Como funcionam os carros Avanti

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O Avanti II conseguiu ter sucesso onde o original nunca o fez. Cada um foi feito à mão para seu proprietário.

Studebaker fugiu para o Canadá no final de 1963 e deixou a indústria automobilística três anos depois. Naquela época, Leo Newman e Nathan Altman ressuscitaram o Avanti, o carro mais interessante de Studebaker dos anos 60.

Projetado por uma equipe de Raymond Loewy, o Avanti havia falhado com a Studebaker no mercado, mas teve um grande sucesso com os entusiastas - o único Studebaker em duas gerações a inspirar tal interesse. Antes de sua eliminação após a saída de Studebaker de South Bend, o Avanti havia quebrado virtualmente todos os principais recordes de velocidade do US Auto Club.

Newman e Altman eram sócios de uma concessionária South Bend Studebaker, uma das mais antigas. Sabendo que o Avanti era bom demais para perder, eles compraram o nome, os direitos de produção, as ferramentas e uma parte da centenária fábrica de South Bend onde o Avanti fora construído. Em 1965, eles começaram a produzir uma versão revisada chamada Avanti II. Eles esperavam fazer 300 por ano, o que nunca conseguiriam, mas a produção era adequada e consistente.

Ao contrário do original, Avanti II foi um sucesso comercial. Seu corpo de fibra de vidro não significava que as matrizes de chapa de metal caras fossem mantidas. E porque Newman e Altman conceberam seu Avanti como mais exclusivo do que o Studebaker, eles puderam construí-lo com cuidado e em grande parte à mão em uma pequena linha de montagem. Isso significava que eles podiam adaptar cada carro aos desejos do cliente.

Compradores endinheirados poderiam empurrar o preço base de $ 6.550 para além de $ 10.000. As opções incluíam transmissão manual Hurst de quatro velocidades, direção hidráulica, ar condicionado, elevadores elétricos de janela, vidro fumê, rádio AM / FM, neblina Eppe ou faróis de direção, diferencial de deslizamento limitado, rodas cromadas Magnum 500 e folha diagonal Firestone ou Michelin pneus radiais.

Os primeiros Avanti IIs tinham interiores de vinil, mas o "vinil Raphael" texturizado podia ser encomendado por US $ 200. Assento de couro genuíno e acabamento da porta adicionados $ 300, couro completo $ 500. As cores das tintas eram tudo o que um comprador desejava, assim como os acabamentos internos em anos posteriores. Embora isso levasse a alguns carros bizarros, era parte da aura "customizada" e ajudou nas vendas.

Os primeiros IIs mantiveram a estrutura do conversível Lark modificada do Avanti original, mas os V-8s Studebaker tinham desaparecido quando Newman e Altman começaram, então eles seguiram o exemplo de Studebaker ao adotar o mesmo pequeno bloco Chevrolet de 327 polegadas cúbicas no Corvette de 300 cavalos afinação.

A Chevy então introduziu uma ampliação de 350 cilindradas, e a Avantis conseguiu em 1969, embora a potência nominal permanecesse inalterada. As transmissões eram manuais Borg-Warner de quatro velocidades totalmente sincronizadas ou uma automática "Power-Shift" que permitia segurar manualmente a primeira e a segunda marchas.

Essas novas mecânicas residiam em um corpo quase idêntico ao do Avanti original. As principais diferenças visuais eram uma postura mais nivelada (os clientes de Altman não gostavam do ancinho frontal marcado da Studebaker), logotipos Avanti com sufixo em algarismos romanos IIs e aberturas de roda de raio reduzido.

A potência do Corvette proporcionou um excelente desempenho no elegante Avanti de quatro lugares. O carro automático típico poderia rodar 0-60 mph em menos de nove segundos e bater 200 mph com um eixo traseiro 3,54: 1. Melhor ainda, os motores Chevy eram mais leves do que o antigo Studebaker V-8, então o equilíbrio do peso dianteiro / traseiro melhorou de 59/41 por cento para 57/43. Os freios a disco dianteiro / traseiro potentes resistiram ao desbotamento admiravelmente, enquanto proporcionavam desaceleração rápida de quase 1g em paradas de pânico a 130 km / h. Obviamente, Newman e Altman se preocupavam com a segurança tanto quanto com o desempenho em linha reta.

Sendo construído sob encomenda, o Avanti II necessariamente custava mais do que a versão de Studebaker, competindo no território da Cadillac Eldorado em vez do país da Chrysler como o original de US $ 4.445. Percebendo que isso significava uma mudança na orientação do mercado, Newman e Altman lançaram o II mais sobre "luxo pessoal" do que desempenho.

E, de fato, o carro estava em seu elemento na estrada aberta. Os testadores de revistas deram pontos de segurança, silêncio, rigidez estrutural e um passeio firme, mas confortável. "Nestes dias de grande preocupação com a segurança automotiva", escreveu John R. Bond em 1966, "o Avanti II deveria fazer novos amigos, pois obviamente havia mais atenção à segurança em sua concepção do que na maioria dos carros americanos ... É um melhor carro do que há três anos. "

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Conteúdo
  1. Stephen Blake compra Avanti
  2. Avanti muda de mãos
  3. Avanti Experimental AVX
  4. Michael Kelly Revives Avanti
O Avanti 1984 foi um dos poucos modelos Avanti produzidos sob a direção de Stephen Blake antes de ser forçado a vender a empresa.

Avanti II viu poucas mudanças na década de 1970, exceto aquelas necessárias para atender às regras federais de segurança e emissões. Entre os mais óbvios - e deprimentes - estava o feio "apanhador de vacas" com ponta de borracha, enxertado para atender ao novo padrão de pára-choques de cinco mph de 1973, embora a Avanti Motor Corporation fosse pequena o suficiente para obter isenção do obrigatório 21 / 2- vigas de porta de impacto lateral mph.

Também em 73, o motor foi alterado para o novo V-8 desintoxicado 400 da Chevrolet. Com as classificações de potência líquida em vigor em 74, o 400 veio com uma anêmica rede SAE de 180 cv (245 brutos). O 350 retornou em 1977 e permaneceria padrão no início dos anos 80.

Com a morte prematura de Nate Altman em 1976, a Avanti pareceu perder a direção, às vezes parecendo indiferente sobre seu produto e seu futuro. A mão-de-obra diminuiu mesmo com os preços, estimulados pela inflação, galopando para cima (quebrando $ 12.000 em 76 e chegando a $ 23.000 em 82).

Os ditames federais provocaram mudanças detalhadas no interior (principalmente no quadro de distribuição) feitas com um descuido tardio, sugerindo um trabalho de engenharia e design nada profissional. Do lado positivo, a empresa reduziu sua abundância de opções de tintas e acabamentos no interesse de uma qualidade de construção mais alta e custos de estoque mais baixos. Mas pouco dinheiro e esforço estavam indo para atualizar o conceito, como Altman havia feito. Tanto o carro quanto a empresa estavam sobrevivendo, mas dificilmente prosperando.

Isso estava prestes a mudar. Depois de rejeitar várias ofertas de compra ao longo dos anos, a família Altman e outros membros do conselho da Avanti deram uma audiência a Stephen Blake, um jovem magnata da construção de Washington, D.C. Infelizmente, a morte de Altman veio apenas alguns dias depois que as partes concordaram em negociações sérias, e mais sete anos se passariam antes que Blake se tornasse proprietário, presidente e CEO da Avanti Motor Corporation em outubro de 1982.

Blake explodiu em South Bend como um tornado, reorganizando o fluxo de trabalho nas ruínas da antiga usina Studebaker para melhorar a eficiência e a qualidade. Ele também resistiu ao UAW e demitiu muitos revendedores, assinando contratos mais comerciais com lojas Cadillac estabelecidas nos principais mercados.

O recrutamento do talento de engenharia necessário logo resultou em várias melhorias: uma mudança para a tinta DuPont Imron premium (como nos carros de corrida Indy), maior uso de componentes GM, pára-choques opcionais na cor da carroceria e acabamento preto, faróis quadrados, interior renovado, pequenos ajustes no chassi, e um opcional 190-bhp 305-cid V-8 (contra 155 bhp padrão) do Chevy Camaro Z28. O nome perdeu o numeral romano "II" e voltou a ser simplesmente "Avanti". A maioria dessas mudanças veio junto em um cupê especial do 20º aniversário de 1983 oferecido em preto sólido, branco, vermelho ou prata.

Mais ousados ​​ainda eram os planos de Blake para o primeiro Avanti conversível (revelado como protótipo no final de 83) e um novo chassi de piso rebatível com suspensão traseira independente projetado por Herb Adams. Blake até fez uma tentativa nas corridas, entrando em um Avanti "GT" no Enduro de 24 horas do Pepsi Challenge de 1983 em Daytona. Embora tenha terminado apenas em 27º de 30 sobreviventes de um field inicial de 79, o fato de apenas aparecer sugeria que Avanti estava avançando novamente.

Infelizmente, Blake tentou fazer muito rápido, e problemas inesperados de descascamento com a nova pintura do carro de corrida custaram muito para consertar. No início de 1985, Blake havia se esgotado em uma crise de crédito com seu principal credor, um banco South Bend, e foi forçado a vender.

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O Avanti Coupe Conversível 1989 foi um novo passo ousado para Avanti - foi o primeiro modelo conversível da empresa.

Avanti poderia ter morrido ali se não fosse por Michael Kelly, um barão do etanol do Texas de 36 anos que adquiriu as participações de Blake por apenas $ 725.000 em abril de 1985. Operando como New Avanti Motor Corporation, o regime de Kelly começou a construir o conversível de Blake ao lado do familiar cupê em 1987.

Ambos os modelos receberam novos assentos, um painel de "cockpit", pára-choques alterados e sistemas de refrigeração e climatização aprimorados. O cupê ainda está listado por cerca de US $ 30.000; o conversível custava cerca de US $ 10.000 a mais. Com esta mudança da guarda, nenhum Avantis 1986 foi construído.

Ainda mais ambicioso do que Blake, Kelly mudou a produção para uma nova fábrica em Youngstown, Ohio. Isso ocorreu em agosto de 1987, fechando finalmente a velha fábrica da Studebaker. Avantis ainda seria em sua maior parte construído à mão, mas as instalações modernas prometiam grandes avanços em qualidade - e volume, que Kelly previu que acabaria por chegar a 1.000 carros sem precedentes por ano.

Para conseguir isso, Kelly literalmente ampliou a linha Avanti adicionando três novos modelos: um Luxury Sport Coupe de 117 polegadas de distância entre eixos, um Luxury Touring Sedan de quatro portas ainda mais longo em um chassi de 123 polegadas e uma limusine jumbo em um enorme 174 -inch span.

Os puristas gemeram, embora o designer Loewy (que morreu no final de 1987) tivesse feito uma simulação de um par de sedans "no estilo Avanti" como Studebakers de 65-66. Pelo menos o LSC parecia tão bom quanto o cupê padrão, um tributo à "correção" do design original.

Além de 40 LSCs, a empresa de Kelly administrou 50 cupês de Aniversário de Prata em 1988 para homenagear o 25º aniversário de Avanti. Estes carregavam Chevy 305 V-8s que eram musculosos até 250 bhp (do padrão 170) por meio de compressores Paxton fornecidos pelos irmãos Granatelli, assim como nos dias de Studebaker.

Apropriadamente, os modelos de aniversário foram pintados de prata pérola. Os interiores exibiam couro preto ou vermelho, um "centro de entretenimento" com TV, teto solar elétrico, CD player e telefone celular. Havia também uma suspensão fortificada com pneus grossos em belas rodas de liga leve, e a carroceria ganhou um spoiler dianteiro com faróis de nevoeiro, saias de painel de balanço e pára-choques remodelados.

Excedendo a produção projetada para o primeiro ano em 50 por cento, a New Avanti construiu 300 carros em 1987, o nível que Blake esperava atingir, mas não atingiu. Mas Kelly também se superou rapidamente, e isso (mais as dificuldades legais de patrocinadores antigos) o forçou a vender em agosto de 1988. O comprador acabou sendo seu principal sócio, o desenvolvedor de shopping centers J.J. Cafaro, que mudou o nome da empresa mais uma vez, desta vez para Avanti Automotive Corporation.

Tanto o LSC quanto a limusine planejada foram esquecidos, mas Cafaro introduziu um Touring Sedan de quatro portas para 1990, embora com uma distância entre eixos de 116 polegadas aparador. Improvável, ele alegou que sua carroceria foi moldada diretamente de um dos velhos modelos de sedan Loewy que havia ficado anos no sótão de South Bend juntando poeira e excrementos de pombo.

Embora distinto, o quatro portas não era tão bonito quanto o cupê clássico, mas era definitivamente melhor construído. Compostos de alta tecnologia substituíram o aço em seu telhado e (adotado tardiamente) as vigas das portas, e o Kevlar foi substituído por fibra de vidro no piso, pára-choques e cinto de segurança e montagens de corpo.

A operação de Cafaro geria 150 Avantis em 1988 e cerca de 350 em '89. A maioria era o cupê padrão. A meta para 1990 era de 500 carros, mas a produção real era muito menor. Havia planos inebriantes para 91, incluindo uma mudança para o motor Corvette L98 de 245 cv, além de um novo chassi (desenvolvido pela Callaway Technologies) com suspensão totalmente independente e freios a disco nas quatro rodas do Thunderbird Super Coupe da Ford.

Mas esses planos foram prejudicados por uma recessão aguda que afetou as vendas em todo o setor. Em vez de construir seus planejados 1.000 carros em 91, a Avanti Automotive Corporation entrou com pedido de falência. A empresa produziu apenas 15 carros naquele ano, a maioria conversíveis com algumas mudanças cosméticas e substituições de material de carroceria, como as do sedan.

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O AVX 1998 significava "AVanti eXperimental", uma vez que foi criado durante um período em que a Avanti não existia tecnicamente como empresa.

Um pós-escrito à falência de Cafaro diz respeito a um certo Robert Lucarell, que permaneceu como zelador da fábrica de Youngstown. Lucarell vendeu um punhado de peças sobras variadas para proprietários obstinados, o tempo todo insistindo que o carro e a empresa que ele amava voltariam a subir. "Avanti ainda é um negócio em andamento", disse ele Notícias automotivas em maio de 1994. "Estou aqui vendendo peças e ajudando pessoas a consertar seus carros por telefone todos os dias."

Entre esses clientes estava Jim Bunting, um executivo de publicidade aposentado em Lancaster, Pensilvânia, que comprou seu primeiro Avanti em meados dos anos 80 e se tornou um fã. Bunting ficou intrigado com um Avanti de dois lugares desenhado pelo falecido Bob Andrews, um membro da equipe Loewy, e decidiu construir um verdadeiro.

Mas nenhum trabalho rudimentar de machado daria certo, então ele contatou Tom Kellogg, o membro da equipe que havia feito um trabalho considerável de detalhes e a maioria das renderizações para o projeto Avanti. Kellogg agradeceu com desenhos de como o biplace deveria parecer, mas enviou junto com um esboço com uma nota lúdica dizendo: "Vamos fazer isso a seguir." Ele mostrava um Avanti modernizado do tipo que Kellogg vinha rabiscando há anos, com a aparência básica desenvolvida exatamente como Studebaker teria feito se não fosse dobrado.

Bunting adorou o "Avanti dos anos 90" de Kellogg e decidiu torná-lo real. Para manter os custos razoáveis, ele começou com um Pontiac Firebird 94 - uma boa escolha, já que seus painéis externos eram facilmente trocados por uma nova capa de fibra de vidro com visual Avanti feita sob medida pela Kellogg.

A transformação ocorreu em Harrisburg, Pensilvânia, loja do construtor de hot-rod Bill Lang e foi concluída em janeiro de 1996. Nesse ponto, outras pessoas tinham visto o carro e queriam um também. Bunting então o mostrou - ainda em primer e um pouco áspero - em uma grande feira de troca, onde pedidos mais favoráveis ​​o convenceram a oferecer cópias.

Após ajustes posteriores por Kellogg, o carro finalizado foi apresentado em junho de 1997 na competição combinada dos clubes Studebaker e Avanti. Como os direitos sobre o nome Avanti estavam no limbo, o carro foi batizado de AVX - "AVanti eXperimental".

Incorporando a AVX Cars em Lancaster, a Bunting contratou a Lang's Custom Auto para converter Firebirds pós-92 a uma taxa de dois por mês. O preço inicial era de $ 33.900, mais o cupê doador ou conversível. Ecoando Newman e Altman, os proprietários de AVX poderiam ter seu carro da maneira que quisessem.

"Nada é ultrajante", disse Bunting Automóvel colecionávelRevista ®. Vários pacotes prontos foram contemplados: dois para freios, três para suspensão e quatro atualizações de motor, incluindo um Corvette LS1 V-8 com Paxton supercharged com 455 cv até incríveis 650.

Enquanto o AVX estava na hora certa para o boom de vendas de carros de luxo do final dos anos 1990, Bunting rapidamente descobriu que dirigir uma empresa de automóveis, mesmo uma pequena, era mais do que esperava. Assim, após supervisionar a construção de três protótipos (um cupê, um cupê T-top e um conversível), ele vendeu a AVX Cars para o investidor John Seaton.

Surpreendentemente, Seaton logo se juntou a ninguém menos que Michael Kelly, que nunca perdeu seu entusiasmo pelas coisas de Avanti. Em agosto de 1999, eles formaram uma nova Avanti Motor Corporation em Villa Rica, Geórgia, a oeste de Atlanta, com Kelly como presidente e Seaton como CEO.

Para o inegável deleite dos entusiastas da Avanti, a nova empresa conseguiu adquirir os ativos de todas as empresas Avanti anteriores e até mesmo artefatos dos dias de Studebaker. Ele também detinha o título do nome e logotipo da Avanti, que logo iria agraciar Firebirds convertidos com base no design AVX.

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O SUV Avanti Studebaker 2006 reflete uma nova filosofia de design da Avanti.

Depois de se instalar em uma antiga fábrica de meias de 74.000 pés quadrados, a empresa Kelly / Seaton lançou seus primeiros carros como modelos de 2001, vendendo 52 conversíveis e cupês T-top naquele ano. Todos usavam um GM 350-cid V-8 de 305 bhp aliado a uma caixa automática de quatro marchas ou manual de cinco marchas. Freios antibloqueio foram incluídos junto com outros recursos do Firebird padrão.

Os preços básicos eram $ 79.000 para o cupê, $ 83.000 para o conversível. Uma opção de supercharger, atrelada a heróicos $ 10.000, foi adicionada em 2002, aumentando a potência para 470. Embora a GM tenha cancelado o Firebird após o modelo do ano 02, a Avanti estocou chassis rolantes o suficiente para continuar a produção por vários anos sem grandes mudanças.

Isso foi feito no verdadeiro estilo de "carro personalizado" digno dos dias de Newman / Altman - e com vendas iguais: 77 em 2002, outros 88 em 2003 e 102 em 2004. Previsivelmente, talvez, a maioria eram conversíveis.

Para 2005, o Avanti foi reprojetado em torno da nova plataforma S197 Ford Mustang. O próprio Michael Kelly liderou o esforço, que envolveu a maior parte da pequena força de trabalho da empresa (apenas 36 funcionários) - todos, de contadores a artesãos.

E tanto melhor. Como o gerente de vendas Dan Schwartz disse mais tarde: "Somos todos treinados em cruzamentos." O resultado foi quase indistinguível do Avanti baseado no Firebird, um tributo à habilidade e paixão da equipe. O mesmo acontecia com o novo e exclusivo painel de instrumentos Avanti com airbags, uma das muitas mudanças exigidas pelas últimas regras governamentais de segurança e emissões. Nessa época, Seaton havia saído (no final de 2001) e Leonard Kelly, o pai de Michael, havia sido nomeado presidente.

Apenas um conversível foi oferecido em 2005, equipado com um Mustang 4.6 litros V-8 de 300 cv, transmissão manual ou automática, além de freios a disco antibloqueio nas quatro rodas, controle de tração, diferencial traseiro de deslizamento limitado Ford Traction-Lok, 17- rodas polidas polegadas, interior de couro e acessórios de potência total. Embora o preço base tenha sido reduzido para US $ 63.000, apenas 46 carros foram vendidos naquele ano. Por outro lado, as vendas da Avanti ainda eram principalmente uma proposta boca a boca do cliente para a fábrica, e muitos compradores em potencial provavelmente não sabiam que o carro ainda estava por perto.

Para atingir um público mais amplo, um cupê V-8 foi adicionado em 2006, além de um cupê e conversível de preço mais baixo usando o V-6 de 4.0 litros de 210 HP do Mustang básico. Os preços foram ajustados, variando de cerca de US $ 65.000 a cerca de US $ 76.000. No momento em que este livro foi escrito, Avanti esperava vender 75 a 100 unidades no total, incluindo um modelo GT especial, possivelmente superalimentado para cerca de 390 bhp, com lançamento previsto para julho de 2006.

Enquanto isso, Michael Kelly, sem dúvida com um olho na história, percebeu que sua nova empresa Avanti provavelmente não sobreviveria, muito menos prosperaria, com apenas um produto básico. Consequentemente, ele formou uma divisão chamada SVO para criar um par de "carros componentes", pilotos esportivos muito parecidos com o Lister-Jaguar do final dos anos 50 e o Porsche 904 do início dos anos 60.

Projetados por Chuck Beck, famoso por suas réplicas Porsche Spyder e Speedster autênticas e de alta qualidade, ambos empregam estruturas fabricadas pela Avanti, com suspensão Corvette C4 e V-8s GM de bloco pequeno. Como carros "montados pelo proprietário", eles estão isentos de certas regulamentações federais caras, uma grande vantagem para a pequena Avanti, e ajudam nos resultados financeiros, embora cada um esteja planejado para ver apenas cerca de 25 cópias por ano. Embora destinado principalmente para corridas vintage e outros usos off-road, tanto o Lister quanto o 904 são facilmente licenciados e podem ser usados ​​na rua.

As réplicas estão além do escopo deste artigo, assim como a última reviravolta na história da Avanti: uma grande nova caminhonete utilitária esportiva revivendo o histórico nome Studebaker. Planejado para iniciar as vendas em meados de 2006, este Avanti Studebaker é baseado no chassi de caminhão Super Duty da Ford e, portanto, é quase do mesmo tamanho que o Hummer H2 comercializado pela GM.

Ele também se parece muito com o Hummer com influência militar - quadradão e proposital - uma semelhança que não causou pequenos problemas legais quando a Avanti mostrou um modelo-conceito em 2004. Mas a disputa foi resolvida, deixando o SUV seguir em frente com uma escolha de um V-10 a gasolina ou V-8 turbo-diesel, ambos fornecidos pela Ford.

Ironicamente, o mais novo Studebaker é lançado no topo de seu mercado, provisoriamente marcado em $ 75.000- $ 80.000. Mas isso é de se esperar de uma empresa que visa produzir "automóveis únicos, feitos à mão, da melhor qualidade, para os clientes mais exigentes, proporcionando-lhes a expressão máxima de sua individualidade".

Com tudo isso, Avanti sobrevive no século XXI com um futuro mais brilhante do que em qualquer momento desde que Leo Newman e Nate Altman começaram de onde Studebaker parou. Considerando tudo o que aconteceu desde então, essa é uma conquista notável.

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