Como funcionam os carros Crosley

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O Crosley conversível de 1939 foi um dos dois únicos modelos Crosley naquele ano.

Powel Crosley, Jr., construiu um pequeno carro rudimentar quando era adolescente na virada do século, depois se tornou um magnata do rádio e da geladeira nos anos 20 e 30. Mas os carros continuaram sendo seu primeiro amor, e em 1939 ele entrou no negócio de automóveis em grande estilo com um produto muito pequeno.

Sonhando com um "volkswagen" americano, ele ofereceu um minúsculo trabalho de dois cilindros com distância entre eixos de 80 polegadas pelo preço mais baixo do país: $ 325- $ 350. Medindo apenas 3 metros de comprimento e pesando menos de meia tonelada, obteve vendas modestas em 2017 em 1939.

Para comprar um, você visitou uma loja de ferragens local ou loja de eletrodomésticos - um esquema de marketing novo, mas míope. A Crosley Motors construiu cerca de 5.000 carros em 1942, quando o governo suspendeu a produção civil durante a Segunda Guerra Mundial.

Havia apenas dois modelos Crosley em 1939: um coupé conversível para dois passageiros e um sedã conversível para quatro passageiros. Os preços caíram para US $ 299 em 1940, quando as ofertas se expandiram para incluir sedãs conversíveis padrão e DeLuxe, um cupê conversível, uma perua com carroceria de madeira, uma "perua coberta" com tampa de lona cheia e vários tipos comerciais.

O estilo pouco mudou e foi muito básico, dominado por para-lamas baixos e independentes e um capô proeminente saliente à frente de pequenas grades horizontais no avental dianteiro. Faróis fixados nas laterais do capô. Os interiores eram áridos - apenas um velocímetro central flanqueado por medidores de combustível e água.

A potência de Crosley em 1942 veio de um gêmeo Waukesha refrigerado a ar e com dois rolamentos principais, produzindo 131/2 cavalos de potência a partir de 38,9 polegadas cúbicas. O desempenho não foi tão ruim quanto esses números indicam, já que a engrenagem era ultrabaixa. A velocidade máxima era de cerca de 50 milhas por hora, embora a fábrica recomendasse cruzar a não mais que 40. Crosley reivindicou até 60 milhas por galão, embora poucos proprietários provavelmente excedessem 50 mpg.

Completando este pacote básico estavam caixa de câmbio não sincronizada de três velocidades, freios mecânicos operados por cabo, tanque de combustível de seis galões, janelas de portas deslizantes (em vez de roll-down), um único limpador de pára-brisa operado manualmente e pneus pequenos de 4,25212 polegadas em rodas de disco simples.

As habituais juntas universais foram eliminadas como uma medida adicional de corte de custos, suportes de motor de borracha flexível supostamente tornando-os desnecessários. Mas eram necessários, como descobriram os proprietários. Eles também descobriram que os revendedores Crosley eram muito mais bem equipados para consertar geladeiras do que carros. Com isso, o volume de 1940 caiu em mais de três quartos, apesar da expansão da programação.

Para consertar as coisas para 1941, Crosley chamou o engenheiro Paul Klotsch, da Briggs Manufacturing Company. Klotsch redesenhou os suportes do motor, adicionou juntas universais ao eixo de transmissão, revisou o sistema de lubrificação, encurtou o curso e aumentou a área de superfície do rolamento principal - os dois últimos para melhorar a durabilidade do motor.

O motor revisado terminou em 35,3 cid e 12 cavalos de potência, mas impulsionou um Crosley muito melhor e as vendas subiram - para 2.289 - apesar dos preços mais altos ($ 339- $ 496). Os carros agora eram vendidos por meio de revendedores de automóveis separados, além das lojas de eletrodomésticos de Crosley. Não houve mudanças técnicas em 1942, mas os preços subiram novamente (para $ 468- $ 582) e o "vagão coberto" foi retirado. Crosley construiu 1.029 carros naquele ano modelo encurtado pela guerra.

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O Crosley Hotshot 1950 foi oferecido na versão sem porta acima, bem como um modelo com portas convencionais, chamado de Super Sports.

Para um projeto da Marinha dos Estados Unidos em tempo de guerra, Crosley desenvolveu um motor de quatro cilindros de came no alto com um bloco feito de cobre soldado e chapa de aço. Chamado de "CoBra", foi selecionado para alimentar os primeiros Crosleys do pós-guerra.

Essa unidade de cinco rolamentos principais tinha sido bem-sucedida em uma variedade de máquinas de guerra, de refrigeradores de caminhão a aviões Mooney Mite, mas não gostava muito de um carro. O bloco de cobre-aço foi submetido a eletrólise que desenvolveu orifícios nos orifícios do cilindro, necessitando de reconstruções antecipadas.

Crosley logo corrigiu a falha oferecendo uma versão em ferro fundido - chamada CIBA, para Montagem de Bloco de Ferro Fundido - com o mesmo tamanho de 44 cid e potência de 26,5 cavalos. Significativamente, os guias de preços de carros usados ​​da época deram um valor de troca mais alto para carros com motor de ferro fundido, incluindo modelos 1946-48 adaptados.

A produção dos Crosleys '46 começou em junho daquele ano: inicialmente um sedã fechado de quatro lugares, depois um conversível também. Uma perua retornou em 47, um sedan de entrega em 48. Todos eram estilos de duas portas.

Corpos comerciais também foram oferecidos. A distância entre eixos não foi alterada, mas o novo estilo literalmente deixou os carros mais "crescidos": 28 polegadas mais longos do que os Crosleys antes da guerra. Os preços eram mais do que o dobro dos de 1939, mas o Crosley ainda era bastante barato. Um '47 foi seu por apenas $ 888.

Por um tempo, as coisas correram bem. A produção totalizou quase 5.000 em '46, mais de 19.000 em '47 e perto de 29.000 em '48. Powel Crosley previu grandiosamente 80.000 por ano no futuro próximo, mas sua empresa nunca se sairia tão bem novamente. Novos projetos do pós-guerra de outros independentes e dos Três Grandes, além de uma reputação incômoda de problemas de motor, fizeram com que o volume de 1949 caísse para menos de 7500.

Isso era irônico, porque o 1949 era um Crosley muito melhor. O novo estilo fez com que ele se parecesse com um Ford 1949 em escala reduzida, com um capô liso e pára-lamas dianteiros integrados com faróis selados. Sedans e conversíveis também receberam maçanetas de controle remoto e indicadores de direção - características positivamente civilizadas para um Crosley. Além disso, a empresa lançou um novato surpreendente: um pequeno e inteligente roadster "bugeye" chamado Hotshot em uma distância entre eixos de 85 polegadas, com preço de apenas $ 849.

Buscando reverter a situação em 1950, Crosley ofereceu uma perua, um conversível e um sedã padrão e Super acabados, além do Hotshot sem porta e uma versão um pouco mais bem acabada chamada Super Sports, que tinha portas convencionais.

Crosley ainda estava em uma classe por si só em preço - $ 872- $ 984 naquele ano - e em engenharia. Os freios a disco, por exemplo, chegaram em 1949-50, uma estreia na produção em série compartilhada com a Town & Country Newport 1950 da Chrysler.

Infelizmente, o desenvolvimento apressado fez com que os freios Crosley se deteriorassem rapidamente após a exposição ao sal e sujeira da estrada, causando tremendas dores de cabeça de serviço. Como a empresa ainda estava sofrendo com as desgraças de seu motor de chapa metálica sem laminação, esse novo problema era a última coisa que os revendedores - ou clientes - precisavam. Os freios a tambor convencionais foram reinstituídos em 1951.

Embora os pequenos roadsters não conseguissem vender, eles eram competidores formidáveis ​​nas corridas. Ambos podiam fazer até 145 km / h, e o manuseio era excelente graças a uma suspensão dianteira semelíptica e eficaz com mola helicoidal e um quarto de mola elíptica traseira. A maior conquista do Hotshot foi ganhar o Índice de Desempenho em Sebring em 1951.

No outro extremo estava o "FarmORoad" de Crosley, de 1950, um veículo utilitário semelhante a um Jeep, com uma distância entre eixos minúscula de 63 polegadas. O preço base era de apenas US $ 795 e os acessórios disponíveis permitiam de tudo, desde rebocar uma carroça de feno até cavar valas.

Mas, a essa altura, os compradores não se impressionaram com nada que Crosley fizesse, então a empresa foi forçada a abandonar os veículos em julho de 1952. Ela foi finalmente adquirida pela General Tire and Rubber, que se desfez das operações automotivas depois que Powel Crosley gastou cerca de US $ 3 milhões tentando salvá-los.

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