heights, Michigan. Ele tinha um estilo retilíneo extremamente simples para manter os custos com ferramentas em um mínimo absoluto. Provavelmente falhou por falta de dinheiro, embora a teimosia gerencial ainda fosse um fator.

Mas isso começou a mudar quando o dinâmico Ed Cole começou a planejar outro novo Checker logo após sua chegada. Voltado para a produção em algum momento de 1983, este era um sedã hatchback quadrado de quatro portas e quadradão com tração dianteira emprestada dos compactos GM X-car, que Cole sabia que estavam em construção quando se juntou ao Checker.

Um novo chassi de seção em caixa robusto de design não divulgado foi planejado para três modelos: uma versão de 109 polegadas com distância entre eixos para seis passageiros, um de 122 polegadas de oito lugares e um de 128 polegadas de nove lugares. Uma variedade de painéis de plástico de baixo custo e facilmente substituíveis foi contemplada, assim como uma suspensão traseira interessante com molas de borracha sólida. O trabalho de design progrediu até uma única maquete em escala real.

Mas não fez diferença no final. O projeto perdeu ímpeto com a morte prematura de Cole e, nessa época, até mesmo o negócio de táxis de Chequer havia se tornado marginal. Com isso, a empresa Kalamazoo encerrou toda a produção em meados de 1982.

Curiosamente, os Checkers mostram sinais de se tornarem itens de colecionador menores, especialmente as limusines de baixo volume e os enormes vagões "Aerobus" com vários andares construídos para o serviço de transporte para o aeroporto. Damas colecionáveis? O fundador da empresa, Morris Markin, ficaria surpreso.

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