Pedeorelha | Carros tatra

Joseph Norman
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Embora raramente seja visto na América do Norte, o Tatra acumulou um mundo de inovação sob sua carroçaria distinta por anos. Muito disso pode ser atribuído ao gênio ofuscado que pertenceu ao engenheiro Hans Ledwinka.

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Tatra não é muito conhecido nem mesmo entre os entusiastas de carros. Nem Hans Ledwinka, arquiteto-chefe desses automóveis tchecos por cerca de 40 anos. Ambos merecem um reconhecimento muito mais amplo. Ledwinka foi um gênio da engenharia que rivalizou com Ferdinand Porsche, e seus Tatras foram marcos importantes para o automóvel como o conhecemos hoje.

Os paralelos entre Ledwinka e Porsche são impressionantes. Ambos nasceram na Áustria, começaram suas carreiras por volta da virada do século e adotaram muitas das mesmas ideias automotivas avançadas. Ambos foram presos desnecessariamente em 1945 como "colaboradores" da Segunda Guerra Mundial, Porsche pelos franceses, Ledwinka pelos russos. Mas onde a libertação de Porsche foi rapidamente resgatada por sua família, Ledwinka não tinha esses recursos e, portanto, cumpriu uma longa sentença de seis anos. Ele era um homem quebrantado após sua libertação em 1951, e viveu seus dias tranquilamente. Morreu em 2 de março de 1967.

Tatra se originou mais de um século antes na Sustala Wagon Works, fundada em 1850 por Ignac Sustala. O lugar era Nesseldorf, uma vila no distrito da Morávia, reino da Boêmia, um pequeno pedaço do Império Austro-Húngaro. Bem-sucedido desde o início, o Sustala acabou se expandindo para vagões ferroviários e, no final da década de 1890, fazia negócios como Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesell-schaft (aproximadamente "Nesseldorf Car Body Construction Company").

Em 1895, tomando nota do crescente fenômeno das carruagens sem cavalos, a Nesseldorf adquiriu um automóvel Benz e um motor sobressalente como "instrutores" para construir seu próprio carro. As lições foram aprendidas e o primeiro Nesseldorfer apareceu em dois anos. Chamado de "presidente", era convencional até seu motor Benz de dois cilindros, mas surgiu de mentes não convencionais. Os principais entre eles eram Edward Rumpler, mais tarde famoso por seus projetos aerodinâmicos em forma de tulipa, e um estudante de engenharia de 19 anos chamado Hans Ledwinka.

Por várias razões, Ledwinka deixou a Morávia em 1902 para trabalhar em um carro a vapor em Viena, embora não antes de construir um Nesseldorfer de corrida a 112 km / h que ficou em segundo lugar na corrida de resistência de 1900 Salzburg-Viena. Rumpler também partiu. Enquanto isso, Nesseldorfer apresentou dois novos modelos; o Tipo A, com oito cavalos de força tributáveis, e o Tipo B. de 12 cv. Ambos foram construídos em pequeno número, em parte porque seus motores duplos-chatos refrigerados a ar eram tudo menos confiáveis. Isso fez com que a gerência chamasse dois engenheiros, Srs. Kronfeld e Lang, mas nenhum dos dois conseguiu encontrar substitutos aceitáveis. Desesperada por ajuda, a empresa persuadiu Ledwinka a retornar em dezembro de 1905.

Não demorou muito para criar o carro mais vendável desejado, e estava em produção em 1910 como o Tipo S. Esta máquina bastante grande (distância entre eixos de 122 polegadas) também era convencional, exceto por seu motor: um 3,3 litros 90 -graus V-4 com cilindros fundidos em pares, câmaras de combustão hemisféricas e válvulas aéreas operadas por balancins de um único eixo de comando de válvulas por banco de cilindros. Com 30 CV credíveis, o S foi um sucesso crítico que rendeu elogios consideráveis a Ledwinka e dinheiro considerável a Nesseldorfer.

Em seguida, Ledwinka projetou um S de seis cilindros em linha em um chassi de 136 polegadas, seguido por um Type T igualmente avançado com quatro em linha e uma distância entre eixos de 133 polegadas. Um modelo U de seis cilindros entrou em produção em 1914 com um motor monobloco e freios mecânicos nas quatro rodas. Nesseldorfer estava bem estabelecido em caminhões até então, tendo construído seu primeiro por volta de 1900, então os S e T também foram vendidos como veículos comerciais.

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Conteúdo

História do Tatra
Projeto do T57, V570 e Tatra 77
O Tatra T90 e T97
Os Tatras do pós-guerra
The Tatra 603
The Tatra 613

Então a história interveio e Ledwinka deixou Nesseldorfer novamente, não porque a Primeira Guerra Mundial havia começado, mas por causa das decisões da administração sobre a produção de automóveis versus vagões. Ele foi contratado em maio de 1916 na nova divisão automotiva de Steyr, na Áustria, para projetar vários veículos para o exército daquele país. (Ferdinand Porsche fez o mesmo pela Alemanha.) Ledwinka permaneceu com Steyr no final da guerra, quando nada restou do Império Austro-Húngaro.

Nesseldorf ficava dentro das fronteiras da recém-desenhada Tchecoslováquia e tinha um novo nome não alemão, Koprivnice. O tato comercial e político também ditou um novo nome para Nesseldorfer Wagenfabrik. A escolha foi Tatra, depois de uma alta cordilheira na parte oriental do novo país.

Tatra começou onde Nesseldorfer parou, retomando a produção do Tipo U (que continuou até 1925). Mas algo novo era claramente necessário para uma Europa pós-Grande Guerra amplamente mudada: um carro econômico simples, leve, mas robusto, nascido de um pensamento avançado. Hans Ledwinka vinha delineando um carro assim desde logo após a guerra. Poderia ter sido um Steyr se a empresa estivesse disposta a apostar em um carro pequeno, mas não foi. Além disso, Tatra tinha um novo gerente geral em Leopold Pasching, que respeitava Ledwinka e o queria de volta. Atraído pelo título de engenheiro-chefe e diretor técnico, além de um clima mais receptivo em Koprivnice, Ledwinka voltou mais uma vez em 1921. Com ele veio o primeiro Tatra. Ele estreou em 1923 como o T11.

Oferecido em estilos corporais populares de época, parecia ortodoxo, com certa semelhança com os Renaults contemporâneos, mas era bastante radical ao contrário. Na frente estava o Ledwinka flat-twin refrigerado a ar, preferido pela simplicidade e leveza, embora fosse uma nova unidade de curso longo que produzia 13 cv de 1.036 centímetros cúbicos. O chassi de distância entre eixos de 104 polegadas era ainda mais inovador, tendo um tubo longitudinal robusto que fazia literalmente uma "espinha dorsal" para carregar a caixa de câmbio e uma suspensão totalmente independente igualmente nova. Este último empregava molas de lâmina transversais gêmeas em cada extremidade, além de eixos giratórios traseiros. Habilmente, Ledwinka eliminou a necessidade de juntas de velocidade constante caras com um par de engrenagens da coroa que giravam em torno de um conjunto de engrenagens dentadas diferenciais em cada semi-eixo. A única desvantagem era que os semi-eixos ajudavam a localizar as rodas (as molas estavam presas aos tambores do freio) e, assim, absorviam todo o torque de acionamento, o que não era um bom presságio para a durabilidade.

Mas o T11 rapidamente silenciou os céticos (e havia muitos no início) com uma meada de convincentes desempenhos competitivos em 1923-1924. Mais impressionante ainda foram suas apresentações em dois eventos de 1925. Apesar da pouca experiência da empresa em corridas e apenas com pilotos jovens e não profissionais. T11s colocados 1-2 na corrida de rua Targa Florio da Sicília; outro Tatra sobreviveu a 49 outros sobreviventes para vencer o igualmente exaustivo teste de confiabilidade Leningrado-Moscou-Tiflis-Moscou. Com tudo isso, o T11 ganhou o carinhoso apelido de "Iron Dachshund" na Áustria, e Tatra prosperou em todo o mundo.

Estimulado por tais sucessos, Ledwinka rapidamente lançou um desfile de novos veículos, incluindo três carros somente em 1926. Talvez o mais importante fosse o T12, um T11 com freios nas quatro rodas e velocidade máxima ligeiramente superior de 80 km / h. Durou até 1929 e cerca de 25.000 exemplos. Em seguida, veio um par de evoluções de quatro cilindros, o T30 de came suspenso de 1,7 litros e o T52 ohv de 1,9 litros. Também em 1926, Ledwinka lançou um novo modelo de seis cilindros refrigerado a água, o T31. Cinco anos depois, isso deu lugar ao T70 com 64 cv (contra 45) e freios hidráulicos padrão. Por último, mas não menos importante, estava o imponente T80. Como o 70, ele tinha uma distância entre eixos de 149,6 polegadas, mas carregava um enorme V-12 de válvula lateral de 6,0 litros com 110 cv, bom para 87 mph.

Mas os anos 80 seriam o último Tatra refrigerado a água. Com sua estrela profissional em seu apogeu, Ledwinka não teve medo de se concentrar apenas na energia refrigerada a ar no início dos anos trinta. Além disso, o resfriamento por líquido ainda era muito complexo, caro e pouco confiável para se adequar a ele. Quanto ao seu chassi de backbone e suspensão independente, eles também eram conclusões precipitadas para futuros carros e caminhões Tatra.

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O próximo sucesso automotivo de Ledwinka foi o T57 de 100,3 polegadas de distância entre eixos, anunciado em 1931. A Automobile Quarterly posteriormente chamou-o de "um carro do povo - e eles gostaram". Isso pode ser porque seu apartamento de quatro cilindros de 1,2 litros e 22 cv era quase indestrutível. De certa forma, o design geral também o era, pois viveu em produção após a Segunda Guerra Mundial por meio de modelos A e B evoluídos.

Uma previsão do futuro chegou em um protótipo de 1933, o V570. "Streamlining" estava cada vez mais na moda entre os designers industriais em todo o mundo, e este carro tinha: um sedan compacto de duas portas com uma distância entre eixos de 91,3 polegadas, linha de tejadilho suavemente curva e um nariz suavemente arredondado com faróis parcialmente embutidos. Para força motriz, Ledwinka olhou para o futuro com um novo flat-twin de 854 cc, só que aqui ele estava na cauda, anunciado pelas venezianas de resfriamento atrás das janelas laterais traseiras. O V570 mostrou claramente que Ledwinka ainda estava se esforçando para um "carro do povo" ideal. Ele não estava sozinho. Como os autores britânicos Ivan Margoulis e John G. Henry apontam em Tatra: O Legado de Hans Ledivinka, o V570 estabeleceu o padrão para o Volkswagen de Adolf Hitler. Hitler admirava Ledwinka e seus carros refrigerados a ar, e ele se encontrou com o engenheiro em pelo menos duas ocasiões (em 1933 e 1934) para briefings técnicos aprofundados sobre os modelos mais recentes de Tatra.

De acordo com o filho de Hans, Erich, foi em uma dessas sessões que Der Fuhrer e Ledwinka formularam detalhes específicos do vindouro VW, que Hitler então deu a Ferdinand Porsche. A confirmação visual vem dos precursores projetados por Porsche do Beetle. Em particular, o experimental Zundapp Type 12 se parece muito com o V570.

Mas Ledwinka tinha coisas maiores em mente e, em 1934, colocou 30 anos de pensamento avançado em um carro, o Tatra 77. Era no mínimo diferente. Como Ray Thursby observou mais tarde em Road & Track, "deveu-se muito mais à prática da aeronave do que ao design automotivo existente ... As únicas pistas para a localização do motor foram a tampa do deck traseira com venezianas e uma entrada de ar em cada lado onde poderiam estar as janelas laterais . " A aeração era servida por rodas traseiras cobertas, maçanetas recuadas e uma espantosa barbatana dorsal descendo pela tampa do motor do teto ao para-choque traseiro. Fora isso, o 77 parecia um pouco com o Chrysler e DeSoto Airflows e o Peugeot 402 que apareceu no mesmo ano.

Mais uma vez em busca de desempenho, Ledwinka e seu filho fizeram do 77 o primeiro carro de produção V-8 traseiro do mundo, puxando uma unidade "boxer" refrigerada a ar de 3,0 litros com um eixo de comando de válvulas no cabeçote por banco de cilindros hemi-cabeçote. Os cames operavam as válvulas por meio de balancins e também acionavam o ventilador de resfriamento. O bloco e as cabeças dos cilindros foram todos fundidos em ligas leves. Um trans-eixo traseiro de quatro velocidades acoplado ao motor para formar um pacote de potência compacto projetado para remoção ou instalação rápida e fácil, uma característica do carro de Preston Tucker cerca de 14 anos depois.

O chassi 77 era um caso forte de seção em caixa com a espinha dorsal favorita de Ledwinka, mas era principalmente integral com uma nova carroceria toda em aço de quatro portas. Um teto solar de tecido deslizante substituiu a inserção de teto de tecido antiquado. A previsível suspensão totalmente independente retinha molas de lâmina transversais em cada extremidade, unidas aos eixos oscilantes na parte traseira e braços únicos do tipo keystone na frente. Amortecedores hidráulicos foram usados em todos os lugares. Como o Airflow, o T77 embalou todos os ocupantes confortavelmente entre as rodas, mas uma distância entre eixos de 124 polegadas extensa combinada com o trem de força montado na traseira para um interior verdadeiramente vasto. O estilo aerodinâmico também rendeu frutos. Apesar de apenas 59 bhp, o T77 poderia brisa a quase 94 mph.

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Mesmo assim, apesar de toda a sua ousadia, o 77 era, nas palavras de Thursby, "uma visão falha, e Ledwinka sabia disso". Assim, um T77A aprimorado apareceu apenas um ano depois com um V-8 de 3.4 litros entediado com 74 cv, além de atualizações estruturais e melhor resfriamento com a adição de grandes venezianas laterais e entradas de ar no teto. Também evidentes estavam uma barbatana dorsal maior, um pára-brisa de três peças não muito diferente do Hupp aerodinâmico contemporâneo de Raymond Loewy, janelas de ventilação traseira, descongelador de pára-brisa e um terceiro farol no centro do nariz (o futuro Tucker também copiou essa ideia) . Estofos de couro tornaram-se disponíveis, assim como uma janela de divisão e teto solar de aço. Com tudo isso, Tatra tinha um carro verdadeiramente de classe mundial, mas raramente visto fora de sua terra natal. O principal motivo foi a produção dolorosamente lenta: apenas 105 para o 77 e 150 para o modelo A.

O 77 era um nítido contraste com outros Tatras dos anos 30, todos modelos com motor dianteiro de estilo convencional. Isso incluía o último dos grandes T80s, os pequenos 57s e o T90 de quatro cilindros de 54 HP ohc, vendido apenas em 1935. Como de costume, porém, Hans Ledwinka estava prestes a sacudir as coisas de sua maneira única.

A revolução de Ledwinka veio na forma de dois novos Tatras significativos em 1936. Embora o T97 fosse, em última análise, mais importante comercialmente, o companheiro T87 foi "a realização definitiva do Tatra", para citar Margoulis e Henry. Certamente era o favorito pessoal de Ledwinka. Ele tinha muito do que se orgulhar.

Embora derivado do 77a, o 87 era um V-8 Tatra amplamente aprimorado. A distância entre eixos diminuiu para 112,2 polegadas, mas o estilo estava mais elegante do que nunca; também trouxe janelas maiores e portas mais largas (ainda com dobradiças traseiras na frente). O tamanho reduzido combinado com um casco mais estressado para reduzir 900 libras do peso do meio-fio, mas o espaço interior dificilmente foi afetado. O V-8 reverteu para a cilindrada T77, mas teve a mesma potência do motor 77a graças aos cames duplos no cabeçote (acionados por corrente Duplex). Outras melhorias incluíram ventiladores de resfriamento duplos, um resfriador de óleo montado na frente e rodas de 16 polegadas (versus 18s). A suspensão traseira também foi melhorada, a mola de lâmina única dando lugar a um quarto elíptico transversal e dobrando como "braços à direita". Mas swin; os eixos de um carro pesado para a traseira geralmente não proporcionam um manuseio seguro, e o 87 estava sujeito a súbitas oversteers e excursões off-road na cauda. Ironicamente, o inventivo Ledwinka não tinha solução para esse problema. Em outros aspectos, entretanto, o 87 era notável: silencioso, pilotando suavemente e capaz de quase 160 km / h. Um corpo escorregadio ajudou no desempenho, e vale a pena notar que um teste em túnel de vento em 1979 confirmou seu coeficiente de arrasto de 0,36, um bom valor até agora. Infelizmente, visão traseira virtualmente inexistente era outra deficiência inerente que Ledwinka parecia não conseguir resolver.

O T97 foi anunciado logo após o 87, mas não entrou em produção até o final de 1937. Era basicamente um 87 reduzido com uma distância entre eixos de 102,3 polegadas e um novo motor de eixo único de 1,7 litro desenvolvendo 40 bhp. A suspensão imitou o 77, exceto pelas molas inclinadas, e a construção unibody soldada foi usada como no 87. Velocidade máxima? Cerca de 81 mph.

Como um produto volumoso da classe média, o T97 prometia fazer muito pela fortuna de Tatra, mas nunca teve a chance, pois apenas 450 foram construídos. O motivo foi a cessão da região dos Sudetos da Tchecoslováquia ao Terceiro Reich em 1938. De repente, Tatra estava nas mãos dos alemães e Ledwinka era o Diretor da Indústria de Guerra de Hitler. Um ciumento Ministério dos Transportes alemão exigiu que o T97 fosse morto por ser muito parecido com o novo carro "Força pela Alegria", o promissor VW. Tatra concordou, mas conseguiu construir alguns T87s durante a guerra.

No entanto, os ocupantes nazistas rapidamente emitiram uma ordem proibindo os militares alemães de usar 87s por qualquer motivo, isso depois que uma série de acidentes com um carro matou vários oficiais alemães. A desobediência acarretou uma punição severa: dever de guarda em um campo de prisioneiros.

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Como a maior parte da Europa Oriental, a Tchecoslováquia ficou isolada atrás da Cortina de Ferro após a Segunda Guerra Mundial, e assim, naturalmente, estava Tatra. Embora as montadoras tchecas se reunissem para coordenar os planos do pós-guerra logo após o retorno da paz, o advento do domínio político soviético e a nacionalização da indústria tcheca frustraram todas as esperanças de exportação para o Ocidente. Pelo menos as fábricas da Tatra escaparam da guerra com poucos danos, e embora seus carros fossem agora muito extravagantes para a maioria dos consumidores do Bloco Oriental (exceto talvez funcionários do Partido Comunista), mesmo economias socialistas sitiadas ainda precisariam de muitos caminhões Tatra. Tatra se tornou um construtor controlado pelo governo um tanto obscuro de caminhões pesados (mais de oito toneladas de carga útil) e de automóveis de passageiros com motores acima de 1,5 litros. Veículos mais leves seriam a província do sobrevivente compatriota Skoda, de acordo com um plano governamental de "tipificação" ordenado em 1947.

Não surpreendentemente, os primeiros carros do pós-guerra de Tatra eram 97s e 87s ligeiramente revisados, mas eles apareceram sob um novo presidente da empresa, Joseph Heske, e um novo engenheiro-chefe, Julius Mackerle, aluno do agora preso Ledwdnka. O 87 foi construído em pequenos números de 1948 a 1950, depois desapareceu em face da escassa demanda do Leste Europeu por carros de oito cilindros. As mudanças do pós-guerra foram principalmente cosméticas, com faróis embutidos e uma "grade" frontal simulada, as mais óbvias.

O T97 foi completamente redesenhado para se tornar o 1947 T107, vendido como Tatraplan 600. Um flat-four resfriado a ar retornou, mas as cabeças voltaram para ohv, o deslocamento foi aumentado para dois litros e a potência subiu para 52. A construção monocoque continuou em uma distância entre eixos de quatro polegadas mais longa, e o estilo foi modernizado por meio de um pára-brisa plano e dividido, nadadeira dorsal menor, coletores de ar do motor movidos dos lados do telhado para o topo do telhado e uma nova frente bulbosa, novamente com uma grade simulada e faróis embutidos. A suspensão traseira do eixo giratório foi modificada ainda mais, ganhando braços de torque e barras de torção transversais. Ao todo, o 600 era tão bom quanto poderia ser nas circunstâncias. Durou até 1951, o ano da libertação de Ledwinka da prisão.

Ledwinka pode ter retornado a Tatra, mas ele recusou todos os convites para fazê-lo, em vez disso, instalando-se em Viena e depois em Munique. Enquanto isso, a indecisão da administração levou Tatra a suspender a produção de carros por quase cinco anos a partir de 1952. Mas o engenheiro Mackerle aproveitou bem o tempo, criando um novo V-8 ohv refrigerado a ar para veículos comerciais e qualquer que seja o próximo carro de Tatra. Uma característica importante era o "resfriamento do ejetor". Em vez de um ventilador do motor movido por correia, que minava a energia, Mackerle usava gases de escapamento, como um turbocompressor.

Desenvolvido em um carro de corrida de fábrica com um único assento, o 1950-51 T607, esse sistema provou ser totalmente confiável e continuou até o final dos anos sessenta. Um bônus foi que o resfriamento do ejetor eliminou a necessidade de entradas de ar externas volumosas, permitindo assim uma janela traseira muito maior.

Finalmente, no outono de 1955, a Tatra revelou seu próximo - e único - carro de passageiros. Designado T603, lembrava um pouco o Nash Airflyte 1949-51, mas seguiu a tradição do Tatra com construção unitizada (também uma marca registrada de Nash), entradas de ar do motor proeminentes (agora nos para-lamas traseiros) e uma barbatana vestigial na janela traseira. Um novo pára-brisa de uma peça era evidente, assim como um nariz protuberante com faróis triplos atrás de uma grande tampa de vidro. A distância entre eixos media 108,2 polegadas, mas o comprimento total não era inferior a 222,4. Embaixo, um chassi auxiliar traseiro amortecido carregava o novo V-8 de Mackerle e a suspensão de mola / eixo oscilante usual. A extremidade dianteira era completamente diferente, porém, descrita como "suspensão independente da roda por meio de suporte telescópico e braços giratórios puxados, folhas de mola e amortecedores telescópicos. Patente mundial."

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O T87 durou brevemente; os europeus do pós-guerra, especialmente aqueles nas fileiras crescentes dos países socialistas do Bloco Oriental, ofereciam um mercado muito pequeno para grandes carros de oito cilindros. © 2007 Publications International, Ltd.

O resultado foi um Tatra muito mais equilibrado e legível, ajudado pelo uso extensivo de liga que manteve o peso do motor em 381 libras. Ainda assim, o 603 era bastante pesado e, com apenas 90 cv, não conseguia atingir 160 km / h. Mas o 603 se saiu surpreendentemente bem na competição, começando com uma vitória absoluta no Rally Alpino Internacional de 1957. Later 603s foi ainda melhor, terminando em terceiro e quarto na geral na Maratona de la Route de 1965 em Nurburgring, na Alemanha. No ano seguinte, eles correram 1-2-3 na classe e 4-5-6 no geral.

Esses e outros triunfos vieram naturalmente com carros especialmente preparados com até 173 bhp, mas cada 603 foi cuidadosamente construído. Na verdade, a produção em série totalizou apenas 5.992, apesar de uma longa corrida de sete anos (que não começou até o início de 1957).

O motivo era claro. O 603 era caro e difícil de comprar, mesmo em casa, e pouco esforço de vendas era feito em outros mercados. No entanto, alguns 603s foram exportados, principalmente para a Áustria e a Bélgica através da estatal Motokov Company (fundada em 1949). Além dos freios de circuito duplo Girling de 1958, o 603 sofreu poucas alterações até o final de 1963, quando um substituto aprimorado chegou. Este era o T603-2, caracterizado por faróis quádruplos abertos (agrupados em pares próximos), uma tampa do motor sem aletas, pequenas mudanças no acabamento externo e, a partir de 1967, freios a tambor ATE assistidos por energia padrão. Em 1968 veio o T603-3 amplamente modificado com freios a disco Girling dianteiros, válvula de controle modificada, um para-brisa de cinco centímetros mais alto e um ventilador de capô para substituir a concha do capô que conduzia o ar para o interior. Esse furo se tornou um manequim e foi acompanhado por outras alterações duvidosas do front-end. Um painel mal revisado e um tanque de combustível maior completaram uma atualização menos do que bem-sucedida.

Após a Segunda Guerra Mundial, os caminhões se tornaram fundamentais para os planos de fabricação da Tatra. Mesmo assim, os carros continuaram a ser construídos. © 2007 Publications International, Ltd.

Após 20.422 unidades, o 603 finalmente deu um passo para o lado para um Tatra verdadeiramente moderno. Este T613 demorou a chegar, em desenvolvimento desde meados dos anos 60, mas não foi exibido publicamente até a Feira Industrial de Moscou de 1974. Mesmo assim, foi um salto relativamente gigante. Ignorando teimosamente a prática da indústria mundial, o 613 manteve um layout de motor traseiro refrigerado a ar, sinalizado por uma frente sem grade e apenas persianas modestas na "tampa do deck" traseira. O motor, no entanto, era um novo V-8 twincam de 3,5 litros e 165 cv. Ele foi posicionado para colocar o centro de gravidade do carro ligeiramente à frente da linha do eixo traseiro - quase um projeto de motor central. O resultado foi um equilíbrio razoável de peso dianteiro / traseiro de cerca de 45/55 por cento.

A suspensão compreendia semi-eixos traseiros em braços triangulares inclinados, amortecedores MacPherson dianteiros, molas helicoidais e amortecedores telescópicos - todos bastante modernos. Assim como o estilo: um arejado entalhe de quatro portas desenhado por ninguém menos que o italiano Vignale (para surpresa de quase todos). Embora inegavelmente quadrado, o 613 era bem proporcionado, ajudado por uma distância entre eixos de 117,3 polegadas.

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O 613 foi construído - ainda na maior parte à mão - na fábrica de Pribor, não muito longe de Koprivnice, que assumiu a produção de carros Tatra em meados dos anos cinquenta. Como seus antepassados, o 613 evoluiu muito lentamente, primeiro com o 613-3 de 1986, depois no início dos anos 90 613-5. Havia também um 613 Special exuberante em uma distância entre eixos de 123 polegadas, construído sob encomenda em números minúsculos a partir de 1976 como transporte para dignitários do estado. Opções de luxo proliferaram ao longo dos anos, a economia de combustível melhorou e uma caixa de câmbio de cinco marchas tornou-se disponível.

Poucos jornalistas ocidentais testaram o 613, mas aqueles que o fizeram encontraram muitos motivos para gostar. Phil Llewellin, por exemplo, escrevendo para a Grã-Bretanha CARRO em 1993, elogiou a estabilidade surpreendentemente boa em alta velocidade do 613-5, bem como seu passeio, manuseio, conforto interior e até desempenho (0-60 mph em cerca de oito segundos). Carro completo, outro jornal do Reino Unido, elogiou em 1995, "Há espaço suficiente para acomodar todos os gadgets concebíveis, bem como hordas de pessoas - o 613-5 tem até um sistema de aquecimento central que você pode programar com uma semana de antecedência para aquecer a cabine antes de você partiu para o trabalho em uma manhã de inverno. " A revista mostrou-se menos entusiasmada com o câmbio de cinco marchas "pesado e semelhante ao de um caminhão", no entanto.

Hoje, 100 anos depois que o presidente da Nesseldorfer tomou pela primeira vez as estradas da Morávia, o Tatra continua como o 700. A injeção de combustível foi adicionada ao Tatra V-8 em 1993. Então, em abril de 1996, pequenas revisões de estilo externo e modificações internas foram acompanhados pela designação do novo modelo. Com sua taxa de compressão de 9,3: 1, o motor de 3,5 litros injetado eletronicamente gera 200 cavalos a 5750 rpm. Tatra ainda não ofereceu uma transmissão automática. Como seu antecessor, o 700 é construído em duas bases de rodas.

Em sua revisão 613-5, Llewellin julgou o Tatra "um carro impressionante e interessante feito por uma empresa cuja herança é fascinante". Esse é um resumo adequado de toda a história de Tatra, um legado de inovação em grande parte devido a Hans Ledwinka. Que bom saber que seu trabalho pioneiro ainda vive muito depois dele. Talvez agora, com a queda do império soviético e a ascensão da República Tcheca, Ledwinka e Tatra saiam das sombras para receber o amplo reconhecimento que sempre mereceram.

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