Como funcionam os carros Marmon

  • Cameron Merritt
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Este Protótipo Marmon HCM nunca entrou em produção, caindo vítima da Depressão como tantos carros daquela época.

Howard Marmon foi um gênio mecânico que se esforçou para construir o automóvel perfeito. Segundo alguns relatos, ele fez exatamente isso com seus magníficos dezesseis anos 1931-33. Mas a Depressão não foi uma época para perfeccionistas ou gigantes do luxo supercaros, então a Marmon Motor Car Company saiu em uma explosão de glória V-16 após apenas alguns anos de produção significativa.

Marmon cresceu em torno da empresa de fresadoras de seu pai em Indianápolis, Nordyke e Marmon, considerada a maior do mundo na virada do século. Em 1902, depois de se formar em engenharia mecânica pela Universidade da Califórnia em Berkeley, Howard voltou para a empresa da família como engenheiro-chefe. Ele tinha apenas 26 anos. Naquele mesmo ano, ele consertou seu primeiro carro: um V-twin refrigerado a ar com lubrificação por pressão, então um desenvolvimento revolucionário.

Em 1904 veio o V-4 Modelo A de 50 polegadas cúbicas, outro projeto ohv resfriado a ar, mas com uma forma embrionária de suspensão dianteira independente. Apenas seis foram construídos. O ano seguinte trouxe um Modelo B semelhante, um quatro lugares de 2.000 libras com uma distância entre eixos de 90 polegadas. Marmon vendeu 25 deles por US $ 2.500 cada. Após o derivado C35 e D36 veio o ambicioso M37 de 1906, um carro de turismo de sete lugares $ 5.000 com uma distância entre eixos de 128 polegadas e um V-8 refrigerado a ar de 65 cavalos com um enorme 707 cid. No entanto, o carro pesou cerca de 3500 libras, refletindo a paixão de Howard por baixo peso através do uso extensivo de alumínio e várias ligas.

O M37 não vendeu nada, então Marmon mudou para os fours em linha refrigerados a água convencionais em 1909. Ao mesmo tempo, ele desenvolveu seu primeiro Six, o Modelo 32. Marmon já havia descoberto o valor de vendas das corridas, mas o 32 o impulsionou ao auge da publicidade quando uma versão modificada chamada "Vespa" venceu o primeiro Indianápolis 500 em 1911. (Outros Marmons de corrida obtiveram 51 vitórias em competições em 1909-12.) Isso encorajou Howard a vender uma versão para estrada, que chegou como o Modelo 48 de 1913. Mas vendeu mal a US $ 5.000 - então o resgate de um rei. O mesmo aconteceu com o sucessor 41 de 1914-15.

Em seguida, veio o avançado Modelo 34 de 1916. Seu motor de seis cilindros 340-cid era praticamente todo em alumínio, assim como as caixas de transmissão e diferencial, carroceria, pára-lamas, capô e até mesmo o radiador. O 34 teve um desempenho excelente e seu chassi balanceado deu um bom manuseio. Durável também. Conduzido por uma equipe de revezamento, um deles viajou de Nova York a San Francisco em apenas cinco dias para quebrar o recorde de Cannonball Baker em um Cadillac por 41 horas. As vendas mais do que triplicaram.

Nordyke e Marmon foram contratados para construir 5.000 motores de aeronaves Liberty durante a Primeira Guerra Mundial. Howard, entretanto, juntou-se ao Army Air Corps, ascendendo ao posto de tenente-coronel. Ele então voltou para casa para inaugurar um Modelo 34 aprimorado, mas as vendas estavam difíceis devido à crise econômica de 1924. Com isso, o irmão mais velho de Howard, Walter, renunciou ao cargo de presidente da empresa em 1924 (para se tornar presidente do conselho) e contratou George M. Williams para colocar a empresa novamente em pé.

O novo presidente Williams achou que a solução eram os Marmons de baixo custo com oitos retos convencionais de pequeno deslocamento. Ele estava certo: as vendas melhoraram em 1926, quando Nordyke e Marmon se tornaram a Marmon Motor Company. Em 1929, o volume subiu para 22.300. Enquanto isso, Howard montou uma empresa de "fachada" chamada Midwest Aircraft, onde desenvolveu um V-16.

A Marmon Motors continuou com o Williams 'Eights, lançando novos exemplos desse tipo de motor quase anualmente. Esta atividade atingiu o pico em 1930 com um Marmon-Roosevelt reformado, modelos de oito cilindros em linha revisados ​​designados 69 e 79 e um luxuoso novo Big Eight com 315 cid e 125 bhp. Os preços agora iam de $ 995 a $ 3170. Mas essa expansão foi muito cedo e muito rápida, e a imagem de Marmon ficou confusa. O Roosevelt (batizado em homenagem ao presidente Teddy) era uma "edição júnior" de baixo preço, típica do otimista final dos anos 20, mas não vendeu bem e também manchou a aura de classe alta dos marmons mais velhos.

Como resultado, os registros despencaram quase 50%, para 12.369. Em meio a essas más notícias, surgiu um resultado de cinco anos de pesquisas e sonhos de Howard Marmon: os inacreditáveis ​​dezesseis de 1931. Com 200 bhp a 490,8 cid, esse incrível gigante tinha a garantia de atingir 160 km / h. Mas tinha um preço gigantesco: $ 5100- $ 5400. Pior ainda, o Cadillac Sixteen, que chegara um ano antes - para grande consternação de Howard - estava esgotando a pouca demanda que ainda existia por máquinas tão extraordinárias em tempos extraordinariamente difíceis.

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Este Marmon Sedan 1932, como muitos Marmons último modelo, deve seu estilo e design ao popular Sixteen.

Marmon anunciou o Sixteen como "o carro mais avançado do mundo", e não sem razão. Ao lado das válvulas suspensas acionadas por hastes de um único eixo de comando, o motor empregava uma construção toda em alumínio que era um triunfo da arte da fundição. Tanto o bloco quanto o cárter foram fundidos como uma única unidade, sendo o bloco na verdade um "Y" na seção. Um carburador descendente de garganta dupla alimentava o combustível e um coletor fundido único servia a ambos os bancos de cilindros.

Apesar de seu tamanho, o motor pesava relativamente leve 930 libras totalmente vestido, cerca de 370 libras a menos que o V-16 ligeiramente menor do Cadillac. Isso contribuiu para uma relação peso-potência de apenas 4,65 libras por cavalo-vapor, um número impressionante para o dia, provavelmente rivalizado apenas por Duesenberg.

A paixão de Howard pelo peso mínimo era naturalmente evidente em outros lugares. O capô, os aventais de respingo dianteiro e traseiro, os aventais do estribo, os suportes da roda sobressalente, os suportes dos faróis e traseiros e até mesmo o cano de abastecimento de combustível eram todos feitos de alumínio. Por causa disso, poucos carros podiam se aproximar do Marmon em busca de velocidade ou aceleração através das marchas. Ele acelerou mais rápido até do que o poderoso Duesenberg Modelo J, embora o Duesie tivesse uma velocidade máxima mais alta devido à respiração superior de seu motor de duas câmeras. Mas, embora o Marmon fosse certamente caro, custava pouco mais da metade de um chassi de Duesenberg.

O desenho da carroceria causou tanto rebuliço quanto o motor. Este não foi o trabalho de Howard, mas ele merece crédito por contratar um designer industrial em uma época em que essa profissão estava em sua infância. O designer foi Walter Dorwin Teague, Sr. de 47 anos, embora tenha admitido que seu filho fez todos os esboços e desenhos originais, bem como as renderizações em tamanho real e alguns conceitos de interior, incluindo o instrumento incomum de aeronave painel. W.D. Teague, Jr., então aluno do MIT, completava essas tarefas nos fins de semana e na escola de verão.

Como o nome do pai do jovem carregava consideravelmente mais prestígio, a publicidade de Marmon deu crédito a Teague, Sr. Na verdade, ele cuidou do contrato de trabalho com Marmon e traduziu o conceito em forma de produção.

Sem nenhuma semelhança com qualquer Marmon anterior, o Sixteen parecia moderno, mas não radical. Um radiador Vee'd inclinado desprovido de ornamento ou emblema conduzia a um capô que escondia o reservatório de água. As portas se estendiam quase até os estribos. Os para-lamas foram projetados para ocultar os componentes do chassi. Enfatizando ainda mais um perfil rebaixado, havia uma linha de cintura proeminente que corria absolutamente reta ao redor do corpo, um pára-brisa inclinado para combinar com o radiador e linhas de teto ultraleves.

O Sixteen foi apresentado como um "novo conceito em carros finos", com estilo e engenharia recebendo igual ênfase. Todos, exceto três dos 390 Sixteens construídos, carregavam carrocerias "padrão" construídas por LeBaron: cinco sedans, dois coupes e um victoria.

Os únicos corpos personalizados conhecidos são dois tourers Waterhouse e uma victoria muito individual construída por Hayes com um projeto de Alexis de Sakhnoffsky. Esses eram provavelmente artefatos do plano de Howard de oferecer 32 estilos personalizados "regulares" de nomes como Murphy, Waterhouse e Judkins: carros urbanos, faetons para todos os climas, limusines, speedters e sedãs "com teto solar". Vendas minúsculas impediram esta grande ideia - (anunciada em setembro de 1931).

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As vendas decrescentes deixaram este modelo de turnê de Marmon de 1932 como um dos últimos carros de produção que a empresa iria estrear.

Como se os Dezesseis não fossem suficientes, Marmon ofereceu cinco Oitos diferentes em duas séries de 1931. A primeira série, anunciada em agosto de 1930, compreendia o modelo 79 de distância entre eixos de 120 polegadas com motor de 110 bhp e 303,2 cid; o Modelo 69 de 114 polegadas com um motor de 211,2 cid e 84 cv; e o Big Eight de 136 polegadas, ainda com um motor de 125 bhp e 315,2 cid.

O último tornou-se o Modelo 88 para a "segunda série", lançado em janeiro de 1931, e foi reduzido em cerca de US $ 450 para impulsionar as vendas - o que não aconteceu. Ao mesmo tempo, veio um novo Modelo 70 para substituir o modelo 79 e o 69; ele usava o motor do 69, mas era vendido por $ 950- $ 1045, muito menos que seus predecessores.

Apesar dessa eliminação de modelos menos populares, as vendas do Marmon caíram pela metade. As inscrições (os únicos números confiáveis ​​disponíveis) totalizaram 5.687 para o calendário 31, representando apenas o 25º lugar na indústria entre LaSalle e Reo. Dezesseis vendas foram prejudicadas por um longo atraso.

Os protótipos atraíram muita atenção nas feiras de automóveis de inverno, mas as entregas só começaram em abril de 1931. Nesse ponto, a maioria dos clientes havia optado por um Cadillac Sixteen ou algo menos conspícuo. Como resultado, o Sixteen do Cadillac superou o do Marmon por uma margem de 10 para 1.

Além da queda nas vendas, Marmon agora também lutava com graves problemas internos. O departamento de engenharia se dividiu em dois campos em guerra, o pessoal da produção teve problemas para tirar os Sixteens e a força de vendas estava lutando para superar a imagem de baixo dinheiro do Roosevelt.

A retração parecia o único curso, então a linha de 1932 foi reduzida a apenas dezesseis, 70 e 125. A última linha foi uma linha de dois modelos oferecida em uma distância entre eixos de 125 polegadas para substituir o Big Eight / 88, e deu longe nada, mas uma distância menor entre os centros das rodas e muitos dólares no preço. Tanto o sedã quanto o cupê custam apenas $ 1420 contra $ 2.220- $ 2.920 para modelos anteriores comparáveis. Mesmo assim, os registros foram os mais baixos até agora, apenas 1365.

Essas reduções de preço e modelo deixaram alguma sensação de que Marmon estava prestes a deixar o mercado de carros finos. Na verdade, estava se preparando para fazer exatamente o oposto. Em 1933, o Sixteen era o único Marmon que você podia comprar, e você poderia conseguir um por cerca de US $ 1000 a menos em média. O cupê e o sedã caíram para US $ 4.825, o sedã de sete passageiros caiu para US $ 4.975 e o sedã conversível diminuiu para US $ 5.075. As especificações não foram alteradas.

Os cortes de preços não resolveram o grande problema. A Marmon Motor Car Company estava falida. Foi devidamente vendido em janeiro de 1934 para a American Automotive Corporation, organizado e apoiado por Harry Miller, o famoso designer de carros de corrida da Indy, e um promotor de sucesso chamado Preston Tucker, cujo carro do pós-guerra ganharia fama e infâmia. Mas eles não conseguiram fazer as coisas andarem novamente, então a Marmon foi liquidada pelos administradores em 1937. A nova empresa produziu caminhões Marmon-Herrington na década de 1980 e componentes de caminhão, como conversões de tração nas quatro rodas, depois disso.

O natimorto esquerdo foi o HCM Special, um carro V-12 revolucionário projetado por Howard Marmon e o engenheiro de chassis George Freers. Isso previa um modelo Sixteen reduzido com suspensão independente nas quatro rodas, estrutura tubular de "backbone" e um corpo de alumínio com novo estilo Teague destacado por laterais em laje, pára-lamas de pontão e faróis e porta-malas integrados. Um protótipo foi construído por US $ 160.000, financiado por necessidade com a fortuna pessoal de Howard, mas nunca teve uma chance. Ele foi armazenado na propriedade de Marmon na Carolina do Norte até a morte de Howard em 1943. Eventualmente, ele chegou ao museu automotivo do designer industrial Brooks Stevens em Mequon, Wisconsin.

Como tantas outras marcas, a Marmon foi vítima da Depressão por falta de força corporativa e uma base de mercado forte. Tudo o que tinha era uma engenharia brilhante e visões ousadas. Que pena que não foram suficientes para nenhuma montadora naqueles tempos difíceis.

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