Iso Grifo

Você pode não ver uma conexão entre os minúsculos “borbulhadores” Isetta de dois cilindros dos anos 50 e o poderoso Iso Grifo dos anos 60, mas está lá. Renzo Rivolta, fundador e chefe da Iso S.p.A. de Bresso, perto de Milão, foi o responsável por ambos.

O negócio da Iso se baseava em refrigeradores e, mais tarde, naqueles estranhos Isettas de 236 cc. Mas Rivolta queria um carro muito mais ambicioso e, em 1960, foi atraído pela promessa do protótipo britânico Gordon GT com motor Chevrolet. Depois de pegá-lo emprestado para inspeção, ele pegou emprestado algumas de suas idéias para um novo 2 + 2 de alto desempenho que apareceria em 1962 como o Iso-Rivolta (Renzo era nada se não indecente sobre nomes).

Giotto Bizzarrini, o famoso engenheiro freelance italiano que fazia parte da equipe da Maranello e era o grande responsável pelo desenvolvimento do famoso 250 GTO da Ferrari, foi contratado para projetar um novo chassi em torno do mecanismo de corrida do Corvette. Bertone foi contratado para modelagem e produção da carroceria; o jovem Giorgio Giugiaro escreveu a forma.

O resultado foi um cupê notchback com corpo de aço com bom gosto e suspensão totalmente independente e velocidade máxima de 140 mph. Alguns estavam equipados com caixas de câmbio ZF de 5 marchas, outros com o Borg-Warner T-10 de 4 marchas do Corvette ou o automático GM de 3 marchas. Embora as vendas fossem tão baixas quanto a produção, o Rivolta pavimentou o caminho para um híbrido ítalo-americano ainda mais emocionante.

Um ano após o lançamento do Rivolta, Giugiaro e Bertone produziram o impressionante protótipo de cupê Grifo A3L. Embora mostrado pela primeira vez em Torino no início de 1963, não estaria pronto para produção por mais dois anos, quando vários recursos foram atenuados e o carro se tornou mais civilizado.

A carroceria ainda era de aço, mas desta vez era um grande e curvilíneo fastback com grandes grades de resfriamento do motor nos pára-lamas dianteiros, grade de boca dupla aberta, um capô grande e uma cauda arrumada no estilo Kamm. Este foi soldado a um chassi de aço prensado, resultando em uma estrutura muito rígida.

Previsivelmente, o Grifo compartilhou a engrenagem de corrida e a suspensão com o Rivolta, mas foi ajustado para um desempenho superior. O motor era o V-8 de bloco pequeno de 327 polegadas cúbicas da Chevrolet, usado no Corvette contemporâneo, inicialmente oferecido com 300 e 365 cavalos de potência. A suspensão dianteira era feita por meio de braços convencionais e molas helicoidais, enquanto a traseira empregava um eixo dinâmico De Dion com molas helicoidais localizado por braços de raio e ligação Watt. Os freios eram discos de quatro rodas, é claro, esfera recirculante de direção.

Com uma velocidade máxima de pelo menos 160 mph na forma de 365 bhp, o Grifo era tão rápido quanto qualquer supercarro italiano e adorável de se ver. Ainda assim, os bluebloods pareciam esquecer seu design “nativo” (Bizzarrini), preferindo farejar os rudes mecânicos Yankee de baixo custo. Uma atitude chauvinista que, para o Chevy de blocos pequenos, provou repetidamente ser tão potente quanto qualquer motor latino exótico e muito mais durável.

Como esperado de Bizzarrini, o Grifo era sólido, manejado e parado bem, e geralmente se comportava de uma maneira muito segura, embora extrovertida. O principal problema era que a marca Iso não tinha nem de longe o prestígio e o apelo esnobe da Ferrari ou da Maserati (a Lamborghini também teve o mesmo problema no início), então não foi fácil atrair pedidos de tipos abastados para os quais carro foi apontado.

O chassi Grifo também foi usado para um sedã Iso de quatro portas, o Fidia S4 de 1967, e o fastback 2 + 2 Lele, que chegou dois anos depois. Mas o Grifo sempre foi o mais rápido, por causa de sua construção baixa (apenas 47 polegadas de altura) e boa aerodinâmica. Nesse ponto, os compradores podiam encomendar o Chevrolet 427 V-8 de bloco grande, que trazia uma seção central do capô levantada não apenas para limpar o motor, mas também para proporcionar um resfriamento mais eficaz. Tão equipado, um Grifo poderia exceder 170 mph, realmente incompreensível para a época.

Com o início dos anos 1970, veio um Grifo reformado, marcado por um nariz mais baixo com faróis semiocultos - e um declínio na sorte do Iso. A crise energética de 1973 prejudicou gravemente as vendas de todos os puros-sangues italianos, mas Iso, sempre um produtor marginal na melhor das hipóteses, sofreu mais do que a maioria. A produção foi devidamente reduzida em 1974 após a construção de 412 Grifos, incluindo alguns exemplos tardios com motores Ford 351 “Cleveland”.

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