Como funcionam os carros DeSoto

O DeSoto Airflow 1934, como este modelo coupé de cinco passageiros, serviu como a base para todos os carros DeSoto ao longo do início dos anos 1930.

A prosperidade parecia não ter fim em 1928, quando a nova Chrysler Corporation, em rápido crescimento, comprou a Dodge e lançou seu primeiro DeSoto e Plymouth. Embora os bons tempos logo tenham se transformado em "tempos difíceis", DeSoto seria uma das poucas criações de "expansão" pré-Depressão para sobreviver a eles.

DeSoto continuou a construir seus carros mais emocionantes nos anos 50, apenas para morrer no final de 1960 depois que uma recessão repentina e rivalidade entre irmãos obliteraram seu nicho de preços estreito e bem definido. No meio, DeSoto fez bons e às vezes ótimos negócios como a "ponte" de preço médio entre a Dodge e a Chrysler, com design e engenharia que geralmente deviam mais a esta última do que à anterior.

No entanto, os primeiros DeSotos foram lançados um pouco acima de Plymouth em tamanho, potência e preço. O make não se acomodou em seu já conhecido papel de "meio-meio" até o final dos anos 30. Mesmo assim, a história da DeSoto geralmente é paralela à da Chrysler com uma exceção chave: enquanto a Chrysler oferecia um grupo de Seis de estilo convencional em 1934, a DeSoto confiava exclusivamente no novo e radical Airflow daquele ano. O resultado foi um desastre de vendas que ameaçou brevemente a existência de DeSoto.

O DeSotos 1930-33 refletia as tendências gerais da Chrysler Corporation. O estilo era bastante formal em 31, depois suavizado um pouco com grades em formato de barril. Seis e oitos estiveram disponíveis até 1931. Todos eram designs de válvula lateral ortodoxos com construção em ferro fundido. O oito de cinco rolamentos principais era mais suave e silencioso do que os seis de quatro principais, mas nenhum era uma potência.

Oitos custam cerca de $ 1000, e o Seis do início dos anos 30, cerca de $ 800- $ 850. Mas o Eights atraiu apenas cerca de um em cada três compradores, então DeSoto ofereceu nada além de seis de 1932 até seu V-8 "FireDome" semi-cabeçote de 1952. Na verdade, o seis era apenas um único motor que era periodicamente ampliado - essencialmente um versão menor dos seis da Chrysler.

DeSoto começou os anos 30 no meio do pacote de produção da indústria, mas subiu até 1933 apesar de construir menos carros a cada ano. O volume do ano-modelo totalizou cerca de 32.000 em 1930-31, depois caiu para menos de 25.000 em 1932. A contagem caiu para menos de 23.000 em 1933, quando DeSoto havia subido de 15 em um campo de 31 marcas para 10 em 26.

Refletindo esse declínio nas vendas, DeSoto cortou preços para 1933: tão baixo quanto $ 665 para um sedan ou cupê padrão e $ 875 para o sedan conversível Custom de primeira linha. Todos os modelos carregavam um seis de 82 cavalos de potência de 217,8 polegadas cúbicas. Este tornou-se um motor de 100 cavalos e 241,5 cid para 1934-36, após o qual um destruído 228,1 com 93 ou 100 cavalos de potência assumiu.

Embora nunca empolgante, o seis de DeSoto era robusto e confiável, rodando feliz por longos períodos com pouca manutenção além de um ocasional litro de óleo. Também era bastante econômico, retornando até 22 mpg com o uso suave. Essas características tornaram o DeSotos de seis cilindros muito popular como táxis.

DeSoto observou pela primeira vez um ano modelo com a introdução em janeiro de 1932 de sua série SC "All New Six". Este tinha um estilo robusto, mas atraente, como um sedã padrão, um sedã de sete passageiros e um sedã personalizado, conversível e faeton. Coupes adicionais e um novo sedan de duas portas brougham chegaram em 33.

Todos os prós e contras do Chrysler Airflow de 1934 naturalmente se aplicavam às versões DeSoto, só que eles vinham em uma única série de quatro modelos contra uma multiplicidade de Chryslers. A produção agora atingiu o mínimo antes da guerra de pouco menos de 14.000.

Seguindo a Chrysler em uma retirada apressada de Airflows, DeSoto introduziu um estilo mais convencional - e vendável - "Airstream" para 1935. Ele apareceu em sete modelos de companhia com uma grade inclinada semelhante a Plymouth, laterais de laje e deck arredondado.

Os sedãs eram vendidos com estepe externo ou estilo "porta-malas" que incluía o estepe em um compartimento de bagagem integral. Havia também uma opção de tinta em dois tons de US $ 35. Graças ao Airstreams, a produção recuperou para 26.800, mas DeSoto caiu para 13º na sequência do novo One Twenty de preço médio de grande sucesso da Packard.

A Divisão DeSoto rodou na última metade dos anos 30 com carros cada vez maiores e mais maçantes. Os fluxos de ar desapareceram depois de 1936, um ano antes dos da Chrysler, mas sedãs e limusines longos chegaram naquele ano com uma distância entre eixos de 130 polegadas; aumentou para 136 polegadas em 1938.

O grande Ray Dietrich, famoso na construção de carrocerias, foi contratado para dirigir o design corporativo da Chrysler nesse período, então DeSoto parecia tão conservador quanto sua irmã, embora em sintonia com os gostos contemporâneos. Uma recessão nacional limitou a produção de 1938 a pouco menos de 39.000, mas DeSoto ainda terminou em 12º. A indústria se recuperou em 1939, mas se saiu muito melhor do que a DeSoto, que novamente funcionou em 13º, apesar do maior volume de mais de 54.000.

A linha DeSoto assumiu um padrão consistente em 1938: modelos DeLuxe e Custom vendidos por cerca de $ 900 e $ 1000, respectivamente. Ambos rodaram no mesmo chassi ortodoxo com distância entre eixos padrão de 119 polegadas. Os estilos abertos estavam conspicuamente ausentes em 1939, embora um teto solar deslizante fosse oferecido em modelos fechados selecionados.

O estilo ainda deixava a desejar. Um DeSoto '39 parecia um Plymouth com bócio. Aparência achatada permaneceria uma das desvantagens de vendas da marca até bem depois da Segunda Guerra Mundial.

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Conteúdo

1. O DeSoto Custom Town Sedan e o DeSoto Suburban
2. The DeSoto Custom Sportsman e DeSoto FireDome
3. O Aventureiro DeSoto e os modelos de 'visão futura'
4. O DeSoto Firesweep e Novos Projetos DeSoto
5. DeSoto Folds

O DeSoto Suburban 1946 foi projetado para transportar pessoas e bagagens com estilo.

Em 1940, veio o estilo Dietrich mais atraente, estimulado por distâncias entre eixos mais longas de 122,5 polegadas padrão, 139,5 estendidas. O Fluid Drive da Chrysler, que permitia ao motorista dar a partida e parar sem usar a embreagem, tornou-se disponível no DeSotos.

O cupê conversível Custom foi reintegrado, mas não o sedã conversível. Embora a produção do ano-modelo tenha aumentado cerca de 11.000 unidades, DeSoto novamente ficou em 13º. Como outras marcas da Chrysler, poderia ter se saído melhor se a empresa não tivesse sofrido uma greve paralisante no início da produção de 1940.

O volume disparou em 41, saltando de 65.500 para mais de 97.000 e movendo DeSoto para o décimo - sua melhor colocação de todos os tempos. Muito desse sucesso foi devido a um facelift pesado que tornou os carros bonitos com capôs ​​mais baixos e frentes mais arrojadas. As grades sorriam com os "dentes" verticais proeminentes que permaneceriam uma marca registrada da DeSoto em 1955.

Modelos de chassi padrão perderam uma polegada na distância entre eixos, mas mediram 5,5 polegadas a mais no geral do que os anos 40; eles eram mais baixos e mais largos também. Havia um novo modelo: o Custom Town Sedan, uma adaptação formal, mas bonita, do modelo padrão com tejadilho traseiro fechado ou "cego", com preço cerca de US $ 50 mais caro. DeSoto cortejou os compradores com vários extras, incluindo aquecedor sob o assento, rádio de botão e saias de pára-choque aerodinâmicas.

Um novo estilo mais extenso para 1942 introduziu faróis ocultos "Airfoil" que estavam "fora de vista, exceto à noite." Embora não fosse uma inovação no setor (o Cord 810/812 1936-37 tinha algo semelhante), elas eram as únicas lâmpadas ocultas de Detroit naquele ano e davam uma aparência mais limpa. Enfatizando-os, estava uma grade colocada inteiramente na metade inferior da "face" do carro. Uma senhora esculpida foi apresentada como um mascote de capuz.

As escolhas de modelos permaneceram firmes em 1942, mas havia um seis "mais quadrado", perfurado para 236,6 cid. Um pouco desafinado e avaliado em 115 cavalos, ele continuaria pelo resto da década. Não havia muito tempo para especiais naquele ano modelo encurtado pela guerra, mas DeSoto administrou um luxuoso Custom Town Sedan chamado "Fifth Avenue" (um nome ressuscitado muito mais tarde na Chrysler).

Identificado externamente apenas por pequenas placas de identificação e internamente por luxuosos acabamentos em couro e tecido Bedford, era vendido por cerca de US $ 75 a mais do que o Town Sedan regular. A produção foi baixa em todos os lugares em Detroit em 1942, e DeSoto não foi exceção, com menos de 25.000 - menos de 1.000 de alguns modelos individuais.

DeSoto voltou às vendas civis com uma linha abreviada de 1946, embora as combinações de transmissão e chassis fossem as mesmas de '42. O cancelamento do sedã DeLuxe de longa distância entre eixos deixou apenas três modelos de chassi estendido, todos Customs: limusine, sedã de sete lugares e um intrigante recém-chegado chamado Suburban.

O último foi projetado para o que há de mais moderno em transporte com estilo para hotéis, aeroportos e pessoas abastadas. Um banco traseiro dobrável sem partição do porta-malas feito para um porão de carga enorme. Para completar o pacote, havia um rack de metal e madeira no teto. Não surpreendentemente, o Suburban foi o DeSoto 46 mais caro, por US $ 2.093, US $ 200 acima do sedã de sete lugares.

Como acontece com todas as marcas da Chrysler, os DeSotos 1947-48 eram praticamente iguais aos dos anos 46; os números de série são o único guia para os anos do modelo. Todos usavam um facelift leve de estilo pré-guerra com faróis reexpostos, pára-lamas estendidos para trás nas portas dianteiras, uma grade de aparência mais larga e mais pesada e medalhões e luzes de estacionamento remodelados. A potência nominal foi de 109, seis abaixo de 42, embora isso refletisse um novo método de avaliação, não mudanças mecânicas.

Além de carros "civis", DeSoto construiu 11.600 táxis nestes anos - seu quinto modelo mais vendido. A produção suburbana também foi bastante satisfatória: 7.500 para o período.

DeSoto foi totalmente redesenhado para 1949, assim como outras marcas da Chrysler naquele ano. A distância entre eixos padrão era dez centímetros maior, com 125,5, mas o estilo quadrado e vertical escondia o fato. Isso era típico do novo visual da Chrysler no pós-guerra, que era muito enfadonho em comparação com os da Ford e da GM.

Uma grade de barra vertical foi mantida, semelhante ao design de 1942-48, mas a mascote dama foi substituída por um busto de Hernando DeSoto. Como qualquer enfeite de capô "adequado" da época, brilhava quando as lâmpadas de estacionamento ou os faróis estavam acesos. A potência aumentou em três, para 112. Fluid Drive com mudança semiautomática "Tip-Toe" tornou-se padrão na alfândega e uma opção de $ 121 para DeLuxes.

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O FireDome de 1953 incluiu o primeiro motor V-8 do DeSoto, também chamado de FireDome.

O '49 DeSotos chegou em março daquele ano depois de uma breve corrida de carros antigos para preencher a lacuna. Entre eles estavam alguns novos modelos de utilidade interessantes. Além de uma perua amadeirada de $ 2959, a linha DeLuxe incluía o Carry-All todo em aço, semelhante ao Custom Suburban, mas na distância entre eixos padrão. Também era um pouco mais barato, US $ 2.191.

O próprio Suburban voltou a custar $ 3.179, mais de $ 500 em relação a 48 (a inflação do pós-guerra estava afetando os preços dos automóveis). Como antes, o Suburban compartilhava o longo chassi com um sedã Custom de oito passageiros (mas não a limusine, que caiu) e oferecia amplo espaço de carga, bagageiro no teto, além de assentos traseiros com capacidade real para nove passageiros.

O Carry-All vendeu facilmente 2.690 cópias para o ano do modelo, mas o vagão vendeu apenas 850, o Suburban apenas 129. O woody durou apenas até 1950, o Suburban e o Carry-All até '52.

No geral, 1949 foi um ano DeSoto nada espetacular. O volume permaneceu no nível de 48 - cerca de 92.500 - e a marca novamente terminou em 12º. No entanto, a Alfândega superou as vendas de DeLuxes em 3 para 1, um sinal da crescente preferência do comprador por mais luxo.

A linha 1950 chegou com extremidades traseiras um pouco mais elegantes e dois novos modelos. A DeSoto vendeu seu primeiro coupé de capota rígida, o Custom Sportsman, por US $ 2.489, e mudou a perua woody DeLuxe para a guarnição Custom antes de substituí-la por um modelo ligeiramente mais barato todo em aço no meio do ano. Apesar da relativa falta de mudança, a produção do ano-modelo saltou para quase 134.000 em 1950, um ganho de quase 45 por cento.

O estilo foi retocado novamente para '51, quando o venerável L-head seis foi alterado para 250,6 cid, embora isso rendesse apenas quatro cavalos extras. O cromo era muito evidente, talvez mais do que em qualquer outra linha da Chrysler, especialmente naquelas frentes dentadas.

A produção diminuiu para 106.000, deixando DeSoto cair do 12º para o 15º, enquanto a Kaiser navegava com seu belo novo design de 51 e o Hudson fazia o mesmo com seus novos poderosos Hornets de seis cilindros. Os cortes de produção ordenados pelo governo para a Guerra da Coréia também desempenharam um papel.

O grande evento de DeSoto em 1952 foi seu primeiro V-8. Chamado de "FireDome", era um projeto de meia-cabeça de válvula suspensa - uma versão menor de 276,1 pol³ do brilhante Chrysler 331 introduzido no ano anterior. Com 160 cavalos de potência, ele colocou DeSoto firmemente na escalada "corrida de cavalos de força" de Detroit.

O FireDome impulsionou uma nova série top de linha 1952 com o mesmo nome, que duplicou as ofertas personalizadas, exceto o Suburban. Embora tenha obtido imediatamente quase 50.000 vendas, DeSoto como um todo não conseguiu fazer melhor do que 88.000 para o ano modelo. Porém subiu um pouco na produção, terminando em 13º..

Em 1953, os modelos Custom / DeLuxe restantes foram combinados em uma nova série Powermaster Six que ainda ficava atrás do FireDome em vendas, desta vez por uma margem de 2-1. Ambas as linhas incluem capas rígidas Sportsman.

A crescente influência do recém-recrutado chefe de estilismo Virgil Exner ficou evidente em uma atualização do visual mais maciço de DeSoto de 1952, com novos para-brisas inteiros e detalhes cromados mais liberais. O volume do ano modelo saltou para 130.000 e DeSoto subiu para 11º, seu melhor resultado desde o banner '41.

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Adicionando um toque tão necessário à imagem sombria de DeSoto em 1954 estava o interessante Aventureiro I, um na série de carros de exibição no estilo Exner começados com o Plymouth XX-500 de 1950. A maioria foi construída por Ghia na Itália. Viajando em uma distância entre eixos reduzida de 111 polegadas, o Aventureiro I era um coupé quase branco, com escapamentos externos, rodas de aço e instrumentação completa.

Chegou perto da produção - mais perto do que qualquer outro especial do Exner. "Se tivesse sido produzido em massa", disse o designer mais tarde, "teria sido o primeiro carro esportivo de quatro passageiros feito neste país. Era melhor do que um 2 + 2 - e, claro, tinha o DeSoto Hemi. Era meu carro favorito. "

Em 1955, o Adventurer II foi lançado, um fastback de quatro lugares com chassi padrão, mais moldado por Ghia do que por Exner. Pintado de vermelho profundo e sem amortecedores, era muito elegante, mas não tão integrado como o Aventureiro I, e não foi considerado seriamente para produção.

Enquanto isso, o primeiro dos novos modelos de produção "Forward Look" de Exner estava previsto para 1955, então a velha carroceria de DeSoto de 1949 foi modestamente retrabalhada uma última vez para 1954. O V-8 foi ajustado para 170 cavalos de potência, mas a grande notícia foi a estreia no meio do ano do PowerFlite de duas velocidades, a primeira transmissão totalmente automática da Chrysler. Isso seria padrão em muitos DeSotos até 1960.

O Fluid Drive ($ 130 extras) estava saindo, assim como o overdrive ($ 96), os sedans longos e o Powermaster Six. Refletindo o pesadelo de vendas da Chrysler Corporation em 1954, a produção do ano-modelo da DeSoto caiu abaixo de 77.000 e a marca caiu para o 12º lugar na indústria.

Muito mais ousado, novo estilo Exner totalmente atualizado e motores mais potentes viraram as coisas em 1955. Firedome (o "d" não mais capitalizado) agora representava "segunda banana" para uma nova linha Fireflite de nível superior. Ambos compartilhavam uma distância entre eixos de 126 polegadas com os Chryslers daquele ano e carregavam um Hemi furado a 291 cid. A potência nominal foi de 185 para Firedomes, 200 para Fireflites.

Nenhum produto da Chrysler '55 era calmo, mas DeSoto parecia possivelmente o mais ocupado de todos - embora ainda atraente, com uma silhueta muito mais baixa; pára-brisa envolto; a última das grades dentadas; traço "gullwing"; e ampla, opcional de dois tons. Este pacote atraiu muito, aumentando a produção da divisão para quase 115.000. Ainda assim, mesmo isso foi bom por apenas 13º em um ano, quando quase todos os carros de Detroit vendiam muito bem.

A Firedome ofereceu a única perua 55 da DeSoto, junto com uma capota rígida Special destrimida com um preço de cerca de US $ 110 abaixo de sua contraparte Sportsman. O sedã Coronado de pelúcia, uma adição de meados de 1954 à linha Firedome, voltou como um Fireflite "especial de primavera" de 1955 por US $ 100 acima do sedã regular de US $ 2.800.

Este Fireflite é agora um item menor de colecionador, principalmente por ter uma das primeiras pinturas em três tons da indústria (turquesa, preto e branco). Os conversíveis estavam disponíveis nas duas séries DeSoto 55, mas tiveram vendas mínimas: apenas 625 Firedomes e 775 Fireflites.

Em 1956, um curso mais longo levou o Hemi de DeSoto para 330,4 cid, elevando o Firedome para 230 cavalos e o Fireflite para 255. A malha de arame substituiu os dentes da grade marca registrada e instrumentos ilegíveis de ouro sobre branco apareceram.

Mas, como em outras linhas da Chrysler, a grande mudança foram as barbatanas, embora fossem bem modestas em 1956. DeSoto carregava lanternas traseiras "tri-torres" distintas - pares empilhados de lentes vermelhas redondas separadas por uma lâmpada de reserva correspondente - que persistiriam até 1959.

Seguindo o exemplo da GM em 1955, DeSoto lançou três capas rígidas de quatro portas em 1956: um Sportsman em cada série e um Firedome Seville de baixo custo. Um cupê de capota rígida Seville substituiu o Firedome Special anterior. (A capota rígida Eldorado de duas portas, nova para 1956, da Cadillac também era chamada de Seville, mas não houve batalhas legais.)

Um destaque da meia temporada foi a edição limitada do cupê de capota rígida Adventurer, um supercarro com acabamento em alumínio anodizado a ouro. Carregando um novo Hemi de 341 cid e 320 cavalos de potência, fazia parte do esquadrão de desempenho expandido de Highland Park daquele ano junto com o Chrysler 300B, Plymouth Fury e Dodge D-500.

DeSoto foi escolhido como o pace car da Indy 500 de 1956, e a divisão celebrada com cerca de 400 réplicas de "Pacesetter", todas conversíveis Fireflite com acabamento no estilo Aventureiro, com preço de $ 3615 cada.

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O DeSoto Fireflite 1956 veio em muitos estilos, incluindo capacidade para até nove.

DeSoto participou da retirada geral da indústria de 1956, construindo cerca de 4300 carros a menos. No entanto, ele voltou para o 11º lugar devido às vendas em declínio rápido em Nash e Hudson, Studebaker e Packard. A divisão terminou naquela posição novamente em 1957, embora o volume tenha saltado para cerca de 110.500 - o mais próximo que DeSoto chegou a ultrapassar a Chrysler (terminando cerca de 7200 unidades atrás).

Não admira. Os '57s não eram apenas novos pela segunda vez em três anos, mas eram soberbamente projetados e com um estilo impressionante. Uma série Firesweep de baixo custo baseada na plataforma Dodge de 122 polegadas juntou-se à linha em um esforço para estender o território de mercado da DeSoto. Ajudou.

O sedan Firesweep foi vendido por apenas $ 2.777, enquanto o Firedome mais barato custava $ 2.958. Firesweeps também incluiu capas rígidas de duas e quatro portas e seis lugares Shopper e vagões de quatro portas Explorer de nove passageiros. A Fireflite ofereceu tudo isso mais um conversível; Firedome era o mesmo, mas não tinha carroças.

Todos eram carros grandes, pesados ​​e potentes. As duas séries superiores usaram o 341 V-8 do '56 Adventurer com 270 e 295 cavalos de potência, respectivamente. Firesweeps teve o 330 do ano anterior reduzido para 325 cid e ajustado para 245 cavalos de potência padrão, 260 cavalos de potência opcionais. Por último, mas não menos importante, um Aventureiro com capota flexível se juntou ao cupê com capota rígida em uma série separada acima do Fireflite. Eles embalaram 345 bhp de um 345 Hemi modestamente entediado.

O novo estilo dramático de Virgil Exner fez fantasias com barbatanas de todos os produtos da Chrysler 1957. A versão de DeSoto deste Forward Look de segunda geração era bastante bonita: perfil em forma de dardo, lanternas traseiras de três torres atraentemente integradas aos pára-lamas traseiros elevados, molduras laterais simples, mas agradáveis, pára-choque / grade proeminente e muitos outros vidros.

DeSoto também se beneficiou da mudança corporativa da Chrysler para a suspensão dianteira com barra de torção, o que tornou esses pesos pesados ​​extraordinariamente bons dirigentes. Para ajudar no desempenho, estava a chegada do TorqueFlite automático de três velocidades, com capacidade de resposta rápida, como alternativa opcional ao PowerFlite. Também controlada pelos botões de Highland Park, era uma grande transmissão que sobreviveria ao DeSoto.

De fato, com toda essa empolgação, DeSoto agora estava ameaçado novamente, só que desta vez por um Dodge móvel para cima e uma expansão para baixo da linha da Chrysler. Como se fosse uma deixa, a produção despencou para 50.000 unidades no ano seguinte - o menor total da marca desde 1938. Uma recessão nacional aguda, mão de obra deficiente depois de 1956 e vários erros de marketing contribuíram para uma espiral descendente da qual DeSoto nunca se recuperaria.

Previsivelmente, o '58 DeSotos era muito parecido com o '57s salvo grades mais ocupadas e acabamentos, e faróis quádruplos padrão. (Alguns estados não tinham aprovado "quádruplas" para 1957, então os para-lamas dianteiros DeSoto foram projetados para aceitar uma ou duas lâmpadas cada, a última onde a lei permitia. Em 58, os sistemas de quatro lâmpadas eram legais em todo o país.)

A formação de 58 voltou junto com um novo conversível Firesweep. Por $ 4369, o '58 Adventurer ragtop foi o DeSoto mais caro de todos os tempos, embora o 300D conversível da Chrysler custasse quase $ 1300 a mais.

Os motores e as classificações de potência aumentaram, mas o complexo Hemi sempre foi caro para construir, então a Chrysler começou a mudar para V-8s mais baratos em 58. Entre eles estavam dois novos motores DeSoto "Turboflash".

Firesweeps tinha um moinho de 350 polegadas com padrão de 280 cavalos de força ou 295 com carburador opcional de quatro barris. Outros modelos carregavam um big bore 361 com 295 bhp na afinação Firedome padrão, 305 com quatro barris gêmeos em Fireflites (opcional em Firedomes), 345 em alta compressão Adventurer disfarçado e um 355 esmagador para aventureiros com injeção de combustível Bendix opcional.

A injeção custou US $ 637,20 e poucos foram encomendados. Cheios de problemas, provavelmente todos foram substituídos por carburadores. Com tudo isso, o '58 DeSotos era bastante rápido mesmo sem o Hemi, ajudado por TorqueFlite de mudança rápida, agora padrão em Fireflites e Aventureiros. (Firesweeps novamente veio com manual de três velocidades e ofereceu PowerFlite padrão da Firedome a um custo extra.) Um Firedome de 305 cavalos de potência poderia escalar 0-60 em 7,7 segundos, 0-80 mph em 13,5 segundos e atingir 115 mph.

DeSoto afirmava que suas barbatanas gigantescas dessa era "adicionavam estabilidade à velocidade", mas isso era pura propaganda. As nadadeiras fizeram pouco do ponto de vista aerodinâmico abaixo de 80 mph. Seu principal objetivo era fazer com que os produtos da Chrysler se destacassem da multidão - o que eles definitivamente fizeram.

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O Sedan DeSoto Adventurer 1960 foi um dos últimos modelos produzido antes de DeSoto ser forçado a fechar.

Apesar do retorno da mesma formação ampla, 1959 marcou o início do fim de DeSoto. Firesweeps foram atualizados para a cunha 361 em apenas uma versão de 295 cavalos de força.

Outros modelos tiveram um novo 383 ainda maior com 305 cavalos de potência para Firedome, 325 para Fireflite e 350 para Adventurer. O último teve vendas ligeiramente melhores, mas a produção total do ano-modelo de pouco mais de 46.000 dificilmente foi o tipo que sustentou DeSoto no início da década.

Rumores da morte iminente da DeSoto começaram a surgir em 1959 e afetaram as vendas naturalmente. Embora a produção do ano civil tenha subido ligeiramente em relação a 58, o volume em ambos os anos foi menos da metade do de 1957, perto de 120.000 unidades.

Claramente, a recessão colocou DeSoto no mesmo tipo de problema que Oldsmobile, Buick e Mercury, mas essas marcas começaram em níveis mais elevados e, portanto, tiveram que cair ainda mais. Além disso, todos estavam planejando modelos menores para 1960-61. Embora os planos de DeSoto de 1962 incluíssem carros padrão "reduzidos", não havia programa para um compacto.

O verdadeiro problema, porém, foi uma mudança na estratégia de marketing corporativo. Anteriormente, as franquias da empresa se dividiam em revendedores Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth e Dodge-Plymouth. O advento do Imperial como uma marca separada para 1955 levou a Chrysler Division a se expandir na extremidade inferior de seu território de preços, enquanto a Dodge subia com carros maiores e mais luxuosos. DeSoto não tinha para onde ir - exceto o túmulo.

No início, a Chrysler negou veementemente que o DeSoto seria encerrado, e até encenou uma celebração de 1959 marcando a produção do dois milionésimo DeSoto. Comunicados à imprensa notaram que quase um milhão de DeSotos ainda estavam registrados e que US $ 25 milhões haviam sido reservados para modelos futuros - US $ 7 milhões apenas para 1960. As autoridades também disseram que compromissos foram feitos para '61, e que o trabalho estava em andamento em 1962-63. Eles também apontaram que a Chrysler regularmente lucrava com a DeSoto.

Mas então a Chrysler combinou as Divisões DeSoto e Plymouth em 1960, com o novo compacto Valiant, uma marca ostensivamente separada. Valiant vendeu muito bem e Plymouth se saiu razoavelmente bem, mas DeSoto se saiu mal. As vendas nos primeiros dois meses de 1960 foram de apenas 4.746 - meros 0,51 por cento da indústria - substancialmente abaixo do período de 1959 (6134 unidades e 0,72 por cento).

A linha 1960 de DeSoto refletiu estes desenvolvimentos: corte para apenas um sedã, sedã de teto rígido e cupê de teto rígido em duas séries. O superior era chamado de Aventureiro, mas era vendido por algumas centenas de dólares abaixo de '59 Fireflites e era muito menos especial do que Aventureiros anteriores. Fireflite estava agora na área de $ 3000 anteriormente ocupada por Firesweep. O DeSoto mais popular do ano foi o sedã Fireflite, mas mesmo ele não ultrapassou 10.000 unidades.

Todos os DeSotos 1960 compartilhavam uma distância entre eixos de 122 polegadas com o Chrysler Windsor e o Dodge Matador / Polara daquele ano. Eles também adotaram a nova construção "unibody" que chegou a toda a empresa (exceto na Imperial). Os aventureiros carregaram o 383 de 305 cavalos de força do agora extinto Firedome; Os Fireflites tinham os 295 cavalos de potência 361 do Firesweep de 59.

O estilo era praticamente idêntico ao do Chrysler 1960, anunciado por uma grade trapezoidal romba composta de pequenas barras horizontais em cima de um enorme pára-choque em forma de V com proteções com tampas de borracha. As barbatanas voaram mais alto do que nunca, mas o desempenho caiu. Uma aventura 1960 poderia ficar com um Windsor longe de um semáforo, mas perderia para um Chrysler Saratoga ou o mais leve 383 Dodge Dart Phoenix.

A aparição de DeSoto em 1961 foi breve - simbólica, na verdade. A produção foi compreensivelmente baixa: apenas 3034. Havia apenas uma série sem nome (os carros eram simplesmente "DeSotos") e os sedãs de quatro portas com pilares foram eliminados.

Publicidade mínima focada no estilo individual. "Odd" era um adjetivo mais adequado - especialmente na frente, onde faróis quádruplos empilhados diagonalmente flanqueavam uma curiosa grade "dupla" com uma seção inferior semelhante a uma treliça; acima havia um grande oval segurando o nome DeSoto em letras estilizadas ilegíveis contra uma malha fina. O resto do esforço foi igualmente sem inspiração.

Mas o destino de DeSoto já estava selado há muito tempo, então a Chrysler encerrou a produção no Natal de 1960, atendendo aos poucos pedidos que restavam, principalmente de '61 Windsors. Alguns revendedores DeSoto-Plymouth então se tornaram lojas Chrysler-Plymouth - para desgosto dos revendedores C-P existentes nas proximidades. Os natimortos esquerdos eram os DeSotos menores de 62 baseados na nova plataforma corporativa planejada da "série S" - embora isso não tenha sido uma grande perda, considerando sua aparência atarracada.

Foi um triste final para uma marca que gerou muitos negócios para a Chrysler ao longo de mais de três décadas. E, ironicamente, foi prematuro. Menos de um ano depois, a DeSoto foi efetivamente ressuscitada na Dodge para impulsionar as vendas de sua impopular linha padrão de 1962, que havia sido reduzida a um tamanho quase compacto.

Chamado Custom 880, este Dodge de tamanho normal renascido era muito parecido com o DeSoto '61, e até custava quase o mesmo, mas vendia muito melhor com seu estilo mais suave e mais opções de modelos. Suspeita-se, então, que o rápido declínio de DeSoto, como o de Edsel, resultou de uma imagem de "perdedor" tanto quanto de um mercado alterado.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

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• Duesenberg
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