Carros esportivos TVR

O TVR Griffith seguiu a fórmula familiar de Shelby para fazer carros esportivos supercarregados.

TVR foi fundada em 1954 por Trevor (TreVoR) Wilkinson, e logo fez parceria com a vizinha Grantura Plastics para construir carros a partir de uma pequena linha de montagem. As páginas a seguir o levarão pela história do TVR, começando com o TVR Griffith.

O TVR Griffith começou como outro modelo, chamado Grantura, que teve um sucesso moderado nas corridas. Mas quando o dono da oficina de Nova York, Jack Griffith, decidiu tentar montar o motor V-8 da Ford em um Grantura (o mesmo motor usado no lendário Shelby-Cobra de Carroll Shelby), nasceu o TVR Griffith. Uma carroceria leve e um motor potente impulsionaram o Griffith a velocidades de até 155 mph, mas problemas de qualidade (e uma longa greve dos estivadores) eventualmente afundaram o modelo.

O Griffith foi substituído alguns anos depois pelo TVR Tuscan, embora suas vendas não fossem boas: menos de 200 em quatro anos. Ele também foi descartado.

Nos anos desde sua fundação, a TVR mudou de mãos ou foi refinanciada não menos que cinco vezes, experimentando graus variados de sucesso. Começaremos nossa história de TVR na próxima página com um perfil de TVR Griffith.

Para saber mais sobre TVR e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Críticas sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
• Como funciona a Ferrari
• Como funciona o Ford Mustang

Conteúdo

1. TVR Griffith
2. TVR Tuscan
3. TVR 2500 / 3000M e Taimar
4. Família TVR Tasmin

O TVR Griffith é uma releitura de um cupê anterior TVR, o Grantura, juntamente com um motor Ford V-8 e um visual novo e elegante. Ver mais fotos de carros esportivos TVR.

A história do TVR Griffith começa com a história do próprio TVR. TVR é uma daquelas minúsculas montadoras britânicas que conseguiu sobreviver à sua própria história complicada. Fundado por Trevor (TreVoR) Wilkinson em 1954, ele rapidamente deixou de ser um kit de carros para um coupé de fibra de vidro de aparência estranha, o Grantura. Também vendido totalmente montado, o Grantura tinha um chassi backbone multitubular projetado para aceitar uma variedade de motores proprietários e componentes de suspensão. Mas as vendas eram difíceis e a TVR foi reorganizada pelo menos três vezes no início dos anos 60.

Então, uma pausa. Três Granturas correram em Sebring em 1962, e dois dos pilotos mantiveram seus carros pessoais - um Grantura e um Shelby Cobra - nas lojas de Jack Griffith em Nova York. A equipe de Griffith se perguntou se o 289 Ford V-8 do Cobra caberia no TVR. Sim. Vendo o potencial, Griffith pediu à TVR para fornecer Granturas para a instalação do trem de força Cobra nos Estados Unidos. Desesperado por dinheiro, TVR concordou, e o TVR Griffith foi colocado à venda em 1963.

O Cobra V-8 adicionou a potência necessária ao TVR Griffith, tornando é um concorrente sério no mercado automotivo americano.

Transmissão à parte, o novo modelo era um Mark 3 Grantura com rodas de arame mais fortes e mais largas. O capô estava abaulado para limpar o V-8, que Griffith oferecia em estoque com 195 cv ou 271 cv de ajuste “Hi Performance”. A única caixa de câmbio era uma de quatro marchas construída pela Ford. Como todos os primeiros TVRs, o Griffith tinha pouco cockpit ou espaço para bagagem, um passeio muito difícil e um acabamento tipicamente casual. O modelo 200 original também tendia a superaquecer, mas um 400 melhor projetado o substituiu na primavera de 1964, trazendo ventiladores termostáticos duplos que tratavam do problema, mas não o curavam totalmente. O 400 também introduziu a cauda bem cortada e a grande janela traseira que persistiria no TVR até o final dos anos 70.

O 400 foi bem recebido, e a TVR logo estava vendendo cinco carros sem motor por semana. Alta potência e baixo peso significavam desempenho vívido, mas o equilíbrio pesado do nariz poderia torná-lo um pesadelo no manuseio. O Griffith, disse o escritor britânico de automóveis Roger Bell, “tem muito poder para seu próprio bem em condições menos do que perfeitas. É isso que o torna tão emocionante ... ”

O interior aconchegante do TVR Griffith traiu suas origens europeias: estava um pouco apertado com um impressionante conjunto de instrumentos.

O carro logo foi prejudicado por seus próprios problemas de qualidade e, mais seriamente, por uma prolongada greve dos estivadores dos EUA. Jack Griffith desistiu depois de 1965, destruindo assim as frágeis finanças da TVR e forçando a liquidação da empresa Blackpool. Embora houvesse muitos outros TVRs por vir, nenhum era tão cabeludo quanto o TVR Griffith original.

Para saber mais sobre TVR e outros carros esportivos, consulte:

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A linha TVR Tuscan teve problemas para escapar do má opinião de seu ancestral, o Griffith.

O Toscano, um dos primeiros automóveis verdadeiramente bem-sucedidos da TVR, surgiu como resultado de uma das muitas reestruturações da TVR como empresa.

Como resultado de sua liquidação em 1965, a TVR foi adquirida por Martin Lilley e seu pai Arthur, que reconstituíram a empresa como TVR Engineering, Ltd., e a colocou no caminho da prosperidade. Entre os bens que herdaram estava um chassi básico sólido que podia aceitar motores MG de quatro cilindros e Ford V-8. Martin decidiu desenvolver isso ainda mais e, ao longo dos quatro anos seguintes, criou várias variações do tema do modelo original.

Por um tempo, Blackpool concentrou-se exclusivamente no Grantura 1800S com motor MGB, para o qual a demanda permaneceu estável na Grã-Bretanha. Em comparação com os carros construídos sob o regime anterior, bastante desacreditado, tinha acessórios de qualidade claramente superior, especialmente o modelo "Mark IV" que assumiu no outono de '66.

No ano seguinte, Lilley reviveu o Griffith 400 em espírito, se não no nome, com o Mark IV como ponto de partida. Chamado de Tuscan V-8, foi recentemente distribuído nos EUA por Gerry Sagerman, mas não conseguiu escapar da má reputação de Griffith. Apenas 28 foram construídos, alguns com 195 cavalos de potência Ford 289, alguns com o motor “hi-po” de 271 bhp. Todos menos quatro foram vendidos na América.

O V-6 Tuscan se saiu melhor de todos os toscanos modelos, embora apenas alguns tenham chegado à América.

O próximo esforço de resgate de Lilley foi um TVR Tuscan com distância entre eixos de 90 polegadas esticado, conseguido alongando a cobertura para disponibilizar todo o espaço extra disponível no interior. Identificado por diferentes lanternas traseiras (da britânica Ford Cortina Mk II) e um capô revisado, este Toscano V-8 SE foi construído em 1967-68 e se saiu ainda pior que seu predecessor: apenas 24 construídos, metade dos quais foram para os Estados Unidos.

Destemida, Lilley anunciou mais um TVR Tuscan no New York Auto Show de 1968. Desta vez, no entanto, o chassi familiar foi coberto com uma carroceria mais longa, mais larga e muito mais lisa, um passo em direção ao design definitivo da Série M de 1972. Infelizmente, não vendeu melhor do que os toscanos anteriores: apenas 21 foram construídos entre abril 1968 e agosto de 1970 (dois tinham direção à direita). Nesse ponto, TVR desistiu tardiamente de um modelo Ford V-8.

Um pouco mais bem-sucedido foi um TVR “intermediário” que preencheu a lacuna de preço e desempenho entre os V-8s e o Vixen movido a Cortina. Introduzido em outubro de 1969 como o V-6 toscano, era basicamente um Vixen com o fino V-6 "Essex" de 3,0 litros de 60 graus da Ford da Grã-Bretanha e caixa de câmbio de 4 marchas (um sistema de transmissão já visto em lugares tão diversos como a Ford britânica Capri “ponycar” e sedans Zephyr / Zodiac, a Reliant Scimitar GTE sportswagon e o estranho Marcos GT). O V-6 entregou 136 bhp (contra o Vixen 88) e tinha uma curva de torque muito forte.

Ainda assim, deve ter havido algo sobre esses TVRs com motor em V que desligou os compradores em potencial, pois o V-6 não vendeu tão bem quanto merecia. Ainda assim, os testes de estrada da revista mostraram uma velocidade máxima de quase 125 mph, rápida aceleração e economia de combustível surpreendente (cerca de 28 mpg nos EUA). No entanto, a produção parou no início de 1971 em apenas 101 unidades, a maioria das quais permaneceu na Grã-Bretanha.

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O novo chassi TVR versátil deu origem a uma variedade de modelos distintos.

Seis anos depois que os Lilleys o resgataram, o TVR introduziu um chassi completamente novo, sua primeira mudança de design básico desde 1962 e apenas a terceira plataforma distinta na história do TVR. Com ele veio uma nova geração que continuaria até 1980 e incluiria o 2500M, o 3000M e o Taimar.

Tal como acontece com o anterior chassis TVR, este novo foi concebido para aceitar uma variedade de motores proprietários para se adequar aos requisitos legislativos e classes de preços de vários mercados. No entanto, seria o primeiro a levar mais de um estilo de carroceria, já que um cupê conversível e hatchback complementaria o familiar TVR fastback, embora isso não tenha sido planejado quando o chassi foi projetado.

Era superficialmente como o antigo chassi Toscano SE em que ambos tinham distância entre eixos de 90 polegadas feitas de tubos de pequeno diâmetro, com uma espinha dorsal central forte, suspensão totalmente independente de mola helicoidal, freios a disco dianteiro / tambor traseiro e direção de cremalheira e pinhão. A diferença é que o novo era uma "estrutura espacial" em vez de um design de plataforma simples, andava por trilhas mais largas (53,75 polegadas na frente e atrás) e empregava uma mistura de tubos quadrados e circulares.

Chamado de M-Series, o novo TVR era visualmente semelhante ao curto V-8 SE de “corpo largo” da Toscana, com um nariz e cauda mais longos do que os antigos modelos Vixen / Griffith, mas o mesmo visual característico do TVR. Os assentos permaneceram estritamente para dois, e ainda não havia acesso ao tronco externo. Como nos Tuscans V-8, os motores montados atrás da linha central da roda dianteira na posição "motor central dianteiro", o que deixava espaço suficiente para guardar o sobressalente à frente, logo acima do radiador.

Este chassi carregaria os seguintes motores durante sua vida útil de oito anos, todos com válvulas suspensas: 1.3 litros Triumph Spitfire quatro, Ford Britain's crossflow 1.6 litros “Kent” de quatro cilindros, 2.5 litros Triumph seis direto do TR6, e o V-6 “Essex” de 3.0 litros da Ford, usado no Capri britânico e no toscano do próprio TVR. O último também foi turbinado, mas raramente visto aqui.

Além dos estilos de carroceria, o chassi dos anos 1970 do TVR suportava um variedade de tipos de motor, de 1.6 até 3,0 litros.

Os campeões de vendas na nova linha foram o 1.600M de 1.6 litros, 2.500M de 2.5 litros e 3000M de 3.0 litros. O último foi tratado com uma conversão de hatchback simples no final de 1976 e renomeado Taimar. Um ragtop acompanhante, prosaicamente chamado de conversível, foi lançado dois anos depois e - vejam só - tinha um porta-malas apropriado com tampa.

Havia também um modelo “pré-M” de 1971 simplesmente chamado 2500. Idealizado especialmente para os EUA, era basicamente o antigo V-6 Tuscan equipado com o motor TR6 de especificação americana. Exatamente 289 foram construídos em menos de um ano, junto com 96 exemplos de outro modelo "coquetel", este com a carroceria de estilo antigo no topo do chassi da Série M.

O painel da Série M foi uma das poucas coisas praticamente inalteradas por TVR, embora tenha sido atualizado no interesse da segurança.

Mas o modelo definitivo com motor TR6 foi o 2500M, quase todos vendidos nos EUA. A produção terminou em 1977 porque a British Leyland cancelou o TR6 no ano anterior e os suprimentos do motor logo acabaram. Como pesava quase o mesmo que o Triumph, o 2500M naturalmente tinha desempenho semelhante, com uma velocidade máxima de cerca de 110 mph.

O 3000M, sempre disponível na Grã-Bretanha, assumiu então o lugar do US 2500M, com vendas continuando até 1979. Era basicamente o mesmo carro, é claro, exceto pelo seu Ford V-6 britânico, que havia sido aprimorado desde os dias da Toscana (e não deve ser confundido com o motor alemão de 2,8 litros V-6 da Ford deste período). No acabamento dos EUA, o 3000M pode chegar perto de 115 mph. O Taimar e o conversível foram um pouco mais lentos devido ao peso maior de seu equipamento extra.

O Turbo de 3.0 litros era um pássaro raro, mas rápido. A velocidade máxima foi de 140 mph e a aceleração de 0-60 mph levou apenas 5,8 segundos. Apenas 63 foram construídos, embora isso englobasse todos os três estilos de corpo.

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O TVR Tasmin tinha um visual elegante dos anos 80, o que o diferencia dos TVRs do passado.

O Tiny TVR entrou na década de 1980 com um novo substituto de aparência muito dramática para o M-Series / Taimar, o Tasmin. Nos oito anos desde então, seu chassi carregou motores Rover e Ford Europe, transmissões manuais e automáticas e estilos de carroceria conversível, cupê e 2 + 2. Acrescente facelifts provisórios e mudanças de nome de modelo e você terá uma história complexa. Os modelos americanos são muito mais fáceis de rastrear; até agora, todos tiveram um V-6 alemão Ford 2.8 litros, e a maioria era desarrumada.

Apesar das diferentes variações e suas diferenças em relação aos modelos anteriores, todos esses TVRs compartilham duas características. Em primeiro lugar, são carros esportivos com o peito peludo na grande tradição britânica. Em segundo lugar, eles são os TVRs mais bem organizados e desenvolvidos de todos os tempos.

O primeiro da raça apareceu em janeiro de 1980: um cupê hatchback de dois lugares chamado TVR Tasmin. O derivado 2 + 2 e o conversível apareceram dentro de um ano na mesma distância entre eixos de 94 polegadas.

Embora sua engenharia fosse nova, o TVR Tasmin seguiu a filosofia de design e layout usuais do TVR. Apesar da maior distância entre eixos, seu chassi era basicamente o mesmo “quadro espacial” usado na Série M / Taimar, feito de tubos de pequeno diâmetro, alguns de seção redonda, outros quadrados. A suspensão de molas helicoidais totalmente independente e a direção pinhão e cremalheira também foram herdadas, mas os freios a disco agora eram usados ​​na parte traseira e dianteira. Como antes, as carrocerias foram construídas com moldes de fibra de vidro e os principais componentes, como motores, transmissões e diferenciais, foram adquiridos de fabricantes de automóveis de grande porte.

O estilo foi onde o TVR Tasmin mais obviamente quebrou a posição. Aqui estava o primeiro TVR que poderia ser honestamente chamado de bonito em vez de apenas “distinto” (muitas vezes o sinônimo de feio do jornalista automobilístico). Os contornos eram da escola de “papel dobrado” popularizada por Giugiaro, talvez um pouco antiquada para a “aparência aero” dos anos 80, mas uma grande melhoria em relação aos TVRs anteriores.

Em vista frontal de três quartos, o TVR Tasmin lembrava bastante o Lotus Excel, mas um capô incomumente longo (necessário para o posicionamento de “motor central dianteiro”) deu a ele um perfil totalmente único. O nariz "tamanduá", inclinado para baixo à frente do capô e de uma linha de quebra acima dos arcos das rodas dianteiras, parecia um pouco estranho, assim como a saliência dianteira bastante longa e a saliência traseira abreviada. Além dos gordos pilares B, os telhados do cupê pareciam quase delicados.

Os golpes eram difíceis de distinguir à primeira vista, mas suas proporções diferiam nos detalhes. Uma vez que o 2 + 2 compartilhava a distância entre eixos do dois lugares, seus bancos traseiros eram justos e, portanto, um gesto simbólico para todos, exceto os menores seres vivos. Felizmente, o conversível fingia ser nada além de um carro de dois lugares, e seu aro dobrável em estilo Targa era uma ideia nova bem-vinda por fanáticos do ar fresco.

O motor principal durante os primeiros quatro anos do TVR Tasmin foi a versão com injeção de combustível do V-6 ohv de 2,8 litros da Ford Cologne, familiar em ambos os lados do Atlântico desde o início dos anos 70 até sua eliminação de 1987 (em favor de um 2.9- evolução do litro). Ela já havia sido desmogada, o que permitiu à TVR retomar as vendas nos EUA em 1983, após uma ausência de vários anos. Com cerca de 145 cavalos de potência SAE líquidos, o Tasmin federal poderia atingir 125 mph.

Embora o passeio ainda fosse bastante difícil para a maioria dos padrões, o TVR Tasmin era muito mais moderno e integrado do que qualquer TVR anterior, com manuseio ansioso e modos de estrada puro-sangue, além de uma aparência impressionante. Infelizmente, sua construção também custou muito mais. A TVR tentou se recuperar com um líder de preço reduzido movido pelo "Pinto" quatro de 2.0 litros da Ford da Grã-Bretanha, mas vendeu apenas 61 em três anos.

Enquanto isso, TVR mudou de mãos novamente, com Peter Wheeler substituindo Martin Lilley em 1981-82. Wheeler queria mais desempenho e, como os proprietários anteriores do TVR, começou a se envolver com trocas de motor. Depois de experimentar um turbo V-6 (dois protótipos foram construídos), ele escolheu o Rover V-8 de 3,5 litros todo em alumínio, basicamente a unidade Buick do início dos anos 60 que havia entrado no Triumph TR8 e no Morgan Plus 8 (ver entradas) e ainda impulsiona a luxuosa perua com tração nas quatro rodas Range Rover. Em sua mais recente forma de injeção de combustível, entregou 190 bhp.

Em 1984, o V-6 TVR Tasmin foi renomeado para 280i e o novo V-8, chamado 350i, estava na estrada. Este último era robusto e musculoso, um verdadeiro supercarro, com velocidades máximas na faixa de 135-140 mph e aceleração correspondente.

Mas foi apenas um primeiro passo. O final de 84 trouxe o 390SE, uma edição limitada de 3,9 litros entediada que poderia “superar um Porsche Turbo”, de acordo com uma revista britânica. O estilo foi suavizado um pouco para 1986, quando o 420SEAC ainda mais quente chegou, ostentando não menos que 300 bhp de um V-8 de 4,2 litros recém-ampliado, além de saias de painel oscilante swoopy e exterior totalmente em cores.

Com uma velocidade máxima superior a 150 mph e um preço no mercado britânico de cerca de US $ 45.000, está muito longe dos primeiros TVRs e uma adição bem-vinda às fileiras crescentes de carros de alto desempenho que nos levarão aos anos noventa.

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