Toyota Sports Cars

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A primeira tentativa da Toyota em carros esportivos, o 2000GT, parecia que veio direto de uma das lendárias montadoras europeias. Veja mais fotos da Toyota Cars.

Quando a Toyota entrou no jogo dos carros esportivos, já fabricava carros há mais de trinta anos. Neste artigo, você aprenderá sobre a entrada da Toyota no mundo dos carros esportivos, desde sua estréia surpreendente até o desempenho sólido que se seguiu.

O Toyota 2000GT entrou em cena em 1965, impressionando críticos e entusiastas com seu desempenho impressionante e seu belo estilo. Muitos de seus recursos foram inspirados nas tendências europeias - e não nas japonesas - o que deu ao recém-chegado um ar de refinamento. Afinal, mesmo que o 2000GT fosse novo, os conceitos que ele empregava eram clássicos testados pelo tempo.

Vinte anos depois, o Toyota MR2 se tornou o primeiro carro da Toyota a utilizar um layout de motor central. As peças reais usadas no “Mister Two” foram todas retiradas de um modelo Toyota anterior ou outro, resultando em uma espécie de filosofia de kit-car. Apesar desse processo de patchwork, a combinação e disposição dos componentes levou a uma máquina fantástica.

Nas páginas a seguir, você aprenderá mais sobre os carros esportivos da Toyota, desde especificações e fotos até como eles conseguiram um papel no filme de James Bond Só vives duas vezes.

Para saber mais sobre a Toyota e outros carros esportivos, consulte:

  • Como funcionam os carros esportivos
  • Críticas sobre novos carros esportivos
  • Comentários sobre carros esportivos usados
  • Carros musculosos
  • Como funciona a Ferrari
  • Como funciona o Ford Mustang

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Conteúdo
  1. Toyota 2000GT
  2. Toyota MR2
  3. Toyota MR2 Turbo
  4. Toyota Supra Turbo
O atraente, mas caro Toyota 2000GT pressagiava uma era de bons carros esportivos japoneses.

Era um carro esportivo de 2.0 litros tão bom quanto qualquer fabricante de automóveis poderia oferecer. Vindo de um fabricante japonês sem tradição esportiva, o Toyota 2000GT era simplesmente surpreendente.

A Toyota vinha construindo carros há 30 anos, mas eles moviam pessoas mundanas de alta confiabilidade, pouca sofisticação e nenhuma alma. Um automóvel Grand Touring de classe mundial faria maravilhas pela sua imagem.

A solução começou como um protótipo de carro esporte construído pela Yamaha para o rival da Toyota, a Nissan. Fortemente envolvido no projeto estava o conde Albrecht Goertz, que moldou o BMW 507. Quando a Nissan recusou o protótipo, a Yamaha o vendeu para a Toyota, que, após algumas pequenas mudanças, o apresentou no Tokyo Motor Show de 1965 como o 2000GT. As vendas começaram em 1967.

Luzes de direção maiores sob os faróis pop-up desajeitados distinguiam o nariz, mas o hatchback de dois lugares com corpo de alumínio era uma nova mistura de elementos familiares. O chassi backbone de aço e suspensão independente foram inspirados no Lotus Elan. Direção de cremalheira e pinhão, freios a disco nas quatro rodas (os primeiros em um carro de produção japonês) e rodas de liga de magnésio foram de rigueur na Europa, mas inédito em um asiático. A potência veio de uma conversão dohc de 2.0 litros desenvolvida pela Yamaha do sohc de 2,3 litros em linha-seis do grande sedã Crown da Toyota.

O interior tinha espaço decente para dois adultos americanos, embora apenas 4,8 metros cúbicos de espaço para bagagem. O equipamento, no entanto, era luxuoso para um carro esporte da época: instrumentação completa em um painel de jacarandá, um sistema moderno de aquecimento / ventilação, rádio AM de autoatendimento, relógio / cronômetro "rally", volante telescópico e um kit de ferramentas abrangente.

O 2000GT apareceu em 1965 com suspensão independente, discos de quatro rodas e quatro de 2,0 litros twincam corajoso. Apenas 337 foram feitos.

A baixa produção impedia as vendas em volume a um preço razoável, mas o carro era o criador de imagens que a Toyota desejava. A aceleração foi muito boa para a potência disponível e o comportamento geral foi excelente. "Quando se trata de direção e manuseio, ninguém em sã consciência poderia precisar ou desejar mais em um veículo rodoviário do que o 2000GT tem a oferecer", disse Estrada e trilha em junho de 1967. Os protótipos foram bem nas corridas de carros esportivos japoneses, e o grupo de competição de Carroll Shelby desenvolveu três 2000GTs em vencedores de produção SCCA C de 250 hp. Para completar, alguns conversíveis foram executados para o filme de James Bond You Only Live Twice. No geral, porém, o 2000GT estava um pouco à frente de seu tempo: o mundo não estava totalmente pronto para um GT japonês aos preços Jaguar.

Para saber mais sobre a Toyota e outros carros esportivos, consulte:

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Com o MR2, a Toyota provou que pode reorganizar os componentes prontos para uso em uma mistura “exótica” de motor central e criar um pequeno e excelente carro esporte.

Com seu manuseio ágil, caixa de câmbio preciosa e motor encantador, o Toyota MR2 não parecia um amálgama de peças prontas para uso. Mas este kit car corporativo era da Toyota, que utilizava componentes excelentes e sabia como usá-los.

MR2 significa "motor central / traseiro de 2 lugares". O primeiro automóvel de produção com motor central do Japão foi colocado à venda nos Estados Unidos em 1985 como um modelo do início de 86, mas nasceu no final dos anos 1970 com a Toyota em busca de possibilidades de carros esportivos no hardware existente. Quando seu popular sedã Corolla foi reprojetado para tração dianteira, ele tinha os blocos de construção. O motor transversal de quatro cilindros do Corolla e a transmissão foram içados e colocados a meia-nau em um casco cupê unitizado; a mesma suspensão dianteira do carro e freios a disco foram usados ​​em ambas as extremidades. Todos os MR2s do mercado americano tinham a versão twincam do 1.6 litro visto pela primeira vez no cupê Corolla GT-S de tração traseira. A direção era de cremalheira e não precisava de assistência de potência, dada a distribuição de peso dianteiro / traseiro de 44/56 por cento.

Os críticos não gostaram do estilo, mas o MR2 era um modelo de embalagem eficiente e atendia aos critérios vitais dos carros esportivos por não ser maior ou mais pesado do que o necessário. Sua cabine era confortável, mas surpreendentemente arejada e carregada com recursos padrão práticos, como direção inclinada e espelhos retrovisores elétricos. Couro, ar condicionado e vidros elétricos eram opções.

Poucos carros modernos fizeram seus motoristas sorrirem tanto. O motor adorava acelerar - tinha que fazê-lo para melhor desempenho - mas era tão suave e disposto, e o câmbio tão rápido e preciso. (Carro e motorista em 1986, classificou a caixa de marchas e o layout ergonômico do MR2 como os melhores do mundo. Os níveis de ruído eram razoáveis ​​e o carro era eminentemente jogável, com o temido motor central virado à superfície apenas em velocidades de curva em pista de corrida. Tudo isso e a confiabilidade da Toyota, não é de admirar que os primeiros MR2s foram vendidos com mais de adesivo.

O primeiro MR2 não era muito bonito, mas foi corajoso. Seu motor twincam adorava acelerar, funcionou por meio de uma caixa de câmbio sublime, e se juntou a maravilhosamente ágil suspensão independente. Modelos supercharged eram mais rápidos, mas não mais divertidos.

Quando a demanda esfriou, a Toyota tentou o mercado instável com transmissão automática opcional, T-tops removíveis, um pacote de spoiler e, para 1988, um modelo superalimentado que tinha 145 cv e fazia 0-60 mph em sete segundos. Baixa massa e baixo custo, alta diversão e alta qualidade, carros como o "Mr. Two" original nem sempre vêm à tona, muito menos emergem quentes para sair do depósito de peças.

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Mesmo com preços inflados pelas oscilações cambiais, o MR2 Turbo foi um sabor inesperado de exótica.

Uma coisa estranha aconteceu ao Toyota MR2 em seu caminho para se tornar um supercarro de baixo custo. Oh, ele teve um ótimo desempenho e estilo adequado para um Lamborghini, mas se foram os doces pés do original. A segunda geração do MR2 aspirava ser mais do que um pequeno carro esportivo alegre e, de alguma forma, saiu menos do que a soma de suas peças impressionantes.

A Toyota fez planos para o "Mr. Two" two durante a borbulhante década de 1980, quando o mercado de carros esportivos caros - e lucrativos - parecia brilhante. Assim, o MR2 redesenhado lançado para 1991 (não existia o modelo de 1990) tinha mais de tudo. Havia 3,2 polegadas a mais de distância entre eixos para mais espaço no cockpit, 8,7 polegadas a mais de comprimento do corpo para um porta-malas mais espaçoso e o peso total aumentou mais de 400 libras. Seus motores de quatro cilindros dohc também tinham mais potência: 135 para a unidade básica de 2,2 litros e 200 para a escolha de nível superior, agora um 2.0 turboalimentado e intercooler. O torque aumentou 40%. O ABS era uma nova opção, e os pneus traseiros eram agora mais largos do que os frontais. O interior mais luxuoso apresentava um airbag do lado do motorista.

Foi o MR2 Turbo que melhor imitou um supercarro, com seu design elegante de motor central, acenando para uma linha vermelha de 7.000 rpm e um ar mecânico sofisticado. Mas os engenheiros calcularam mal. O novo carro era traiçoeiro nas curvas rápidas e difíceis. A sobreviragem repentina, presente apenas no limite na primeira geração do MR2, agora veio com mais facilidade, especialmente para o poderoso Turbo. Os anos 93 tiveram revisões significativas da suspensão traseira, pneus traseiros mais largos e, para completar, freios maiores e mais fortes.

O MR2 Turbo não tinha a personalidade lúdica do original “Mr. Dois," e sua tendência de surpreender over-steer em um canto não foi curado até a fase de produção.

A Toyota poderia consertar o manuseio, mas estava impotente contra o iene. Os preços básicos em 1991 eram razoáveis ​​de US $ 14.898 para o modelo padrão e US $ 18.228 para o Turbo, mas em 1995 havia disparado para US $ 24.000 e quase US $ 30.000. Isso em uma economia nervosa e em meio a seguradoras hostis aos dois lugares. As vendas nos EUA que chegaram a 14.000 no calendário de 91 diminuíram para 387 em 1995. Não havia nenhum modelo de 96.

A segunda geração do MR2 combinou as credenciais de carros exóticos com a confiabilidade da Toyota, mas poucos lamentaram sua morte. "De alguma forma, um ingrediente crítico foi perdido na receita", escreveu Brock Yates em um Carro e motorista revisão do modelo '93. "… [C] all it soul… Apesar de toda a sua sofisticação mecânica, o MR2 permanece misteriosamente morno… Por mais que tentemos, nosso entusiasmo acaba."

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O Toyota Supra de segunda geração nasceu de uma época otimista, quando a demanda por carros esportivos japoneses muito rápidos e de alta tecnologia parecia insaciável. Apesar das mudanças no mercado, os soldados Supra continuam, e em forma Turbo, corresponde a alguns exóticos europeus em desempenho, se não em preço ou prestígio. Ver mais fotos de carros esportivos Toyota.

O novo Supra da Toyota caiu no momento em que o mercado de carros esportivos japoneses de alto custo desabou. As vendas caíram de 2.000 a 3.000 por ano, tornando-o quase tão raro quanto alguns exóticos europeus. No entanto, o baixo volume não era tudo que o Supra Turbo tinha em comum com uma Ferrari. Até funcionou como um.

Originalmente um cupê esportivo Celica atualizado, o Toyota Supra se tornou seu próprio modelo de tração traseira quando o Celica passou a ter tração dianteira em 1986. Instalado confortavelmente no papel de um som 2 + 2 GT, essa versão durou até 1992. Em 1993, Supra renasceu como um cupê 2 + 2 mais caro e mais poderoso. O estilo, feito no Japão, foi arredondado e mais agressivo, com acenos para a Ferrari F40 na abertura da grade e entradas de corpo (eles não duto para os freios). Ele até tinha um grande spoiler de alça de cesta, uma opção de Turbo de US $ 420, que fornecia 66 libras de downforce a 145 km / h.

Embora ainda seja um carro esporte de tamanho considerável, o novo Supra era menor que seu antecessor, com 1,8 centímetros a menos de distância entre eixos e 4,2 centímetros a menos no comprimento da carroceria. Para economizar peso, a Toyota rejeitou itens como pontas de escapamento duplas e até mesmo carpetes de fibra oca especificados. A Supra montou uma plataforma Lexus SC300 reduzida e modificada e compartilhou o motor do cupê de luxo. Aqui ele tinha 220 cv na forma básica e 320 no Turbo, que usava um turbocompressor para aumentar a baixa rotação, chutou em um segundo acima de 4.500 rpm, e então rodou ambos para fazer impressionantes 106,8 cv por litro. A cabine era austera para o preço e os bancos traseiros eram meros compartimentos de pacotes, mas todo o resto estava no lugar: airbags duplos, controle de tração e um painel de teto de alumínio removível.

Usando dois turbocompressores em sequência, o twincam-seis em linha da Supra bombeia 320 hp para rodas traseiras largas. O manual de seis velocidades de mudança rápida é preferido por motoristas esportivos em vez da arma de fogo automática de quatro velocidades, mas com qualquer, a excelente suspensão e freios a disco ABS resolutos contribuem para controle quase perfeito na maioria das manobras.

Um movimento do pulso deslocou o Getrag de seis marchas, e a suspensão bem classificada e os magníficos freios a disco ABS mantiveram o carro composto mesmo nas manobras mais loucas, com apenas um passeio de asfalto ruim escurecendo o quadro. O Turbo implorava por comparação com os melhores do mundo. Carro e motorista escolheu-o em vez do Mazda RX-7, Nissan 300ZX Turbo e Porsche 968. Estrada e trilha em agosto de 1993, contra o Ferrari 512TR de $ 189.500 e o Porsche 911 Turbo de $ 99.000. O Toyota foi um piscar de olhos mais lento para 60 mph, mas agarrou nas curvas, mais rápido no slalom e parou mais curto a 60 mph.

"Suspenda seus preconceitos, esqueça as lendas, apague a contagem de vitórias em corridas antigas", disseram os editores, que consideraram o Turbo Supra um "exótico" em todos, exceto em um intangível vital. Chame isso de "a coragem do construtor de expressar seu trabalho intransigentemente", disse R&T, que encontrou indecisão no estilo de Supra. Mas se lançar - e manter - um caro carro esporte japonês em um mercado hostil não é coragem, então o que é?

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