Simca Special

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Virgil Exner, Jr., aprendeu sobre design de automóveis em um jovem idade de seu pai. Ele passou a projetar o Simca Special. Ver mais fotos de carros clássicos.

O filho do lendário chefe de estilo da Chrysler na década de 1950 - e o designer do Simca Special - quase não pôde deixar de crescer com uma paixão por design de automóveis. Então, enquanto estudava na Universidade de Notre Dame, ele criou um grande projeto de crédito extra.

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Parecia natural que Vigil Exner Jr., de 10 anos, quisesse se tornar um designer de automóveis. Ele era o melhor amigo de um pai que compartilhava sua intensa paixão por carros. Virgil Exner, Sr., havia trabalhado como designer para a General Motors e, agora, chefiava a equipe de design de Raymond Loewy na Studebaker.

O jovem Exner teve a rara oportunidade de testemunhar o processo de design do carro de perto por causa de uma reviravolta incomum - e dramática: alguns dos chefes de Studebaker, decepcionados com o resultado do design de seu novo modelo de 1947 , autorizou Exner a trabalhar em um projeto alternativo clandestino em casa em seu porão. Seu filho não só viu todo o processo, como também ajudou a aplicar a argila na maquete..

Quando a gerência analisou os dois modelos lado a lado, com a presença de Loewy, ela escolheu o design caseiro de Exner. Loewy ficou compreensivelmente furioso e despediu Exner no local.

Mas o pessoal da Studebaker ficou tão satisfeito com o design de Exner que imediatamente o contratou para administrar o departamento de design da própria empresa junto com Loewy (que tinha vários anos restantes em um contrato de longo prazo). Assim, embora Loewy receba crédito pelo histórico Studebaker do pós-guerra até hoje, Virgil Jr. e outras pessoas sempre souberam que seu pai realmente merece o crédito.

O jovem Exner demonstrou talento em design desde cedo. Aos 13 anos, um modelo de um de seus projetos ganhou uma bolsa de estudos da competição da GM Fisher Body Craftsman's Guild. Na época em que se formou no ensino médio em 1951, ele decidiu construir um carro esportivo digno de corrida.

A oportunidade surgiu alguns anos depois, quando ele concluiu seu diploma de belas artes na University of Notre Dame em South Bend, Indiana - onde ele nasceu e onde seu pai havia trabalhado para Studebaker. Ele iria construir o carro como um projeto de tese para seu mestrado.

Na verdade, ele já havia conquistado muito nesse sentido ainda na graduação. Ele construiu um modelo de fibra de vidro em escala 1/4 de um carro classe H (motor de 750 cc) como um projeto de curso durante o ano escolar de 1953-1954.

Exner planejava usar o chassi de uma perua Crosley 1949 que ele já havia comprado por $ 50. Ele logo descartou esse plano, pois o Crosley provou não ter energia suficiente.

Ele encontrou uma opção muito melhor em sua casa em Detroit no verão seguinte, enquanto andava pela loja de carros esportivos de Paul Farago, quando ele não estava ocupado em seu trabalho de verão como desenhista para Indústrias Criativas. Vá para a próxima página para aprender sobre o desenvolvimento do Simca Special.

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Conteúdo
  1. Desenvolvimento do Simca Special
  2. Produção do Simca Especial
  3. Sucesso do Simca Special
  4. Mudanças de Beau Hickory no Simca Special
  5. Mudanças de Rod Neubert no Simca Special
  6. Virgil Exner Jr. e o Simca Special
Um acordo a três deixou Exner com o motor de 1,2 litros, transmissão e suspensão de um Simca 1950, e o chassi de distância entre eixos de 95,5 polegadas de um Fiat 1100.

Paul Farago teve ideias muito específicas ao desenvolver o Simca Special. Ele queria o corpo de um Simca "Huit" ("Oito") sedã de quatro portas 1950 que Louie Turco, membro do Sports Car Club of America (SCCA), estava vendendo.

Farago também tinha chassi Fiat 1100, com distância entre eixos de 95,5 polegadas e pista de 48 polegadas, dianteira e traseira, sobre a qual planejava construir seu próprio carro esporte. Ele já havia aberto as grades laterais para obter uma posição de assento anormalmente baixa.

Mas Farago estava tão ocupado construindo carros para outras pessoas que não tinha tempo para trabalhar sozinho. Sabendo que Exner precisava de um chassi, ele o levou a comprar o Simca de Turco. Ele então trocou seu chassi Fiat para Exner em troca da carroceria do Simca.

Farago tinha o que queria, e isso deixou Exner com o motor 1,2 litro, transmissão e suspensão do Simca que ele, por sua vez, usou para completar o chassi da Fiat (Simca era licenciado da Fiat, tantos componentes dos dois fabricantes ' carros eram intercambiáveis).

O jovem Exner montou o motor dez centímetros mais atrás do que Farago planejara, e 3,5 centímetros mais abaixo, para melhorar a distribuição de peso e o centro de gravidade. Ele terminou a estrutura adicionando uma barra de segurança tubular, bem como aros e suportes tubulares do corpo. Ele equipou freios Al-Fin de 10 polegadas com camisas de aço, rodas Dayton de 15 polegadas e um tanque de gasolina Volkswagen de 10,5 galões.

Trazido para South Bend, o chassi não funcional fixou residência no porão do novo edifício Arts & Letters de Notre Dame. Exner suspendeu os trabalhos nele durante a primavera de 1955 para estudar em Viena.

Isso permitiu tempo para se concentrar no design do corpo. Abandonando a forma mais tradicional de seu projeto anterior, ele construiu vários modelos em escala 1/10 de projetos com aletas.

Mas foi só quando ele deixou Viena para ir para casa que um conceito realmente se solidificou tanto racional quanto emocionalmente: "Foi em um pequeno quarto de hotel na margem esquerda [em Paris] que eu realmente achei o que seria o design final. Era apenas um pequeno esboço em um cartão de 3 x 5. Mas representava muito mais um design original e prático do que meus esboços anteriores do tipo Bertone BAT - talvez o romantismo de Paris tenha me influenciado. "

De volta a Notre Dame para seu último ano (1955-1956), ele trabalhou um pouco no chassi, mas se concentrou no desenvolvimento do conceito de design de Paris com esboços, uma representação em aerógrafo em escala 1/8 (agora no Museu Henry Ford), e um modelo de fibra de vidro em escala 1/4. Para sua tese sênior, Exner escreveu um artigo descrevendo o carro proposto.

Ele ganhou a Medalha de Ouro Jacques de Belas Artes da Universidade pela melhor tese daquele ano e uma bolsa de pós-graduação que lhe permitiu continuar trabalhando no que ficou conhecido como o Simca Special. Também permitiu que ele lecionasse em um programa de design automotivo incipiente que ele montou.

A Chrysler Styling, chefiada por seu pai desde 1949, ajudava com dinheiro e suprimentos, e enviava periodicamente designers da Chrysler para dar palestras e supervisionar projetos. (Vários ex-alunos da Notre Dame alcançaram posições notáveis ​​na indústria, incluindo Dave Turner na Ford e Art Blakeslee, que agora dirige design na Citroen.)

Confira a próxima página para conhecer a produção do Simca Especial.

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Exner iniciou o processo de design para o Simca Especial com um modelo de argila em pequena escala.

Exner fez progressos consideráveis ​​no Simca Special durante 1957. Ele colocou o chassi em funcionamento durante a primavera. O progresso diminuiu um pouco durante o verão porque ele aceitou uma oferta de trabalho da Studebaker Styling. No entanto, ele terminou o modelo de argila em tamanho real do corpo e começou a fabricar um molde de fibra de vidro de 15 peças dele.

Em um movimento incomum, ele usou resina epóxi em vez da resina de poliéster normal porque tinha visto resultados tão bons dela durante suas passagens de verão na Creative Industries. Embora mais caro que o poliéster, ele encolheu menos durante a cura e, portanto, produziu superfícies mais lisas e mais precisas.

Naquele outono, ele entrou no chassi no Johnson Park Hill Climb perto de Grand Rapids, Michigan, e ficou em segundo lugar na geral, perdendo apenas para um BMW 328.

O trabalho de Studebaker durou pouco porque, em fevereiro de 1958, a Força Aérea o chamou para o serviço ativo para cumprir um compromisso do Corpo de Treinamento de Oficiais da Reserva. Faltando apenas três meses para o relatório, ele saiu da Studebaker para se concentrar em terminar o carro.

Tendo também concluído os requisitos do curso em Notre Dame, ele carregou o molde de volta para casa em Detroit, onde o construtor da Dual-Ghias, Gene Casaroll, deu-lhe espaço para terminar a carroceria. Exner conseguiu acondicionar a carroceria (também feita com resina epóxi) e prepará-la para a pintura antes de partir para a Base Aérea de Sheppard.

Em uma licença de 30 dias naquele outono, antes de partir para a Coréia, Exner conseguiu a oficina de modelos da Chrysler Styling para ajudá-lo a terminar o carro.

O carro finalizado teve 187,5 polegadas de comprimento, 72 polegadas de largura e apenas 45 polegadas de altura, com 4,5 polegadas de distância ao solo. Ele pesava 1.650 libras, com uma distribuição de peso de 51,2 por cento na frente e 48,8 por cento na traseira (com Exner ao volante e meio tanque de gasolina).

Exner optou por usar uma cobertura de plástico transparente como a solução mais simples para um carro de competição fechado (tecnicamente, as novas regras da SCCA exigindo portas provavelmente o impediriam de competir). O ar para ventilação entrava por uma entrada perto do pé esquerdo do motorista e saía por uma lacuna de cinco centímetros criada ao repousar a borda traseira do dossel em duas almofadas de alumínio que o mantinham fora do corpo.

O dossel girou para a frente em dobradiças montadas em sua borda frontal. Quatro travas de borracha parecidas com tiras adquiridas dos assentos traseiros do Volkswagen "Beetle" o seguravam. Eles mal se mostraram suficientes para fazer o trabalho porque, na rodovia, as forças aerodinâmicas os esticariam e levantariam a parte de trás do velame das almofadas. O dossel fornecia uma visão excepcional em todas as direções, exceto para trás, onde a estreita abertura de ventilação fornecia a única visão clara.

No interior, apenas medidores e batoques essenciais ocupavam um painel de instrumentos que tinha a mais simples capa de couro preto. Couro preto flutuante coberto com assentos acolchoados com encosto baixo. Os membros da estrutura expostos, acolchoados e estofados, serviam como apoios de braço e barras de apoio.

A carcaça do túnel do eixo de transmissão de alumínio polido subiu alto o suficiente para servir como um apoio de braço central. Os espaços entre as calhas da estrutura e os lados do corpo formaram amplos poços de armazenamento. Uma área de armazenamento maior atrás dos assentos era normalmente escondida por uma capa de couro de encaixe.

O Simca Special foi um sucesso? Descubra na próxima página.

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Exner Jr. e Sr. adotaram nadadeiras em forma de cunha. O Simca Special levou a 'aparência de cunha' ao extremo.

O feito de Exner ao projetar o Simca Special foi, sem dúvida, obscurecido pela eminência de seu pai. Quando o artigo sobre o Simca apareceu na edição de abril de 1959 da Estrada e trilha, O pai de Exner finalmente emergiu da sombra de Loewy criando uma série impressionante de carros show da Chrysler, começando com o K310.

O jovem Exner alcançou o status de lendário como o catalisador da década de 1950 com barbatanas. Seu "visual de cunha" catapultou a Chrysler da estagnação do design, onde a empresa havia definhado desde seu início, para seu primeiro reinado legítimo como líder de design.

Mesmo que o Exner mais jovem tenha levado o tema da cunha além de qualquer coisa já oferecida nos showrooms da Chrysler, tanto em extensão quanto em pureza abstrata, os leitores podem ter assumido que ele simplesmente imitou seu pai - como muitos estilistas já haviam feito.

Pior ainda, eles podem ter presumido que seu pai tinha alguma responsabilidade direta pelo projeto do Simca. Outros escritores, que optaram por apresentar pai e filho em suas fotos do carro, reforçaram essa impressão equivocada.

O Simca desbravou novos caminhos que ninguém, incluindo seu pai, havia trilhado. Representou a expressão mais simples e direta do tema da cunha até aquele momento.

O ovóide achatado que constitui a forma básica do corpo - especialmente quando expresso no nariz e onde se projeta através das barbatanas para criar nervuras ao longo do comprimento do carro - prefigurou o Corvette Sting Ray por cerca de três anos. (Com tempo suficiente, Exner planejou instalar faróis pop-up que teriam pressagiado o Sting Ray ainda mais.)

As inovadoras abas do capô, colocadas acima das rodas para fornecer espaço para o salto, permitiam um capô mais baixo e plano que parecia percorrer toda a largura do carro.

Outros críticos podem ter rejeitado o design do carro como meramente irrelevante. Em 1959, a curta era das barbatanas, desacreditada pelas tentativas extravagantes e excessivas de outros fabricantes de superar a Chrysler, estava quase esgotada.

Assim, designers como o pai de Exner, que queria torná-los grandes o suficiente para compensar os efeitos desestabilizadores dos ventos cruzados (mudando o centro de pressão do ar do carro para trás de seu centro de gravidade, como as penas de uma flecha fazem), perderam a oportunidade.

Até hoje um designer não ousaria propor barbatanas. Fins logo se tornou irrelevante, de qualquer maneira; conforme o projeto auxiliado por computador de sistemas de suspensão compatíveis começou a resolver o problema do vento cruzado no início dos anos 1960 - sem impacto no estilo.

Enquanto na Coréia, Exner combinou exibir o Simca e ganhar alguns troféus. Os representantes da Simca viram o carro na revista Carros Esportivos do Museu Henry Ford e mandaram recado que gostariam de pegá-lo emprestado. Depois de restaurá-lo e instalar um interior mais luxuoso, eles o mostraram no Salão do Automóvel de Paris de 1959 com as placas de identificação do Talbot (Simca comprou recentemente o Talbot).

Simca despachou o carro de volta para Exner em 1960, logo após chegar à Base Aérea de Travis, perto de San Francisco, para sua próxima missão. (Como forma de agradecimento, eles também lhe enviaram um novo cabriolé Fiat 1500 Osca!)

Exner mostrou o Simca pela área da baía e ganhou mais prêmios, incluindo um para o design de carro mais criativo no Oakland Roadster Show 1960. Ele pegou outros troféus nas faixas de arrasto da área.

Exner vendeu o Simca e o Fiat para um revendedor de automóveis em 1961, ao deixar a Força Aérea e a área da Baía de São Francisco. Ele havia decidido voltar para Michigan, onde, entre outras coisas, continuaria o trabalho de design para Ghia que havia começado enquanto trabalhava como sócio no novo negócio de consultoria de seu pai. Ele não tem certeza de onde ficava o lote do revendedor, mas acha que era em algum lugar na East Bay, provavelmente Oakland.

Vá para a próxima página para saber mais sobre as alterações que o atual proprietário do Simca Special fez no carro.

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Ao longo dos anos, Beau Hickory instalou um diferente teto, pára-brisa, rodas e motor.

Nem o Exner, nem o atual proprietário do Simca Special, Beau Hickory, sabem exatamente sua história, desde quando Exner o vendeu para um revendedor de automóveis até o inverno de 1964-1965, quando Hickory o viu estacionado em uma rua lateral em Daly City, ao sul de San Francisco.

No entanto, alguém havia se interessado o suficiente durante o intervalo para substituir o piso de folha de alumínio relativamente fino por um pedaço cromado de placa quadriculada de 1/8 de polegada de espessura. Eles também cromados as rodas de arame e instalando casas do leme cromadas. Hickory descobriu mais tarde que luzes azuis colocadas nessas casas do leme em forma de espelho e sob o piso cromado lançavam um brilho estranho à noite.

Hickory era um entusiasta de carros de longa data, dono do Sports Race Car Lab na vizinha Colma, Califórnia. Ele construiu carros de corrida SCCA e carros de Fórmula V fabricados, então ele imediatamente reconheceu o carro da Estrada e trilha artigo.

O Simca estava em um estado muito triste. A cobertura de acrílico havia desaparecido e o interior obviamente sofrera vários anos de exposição à chuva, neblina, sol e maresia da Bay Area. Mesmo assim, ele resolveu encontrar o dono e fazer uma oferta.

Mas ele não conseguiu fazer contato; ele encontrou o carro estacionado em lugares diferentes a cada dia, às vezes em bairros diferentes. O proprietário parecia estar fugindo dele. Na verdade, ele estava fugindo do revendedor de automóveis de Walnut Creek que o vendeu a crédito e estava tentando retomá-lo. Hickory finalmente rastreou o revendedor através do número da placa e fechou um acordo para pagar o empréstimo inadimplente e retomar a posse do carro para si mesmo.

Hickory então decidiu tornar o carro totalmente viável e licenciável. O pára-brisa provavelmente constituiu sua contribuição mais importante. Felizmente, ele passou muito tempo desenhando perfis de pára-brisa e telhado enquanto questionava as intenções estéticas de Exner e especulava sobre o que Exner faria sob as circunstâncias.

Ele adivinhou que o ponto alto do dossel original, conforme mostrado no artigo da revista, estava muito à frente e curvado muito abruptamente. Na verdade, por causa das variáveis ​​caprichosas envolvidas na formação de tais peças, não combinava com o dossel do modelo em escala 1/4, como Exner esperava.

Mas, novamente, Exner não teve tempo suficiente antes de ir para a Coréia para fazer outro. Hickory não sabia de nada disso, é claro, porque não conseguiu entrar em contato com Exner para obter informações diretas (como se viu, ele não o contatou até 1994).

Determinar o perfil acabou sendo a parte fácil. Encontrar um pedaço de vidro com as dimensões e formato certos, que acabou sendo a luz de fundo de um cupê Opel 1959, demorou muito mais. Ele também instalou limpadores de para-brisa e acrescentou duas pequenas saídas de ar gradeadas logo à frente do para-brisa para resolver um problema de resfriamento do motor.

Hickory então fixou uma estrutura de topo em T cuidadosamente fabricada com painéis de teto removíveis para completar a substituição da cobertura. Ele estendeu as costelas ao longo da barra em T para baixo do fastback, a fim de integrar o telhado visualmente e fez armações para janelas laterais do tipo asa de gaivota que desapareceram em algum lugar ao longo do caminho.

Embora o novo teto tenha conseguido esteticamente completar o perfil que ele achava que Exner teria aprovado, ele agravou o problema de visão traseira; a lacuna de ventilação / visão traseira do dossel original não existia mais.

Para consertar isso, ele cortou uma abertura na seção de fastback atrás da cabine. Para manter o máximo possível da aparência original, a abertura combinou com a largura da barra em T e se alinhou com ela. Também aconteceu de aproximar a largura da faixa azul de corrida do esquema de pintura original de Exner. Se a faixa escura for eventualmente restaurada, a janela pode virtualmente desaparecer.

Hickory dirigiu o carro diariamente por algum tempo. Ele o exibiu mais duas vezes no Oakland Roadster Show e em alguns outros locais. Por um tempo, serviu de suporte fotográfico para um conhecido estilista britânico.

Para isso, Hickory renovou o carro uma segunda vez; "Tornou-se um verdadeiro bolinho de nata", para usar suas palavras. O lado do passageiro da cabine tinha espelhos de maquiagem, lâmpadas de alta intensidade e duas caixas contendo cosméticos Avon em miniatura que balançavam para fora do painel.

Naquela época, um revendedor Ford propôs colocar a carroceria em produção limitada no chassi do Mustang, mas nunca passou do estágio de planejamento.

Saiba mais sobre as alterações de outro proprietário no Simca Special na próxima seção.

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Rod Neubert trocou o Simca Special de volta para Beau Hickory em 1984.

Por volta de 1974, Hickory vendeu o carro Simca Special para um amigo: Rod Neubert, da Pacifica, que o possuiu pelos próximos 10 anos.

O carro passou por mudanças nas rodas e no trem de força durante esse período. Com o passar dos anos, o revestimento cromado das rodas de arame enferrujou muito, e Hickory sempre achou que pareciam esteticamente leves demais para suportar a massa visual do corpo.

Assim, ele e Neubert trocaram as rodas: as rodas fundidas do Fiat com corpo Castagna de Hickory foram para o Simca; os Davtons - com tinta nova em vez de cromo - foram para o Fiat. Hickory acha que os dois carros se beneficiaram.

Não contente com o desempenho do carro, Neubert fez com que um posto de gasolina em Pacifica instalasse o motor atual do carro, um Datsun de 1,4 litro, com transmissão automática. A troca nunca foi completamente completa porque o carburador downdraft do motor fica tão alto que, com o capô fechado, ele mal consegue respirar (Hickory planeja resolver este problema com a carburação lateral).

Como resultado de sua má dirigibilidade, o carro ficou parado atrás do posto de gasolina por cinco ou seis anos. Começou a se deteriorar lá, não apenas com o clima do oceano, mas também nas mãos e nos pés de crianças de uma escola próxima que brincavam regularmente dentro e fora dele.

O carro finalmente encontrou o caminho de volta para a garagem de Neubert, mas perdeu seu lugar em 1984 para o novo Jaguar de sua esposa. Diante da perspectiva de sucatear o carro, ele o trocou de volta com Hickory, que estava se mudando para Chino Valley, Arizona, na época.

Felizmente, o carro da tese Exner sobreviveu cerca de 40 anos e vários arranhões próximos com o esquecimento. Precisa de restauração novamente, e Hickory diz que terá uma. Ele começou a trazê-lo de volta à condição em que estava por volta de 1966, embora com o motor Datsun ainda no lugar.

Em nossa seção final, aprenda mais sobre Virgil Exner Jr. e sua carreira desde o Simca Special.

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Se Exner não tivesse enviado para a Coreia em 1958, ele pode ter adicionado os faróis pop-up que ele era contemplando o já Sting Ray-like conjunto frontal.

Virgil Exner, Jr. - designer do Simca Special - foi (e provavelmente ainda é) um "purista" no que diz respeito aos carros esportivos. Sempre que um carro era qualificado como esportivo, ele impunha restrições rigorosas.

Entre outras coisas, um carro esportivo não pode ter pneus de faixa branca. Nem poderia ter um rádio. Essas restrições se estendiam até mesmo ao seu Volkswagen de 1957, que ele entrou no Johnson Park Hillclimb perto de Grand Rapids, Michigan, no outono de 1957.

Enquanto serviu na Força Aérea dos EUA de 1958 a 1961, Virgil Exner Jr. tinha um contrato com Ghia para fornecer um projeto por mês. Vários designs notáveis ​​resultaram desse arranjo, incluindo o Fiat 2100 S Sport Coupe, o show car Selene II, o Karmann-Ghia 1500 VW coupe e o Renault Caravelle.

Ele continuou este acordo como sócio na empresa de design de seu pai entre 1961 e 1967. Enquanto estava lá, ele trabalhou na revitalização de Stutz e Duesenberg.

Ele foi designer da Ford de 1967 até sua aposentadoria em 1988. Exner trabalhou nos estúdios da Ford em Michigan, Alemanha e Inglaterra em carros como Thunderbird 1970 e Pinto 1971 para o mercado doméstico, e Fiesta, Escort e Granada para a Europa . Ele agora mora na Flórida.

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