Como funcionam as células de combustível

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Galeria de imagens de veículos de combustível alternativo Os engenheiros substituíram o motor do GM HydroGen3 por uma pilha de células a combustível do tamanho de um forno de microondas. Veja mais fotos de veículos movidos a combustível alternativo.

Você provavelmente já ouviu falar sobre células de combustível. Em 2003, o presidente Bush anunciou um programa chamado de Iniciativa de Combustível de Hidrogênio (HFI) durante seu discurso sobre o estado da união. Esta iniciativa, apoiada pela legislação da Lei de Política Energética de 2005 (EPACT 2005) e pela Iniciativa de Energia Avançada de 2006, visa desenvolver hidrogênio, células de combustível e tecnologias de infraestrutura para tornar os veículos de célula de combustível práticos e econômicos até 2020. Os Estados Unidos dedicaram mais de um bilhão de dólares à pesquisa e ao desenvolvimento de células de combustível até agora.

Então, o que exatamente é uma célula de combustível? Por que governos, empresas privadas e instituições acadêmicas estão colaborando para desenvolvê-los e produzi-los? As células de combustível geram energia elétrica de forma silenciosa e eficiente, sem poluição. Ao contrário das fontes de energia que usam combustíveis fósseis, os subprodutos de uma célula de combustível em operação são calor e água. Mas como isso faz?

Neste artigo, daremos uma olhada rápida em cada uma das tecnologias de célula de combustível existentes ou emergentes. Vamos detalhar como células de combustível de membrana de eletrólito de polímero (PEMFC) trabalham e examinam como as células de combustível se comparam a outras formas de geração de energia. Também exploraremos alguns dos obstáculos que os pesquisadores enfrentam para tornar as células de combustível práticas e acessíveis para nosso uso e discutiremos as aplicações potenciais das células de combustível.

Se você quiser ser técnico sobre isso, uma célula de combustível é um dispositivo de conversão de energia eletroquímica. Uma célula de combustível converte os produtos químicos hidrogênio e oxigênio em água e, no processo, produz eletricidade.

O outro dispositivo eletroquímico com o qual todos estamos familiarizados é a bateria. Uma bateria tem todos os seus produtos químicos armazenados dentro e também os converte em eletricidade. Isso significa que uma bateria eventualmente "acaba" e você a joga fora ou a recarrega.

Com uma célula de combustível, os produtos químicos fluem constantemente para dentro da célula, de forma que ela nunca morre - enquanto houver um fluxo de produtos químicos para dentro da célula, a eletricidade flui para fora da célula. A maioria das células de combustível em uso hoje usa hidrogênio e oxigênio como produtos químicos.

Na próxima seção, veremos os diferentes tipos de células de combustível.

Conteúdo
  1. Tipos de células de combustível
  2. Células de combustível de membrana de troca de polímero
  3. Eficiência da célula de combustível
  4. Eficiência de energia da gasolina e bateria
  5. Problemas de célula de combustível
  6. Por que usar células de combustível?

A célula de combustível competirá com muitos outros dispositivos de conversão de energia, incluindo a turbina a gás na usina de energia da sua cidade, o motor a gasolina do seu carro e a bateria do seu laptop. Motores de combustão como a turbina e o motor a gasolina queimam combustíveis e usam a pressão criada pela expansão dos gases para fazer trabalho mecânico. As baterias convertem energia química de volta em energia elétrica quando necessário. As células de combustível devem fazer ambas as tarefas com mais eficiência.

Uma célula de combustível fornece uma tensão DC (corrente contínua) que pode ser usada para alimentar motores, luzes ou qualquer número de aparelhos elétricos.

Existem vários tipos diferentes de células de combustível, cada uma usando uma química diferente. As células a combustível são geralmente classificadas por sua temperatura de operação e o tipo de eletrólito eles usam. Alguns tipos de células de combustível funcionam bem para uso em usinas de geração de energia estacionárias. Outros podem ser úteis para pequenas aplicações portáteis ou para alimentar carros. Os principais tipos de células de combustível incluem:

Célula a combustível de membrana de troca de polímero (PEMFC)

O Departamento de Energia (DOE) está se concentrando no PEMFC como o candidato mais provável para aplicações de transporte. O PEMFC tem alta densidade de potência e temperatura operacional relativamente baixa (variando de 60 a 80 graus Celsius, ou 140 a 176 graus Fahrenheit). A baixa temperatura de operação significa que não leva muito tempo para a célula de combustível aquecer e começar a gerar eletricidade. Vamos dar uma olhada no PEMFC na próxima seção.

Célula de combustível de óxido sólido (SOFC)

Essas células de combustível são mais adequadas para geradores de energia estacionários em grande escala que podem fornecer eletricidade para fábricas ou cidades. Este tipo de célula a combustível opera em temperaturas muito altas (entre 700 e 1.000 graus Celsius). Essa alta temperatura torna a confiabilidade um problema, porque partes da célula de combustível podem quebrar depois de ligar e desligar repetidamente. No entanto, as células a combustível de óxido sólido são muito estáveis ​​quando em uso contínuo. Na verdade, o SOFC demonstrou a vida operacional mais longa de qualquer célula de combustível sob certas condições operacionais. A alta temperatura também tem uma vantagem: o vapor produzido pela célula a combustível pode ser canalizado para turbinas para gerar mais eletricidade. Este processo é chamado cogeração de calor e energia (CHP) e melhora a eficiência geral do sistema.

Célula de combustível alcalina (AFC)

Este é um dos designs mais antigos de células de combustível; o programa espacial dos Estados Unidos os utiliza desde 1960. O AFC é muito suscetível à contaminação, por isso requer hidrogênio e oxigênio puros. Também é muito caro, portanto, este tipo de célula a combustível dificilmente será comercializado.

Célula de combustível de carbonato fundido (MCFC)

Como a SOFC, essas células de combustível também são mais adequadas para grandes geradores de energia estacionários. Eles operam a 600 graus Celsius, então podem gerar vapor que pode ser usado para gerar mais energia. Elas têm uma temperatura operacional mais baixa do que as células de combustível de óxido sólido, o que significa que não precisam desses materiais exóticos. Isso torna o design um pouco menos caro.

Célula de combustível de ácido fosfórico (PAFC)

A célula a combustível de ácido fosfórico tem potencial para uso em pequenos sistemas estacionários de geração de energia. Ele opera a uma temperatura mais alta do que as células a combustível de membrana de troca de polímero, portanto, tem um tempo de aquecimento mais longo. Isso o torna impróprio para uso em carros.

Célula de combustível de metanol direto (DMFC)

As células a combustível de metanol são comparáveis ​​a um PEMFC em relação à temperatura operacional, mas não são tão eficientes. Além disso, o DMFC requer uma quantidade relativamente grande de platina para atuar como um catalisador, o que torna essas células de combustível caras.

Na seção a seguir, daremos uma olhada mais de perto no tipo de célula de combustível que o DOE planeja usar para alimentar veículos futuros - o PEMFC.

A invenção da célula de combustível

Sir William Grove inventou a primeira célula de combustível em 1839. Grove sabia que a água poderia ser dividida em hidrogênio e oxigênio enviando uma corrente elétrica através dela (um processo denominado eletrólise) Ele formulou a hipótese de que, invertendo o procedimento, você poderia produzir eletricidade e água. Ele criou uma célula de combustível primitiva e a chamou de bateria a gás voltaica. Depois de experimentar sua nova invenção, Grove provou sua hipótese. Cinquenta anos depois, os cientistas Ludwig Mond e Charles Langer cunharam o termo célula de combustível ao tentar construir um modelo prático para produzir eletricidade.

Figura 1. As peças de uma célula de combustível PEM-

o célula de combustível de membrana de troca de polímero (PEMFC) é uma das tecnologias de células de combustível mais promissoras. Esse tipo de célula de combustível provavelmente acabará alimentando carros, ônibus e talvez até sua casa. O PEMFC usa uma das reações mais simples de qualquer célula a combustível. Primeiro, vamos dar uma olhada no que há em uma célula de combustível PEM:

No figura 1 você pode ver que existem quatro elementos básicos de um PEMFC:

  • o ânodo, o poste negativo da célula a combustível, tem vários empregos. Ele conduz os elétrons que são liberados das moléculas de hidrogênio para que possam ser usados ​​em um circuito externo. Possui canais gravados nele que dispersam o gás hidrogênio igualmente sobre a superfície do catalisador.
  • o cátodo, o pólo positivo da célula de combustível, tem canais gravados nele que distribuem o oxigênio para a superfície do catalisador. Ele também conduz os elétrons de volta do circuito externo para o catalisador, onde eles podem se recombinar com os íons de hidrogênio e oxigênio para formar água.
  • o eletrólito é o membrana de troca de prótons. Esse material especialmente tratado, que se parece com um filme plástico comum de cozinha, conduz apenas íons carregados positivamente. A membrana bloqueia os elétrons. Para um PEMFC, a membrana deve ser hidratada para funcionar e permanecer estável.
  • o catalisador é um material especial que facilita a reação de oxigênio e hidrogênio. Geralmente é feito de nanopartículas de platina finamente revestidas em papel carbono ou tecido. O catalisador é áspero e poroso, de modo que a área máxima da superfície da platina pode ser exposta ao hidrogênio ou oxigênio. O lado revestido de platina do catalisador está voltado para o PEM.

Este conteúdo não é compatível com este dispositivo.

Figura 2. Animação de uma célula de combustível em funcionamento

-Figura 2 mostra o gás hidrogênio pressurizado (H2) entrando na célula de combustível no lado do ânodo. Este gás é forçado através do catalisador pela pressão. Quando um H2 molécula entra em contato com a platina no catalisador, ela se divide em dois H+ íons e dois elétrons (e-) Os elétrons são conduzidos através do ânodo, onde fazem seu caminho através do circuito externo (fazendo um trabalho útil, como girar um motor) e retornam ao lado do cátodo da célula de combustível.

Enquanto isso, no lado do cátodo da célula de combustível, o gás oxigênio (O2) está sendo forçado através do catalisador, onde forma dois átomos de oxigênio. Cada um desses átomos tem uma forte carga negativa. Esta carga negativa atrai os dois H+ íons através da membrana, onde se combinam com um átomo de oxigênio e dois dos elétrons do circuito externo para formar uma molécula de água (H2O).

Essa reação em uma única célula de combustível produz apenas cerca de 0,7 volts. Para obter essa tensão até um nível razoável, muitas células de combustível separadas devem ser combinadas para formar um pilha de células de combustível. Placas bipolares são usados ​​para conectar uma célula de combustível a outra e estão sujeitos a ambos oxidante e reduzindo condições e potenciais. Um grande problema com placas bipolares é a estabilidade. As placas bipolares metálicas podem corroer e os subprodutos da corrosão (íons de ferro e cromo) podem diminuir a eficácia das membranas e eletrodos das células de combustível. Uso de células de combustível de baixa temperatura metais leves, grafite e compostos de carbono / termofixos (termofixo é um tipo de plástico que permanece rígido mesmo quando submetido a altas temperaturas) como material de placa bipolar.

Na próxima seção, veremos como veículos de célula de combustível eficientes podem ser.

Química de uma célula de combustível Foto do veículo-conceito FCX da Honda copyright 2007, cortesia AutoMotoPortal.com

A redução da poluição de P é um dos principais objetivos da célula a combustível. Ao comparar um carro movido a célula de combustível a um carro movido a gasolina e a um carro movido a bateria, você pode ver como as células de combustível podem melhorar a eficiência dos carros hoje.

Como todos os três tipos de carros têm muitos dos mesmos componentes (pneus, transmissões etc.), ignoraremos essa parte do carro e compararemos as eficiências até o ponto em que a potência mecânica é gerada. Vamos começar com o carro com célula de combustível. (Todas essas eficiências são aproximações, mas devem ser próximas o suficiente para fazer uma comparação aproximada.)

Se a célula de combustível for movida a hidrogênio puro, ela tem potencial para ser até 80% eficiente. Ou seja, ele converte 80% do conteúdo energético do hidrogênio em energia elétrica. No entanto, ainda precisamos converter a energia elétrica em trabalho mecânico. Isso é realizado pelo motor elétrico e inversor. Um número razoável para a eficiência do motor / inversor é de cerca de 80 por cento. Portanto, temos 80% de eficiência na geração de eletricidade e 80% na conversão em energia mecânica. Isso dá uma eficiência geral de cerca de 64 por cento. O veículo-conceito FCX da Honda tem 60 por cento de eficiência energética.

Se a fonte de combustível não for hidrogênio puro, o veículo também precisará de um reformador. Um reformador transforma hidrocarbonetos ou álcool em hidrogênio. Eles geram calor e produzem outros gases além do hidrogênio. Eles usam vários dispositivos para tentar limpar o hidrogênio, mas mesmo assim o hidrogênio que sai deles não é puro e isso diminui a eficiência da célula a combustível. Como os reformadores impactam a eficiência da célula de combustível, as pesquisas do DOE decidiram se concentrar em veículos de célula de combustível de hidrogênio puro, apesar dos desafios associados à produção e armazenamento de hidrogênio.

A seguir, aprenderemos sobre a eficiência dos carros movidos a gasolina e bateria.

Hidrogênio

O hidrogênio é o elemento mais comum no universo. No entanto, o hidrogênio não existe naturalmente na Terra em sua forma elementar. Engenheiros e cientistas devem produzir hidrogênio puro a partir de compostos de hidrogênio, incluindo combustíveis fósseis ou água. Para extrair hidrogênio desses compostos, você deve exercer energia. A energia necessária pode vir na forma de calor, eletricidade ou mesmo luz.

Foto © 2007, cortesia Airstream Ford's Airstream Concept

A eficiência de um carro movido a gasolina é surpreendentemente baixa. Todo o calor que sai como exaustão ou vai para o radiador é energia desperdiçada. O motor também usa muita energia girando as várias bombas, ventiladores e geradores que o mantêm funcionando. Portanto, a eficiência geral de um motor a gás automotivo é sobre 20 porcento. Ou seja, apenas cerca de 20 por cento do conteúdo de energia térmica da gasolina é convertido em trabalho mecânico.

Um carro elétrico movido a bateria tem uma eficiência bastante alta. A bateria tem cerca de 90% de eficiência (a maioria das baterias gera algum calor ou requer aquecimento) e o motor / inversor elétrico tem cerca de 80% de eficiência. Isso dá uma eficiência geral de cerca de 72 por cento.

Mas essa não é a história toda. A eletricidade usada para alimentar o carro tinha que ser gerada em algum lugar. Se fosse gerado em uma usina que usava um processo de combustão (em vez de nuclear, hidrelétrica, solar ou eólica), então apenas cerca de 40 por cento do combustível necessário para a usina era convertido em eletricidade. O processo de carregamento do carro requer a conversão de corrente alternada (AC) em corrente contínua (DC). Este processo tem uma eficiência de cerca de 90 por cento.

Portanto, se olharmos para o ciclo completo, a eficiência de um carro elétrico é de 72% para o carro, 40% para a usina e 90% para carregar o carro. Isso dá uma eficiência geral de 26 por cento. A eficiência geral varia consideravelmente dependendo do tipo de usina elétrica usada. Se a eletricidade para o carro é gerada por uma usina hidrelétrica, por exemplo, então é basicamente de graça (não queimamos nenhum combustível para gerá-la), e a eficiência do carro elétrico é sobre 65 por cento.

Os cientistas estão pesquisando e refinando projetos para continuar a aumentar a eficiência das células de combustível. Uma abordagem é combinar veículos movidos a célula de combustível e baterias. Ford Motors e Airstream estão desenvolvendo um veículo-conceito movido por um sistema de transmissão de célula de combustível híbrido chamado de HySeries Drive. A Ford afirma que o veículo tem uma economia de combustível comparável a 41 milhas por galão. O veículo usa uma bateria de lítio para alimentar o carro, enquanto a célula de combustível recarrega a bateria.

Os veículos com células de combustível são potencialmente tão eficientes quanto um carro movido a bateria que depende de uma usina que não usa combustível. Mas alcançar esse potencial de uma forma prática e acessível pode ser difícil. Na próxima seção, examinaremos alguns dos desafios de tornar um sistema de energia de célula de combustível uma realidade.

Catalisadores de Ouro

A ciência em nanoescala pode fornecer aos desenvolvedores de células de combustível algumas respostas muito procuradas. Por exemplo, o ouro geralmente é um metal não reativo. No entanto, quando reduzidas ao tamanho de nanômetro, as partículas de ouro podem ser um catalisador tão eficaz quanto a platina.

As células de combustível podem ser a resposta para nossos problemas de energia, mas primeiro os cientistas terão que resolver alguns problemas importantes:

Custo

O principal problema associado às células de combustível é o seu custo. Muitas das peças componentes de uma célula de combustível são caras. Para sistemas PEMFC, membranas de troca de prótons, catalisadores de metais preciosos (geralmente platina), camadas de difusão de gás e placas bipolares representam 70% do custo de um sistema [Fonte: Necessidades básicas de pesquisa para uma economia de hidrogênio]. Para ter um preço competitivo (em comparação com veículos movidos a gasolina), os sistemas de células de combustível devem custar US $ 35 por quilowatt. Atualmente, o preço de produção de alto volume projetado é de US $ 73 por quilowatt [Fonte: Garland]. Em particular, os pesquisadores devem diminuir a quantidade de platina necessária para agir como um catalisador ou encontrar uma alternativa.

Durabilidade

Os pesquisadores devem desenvolver membranas PEMFC que sejam duráveis ​​e possam operar em temperaturas superiores a 100 graus Celsius e ainda funcionar em temperaturas ambientes abaixo de zero. Uma meta de temperatura de 100 graus Celsius é necessária para que uma célula de combustível tenha uma tolerância maior a impurezas no combustível. Como você dá partida e pára um carro com relativa frequência, é importante que a membrana permaneça estável em condições de ciclismo. Atualmente as membranas tendem a se degradar enquanto as células de combustível ligam e desligam o ciclo, especialmente conforme as temperaturas operacionais aumentam.

Hidratação

Como as membranas PEMFC devem ser hidratadas para transferir prótons de hidrogênio, as pesquisas devem encontrar uma maneira de desenvolver sistemas de células a combustível que possam continuar a operar em temperaturas abaixo de zero, ambientes de baixa umidade e altas temperaturas de operação. Por volta de 80 graus Celsius, a hidratação é perdida sem um sistema de hidratação de alta pressão.

O SOFC tem um problema relacionado à durabilidade. Os sistemas de óxido sólido têm problemas com a corrosão do material. A integridade do selo também é uma grande preocupação. A meta de custo para SOFCs é menos restritiva do que para sistemas PEMFC de $ 400 por quilowatt, mas não há meios óbvios de atingir essa meta devido aos altos custos de material. A durabilidade da SOFC sofre depois que a célula aquece repetidamente até a temperatura operacional e, em seguida, esfria até a temperatura ambiente.

Entrega

O Plano Técnico para Células de Combustível do Departamento de Energia afirma que as tecnologias de compressores de ar atualmente disponíveis não são adequadas para uso em veículos, o que torna problemático o projeto de um sistema de fornecimento de hidrogênio combustível.

A infraestrutura

Para que os veículos PEMFC se tornem uma alternativa viável para os consumidores, deve haver uma infraestrutura de geração e distribuição de hidrogênio. Essa infraestrutura pode incluir dutos, transporte por caminhão, postos de abastecimento e usinas de geração de hidrogênio. O DOE espera que o desenvolvimento de um modelo de veículo comercializável impulsione o desenvolvimento de uma infraestrutura para apoiá-lo.

Armazenamento e outras considerações

Trezentos quilômetros é um driving range convencional (a distância que você pode dirigir em um carro com o tanque cheio). Para criar um resultado comparável com um veículo de célula de combustível, os pesquisadores devem superar as considerações de armazenamento de hidrogênio, peso e volume do veículo, custo e segurança.

Embora os sistemas PEMFC tenham se tornado mais leves e menores conforme as melhorias são feitas, eles ainda são muito grandes e pesados ​​para uso em veículos padrão.

Existem também questões de segurança relacionadas ao uso de células de combustível. Os legisladores terão que criar novos processos para os primeiros socorros seguirem quando eles devem lidar com um incidente envolvendo um veículo ou gerador de célula de combustível. Os engenheiros terão que projetar sistemas de entrega de hidrogênio seguros e confiáveis.

Os pesquisadores enfrentam desafios consideráveis. Na próxima seção, exploraremos por que os Estados Unidos e outras nações estão investindo em pesquisas para superar esses obstáculos.

Membranas de base aromática

Uma alternativa às atuais membranas de ácido perfluorossulfônico são as membranas de base aromática. Aromático, neste caso, não se refere ao aroma agradável da membrana - na verdade, refere-se a anéis aromáticos como benzeno, piridina ou indol. Essas membranas são mais estáveis ​​em temperaturas mais altas, mas ainda requerem hidratação. Além do mais, as membranas de base aromática incham quando perdem a hidratação, o que pode afetar a eficiência da célula de combustível.

Por que o governo dos EUA está trabalhando com universidades, organizações públicas e empresas privadas para superar todos os desafios de tornar as células de combustível uma fonte prática de energia? Mais de um bilhão de dólares foram gastos em pesquisa e desenvolvimento de células de combustível. Uma infraestrutura de hidrogênio custará consideravelmente mais para construir e manter (algumas estimativas chegam a 500 bilhões de dólares). Por que o presidente acha que as células de combustível valem o investimento?

Os principais motivos têm tudo a ver com o petróleo. A América deve importar 55% de seu petróleo. Em 2025, espera-se que cresça para 68%. Dois terços do petróleo que os americanos usam todos os dias é para transporte. Mesmo se todos os veículos nas ruas fossem híbridos, em 2025 ainda precisaríamos usar a mesma quantidade de óleo que usamos agora [Fonte: Fuel Cells 2000]. Na verdade, os Estados Unidos consomem um quarto de todo o petróleo produzido no mundo, embora apenas 4,6% da população mundial viva aqui [Fonte: National Security Consequences of U.S. Oil Dependency].

Os especialistas esperam que os preços do petróleo continuem subindo nas próximas décadas, à medida que mais fontes de baixo custo se esgotam. As empresas petrolíferas terão que olhar em ambientes cada vez mais desafiadores para os depósitos de petróleo, o que levará os preços do petróleo para cima.

As preocupações vão muito além da segurança econômica. O Council on Foreign Relations divulgou um relatório em 2006 intitulado "National Security Consequences of U.S. Oil Dependency". Uma força-tarefa detalhou várias preocupações sobre como a crescente dependência dos Estados Unidos do petróleo compromete a segurança do país. Grande parte do relatório enfocou as relações políticas entre as nações que demandam petróleo e as nações que o fornecem. Muitas dessas nações ricas em petróleo estão em áreas repletas de instabilidade política ou hostilidade. Outras nações violam os direitos humanos ou até apóiam políticas como o genocídio. É do interesse dos Estados Unidos e do mundo buscar alternativas ao petróleo, a fim de evitar o financiamento de tais políticas.

O uso de petróleo e outros combustíveis fósseis para obter energia produz poluição. Questões de poluição têm estado muito nos noticiários recentemente - desde o filme "Uma verdade inconveniente" ao anúncio de que a mudança climática e o aquecimento global afetariam os ajustes futuros do Relógio do Juízo Final. É do interesse de todos encontrar uma alternativa à queima de combustíveis fósseis para obter energia.

As tecnologias de células de combustível são uma alternativa atraente para a dependência do petróleo. As células a combustível não emitem poluição e, de fato, produzem água pura como subproduto. Embora os engenheiros estejam se concentrando na produção de hidrogênio a partir de fontes como o gás natural no curto prazo, a Hydrogen Initiative tem planos de estudar formas renováveis ​​e ecologicamente corretas de produzir hidrogênio no futuro. Como você pode produzir hidrogênio a partir da água, os Estados Unidos poderiam depender cada vez mais de fontes domésticas para a produção de energia.

Outros países também estão explorando aplicações de células de combustível. A dependência do petróleo e o aquecimento global são problemas internacionais. Vários países estão fazendo parceria para avançar nos esforços de pesquisa e desenvolvimento em tecnologias de células de combustível. Uma parceria é a Parceria Internacional para a Economia do Hidrogênio.

É evidente que os cientistas e fabricantes têm muito trabalho a fazer antes que as células de combustível se tornem uma alternativa prática aos métodos atuais de produção de energia. Ainda assim, com apoio e cooperação mundial, a meta de ter um sistema de energia baseado em células de combustível viável pode ser uma realidade em algumas décadas.

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Uma célula de combustível que funciona com resíduos

Engenheiros ambientais da Universidade Estadual da Pensilvânia desenvolveram uma célula de combustível que funciona com águas residuais. A célula usa micróbios para decompor a matéria orgânica. A matéria, por sua vez, libera hidrogênio e elétrons. A célula de combustível pode quebrar aproximadamente 80% da matéria orgânica das águas residuais e, como os PEMFCs, a produção é calor e água pura. A energia gerada pela célula de combustível pode ajudar a alimentar um sistema de bomba de estação de tratamento de água.

Parceria Internacional para a Economia do Hidrogênio
  • Austrália
  • Brasil
  • Canadá
  • China
  • Comissão Europeia
  • França
  • Alemanha
  • Índia
  • Itália
  • Japão
  • Coréia
  • Nova Zelândia
  • Noruega
  • Federação Russa
  • Islândia
  • Reino Unido
  • Estados Unidos

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Mais ótimos links

  • Escritório de Ciências Básicas de Energia
  • Células de Combustível 2000
  • Programa de Hidrogênio do Departamento de Energia
  • Eficiência energética e energia renovável
  • Smithsonian's Fuel Cell Basics

Fontes

  • "Necessidades básicas de pesquisa para a economia do hidrogênio." Office of Science, Department of Energy.http: //www.sc.doe.gov/bes/hydrogen.pdf
  • Deutch, John, et al. "National Security Consequences of U.S. Oil Dependency." Relatório da Força-Tarefa Independente nº 58.http: //www.cfr.org/content/publications/attachments/EnergyTFR.pdf
  • Garland, Nancy. "Visão geral do subprograma de células de combustível." Departamento de Energia dos EUA. 19 de dezembro de 2008. (19 de março de 2009) http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/progress08/v_0_fuel_cells_overview.pdf 
  • Goho, Alexandra. "Micropower esquenta: célula de combustível de propano tem muito poder." Enciclopédia de Ciência e Tecnologia McGraw-Hill.
  • Goho, Alexandra. "Tratamento especial: a célula de combustível retira energia dos resíduos." Enciclopédia de Ciência e Tecnologia McGraw-Hill.
  • "Plano de postura de hidrogênio". Departamento de Energia dos Estados Unidos. http://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells /pdfs/hydrogen_posture_plan.pdf
  • Rose, Robert. "Perguntas e respostas sobre hidrogênio e células de combustível." Breakthrough Technologies Institute.http: //www.fuelcells.org
  • Testemunho de David Garman, Subsecretário de Energia. Comitê de Energia e Recursos Nacionais, Senado dos Estados Unidos. http://www1.eere.energy.gov/office_eere/ congressional_test_071706_senate.html
  • Programa de Hidrogênio do Departamento de Energia dos EUAhttp: //www.hydrogen.energy.gov



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