Studebaker Avanti

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O Studebaker Avanti foi desenhado por famosos engenheiro industrial Raymond Loewy. Ver mais fotos de carros clássicos.

O Studebaker Avanti foi o casamento perfeito entre um designer e um fabricante. Um olho artístico e um talento para vendas fizeram de Raymond Loewy o designer industrial mais famoso de sua época. Nada disso foi perdido pelo ex-cliente Studebaker, que recorreu a Loewy novamente em 1961, quando um novo presidente decidiu adicionar um pouco de magia à sua formação com o Studebaker Avanti.

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Durante os anos 1940 e o início dos anos 1950, Studebaker e Raymond Loewy estavam intimamente ligados na mente de muitos americanos, certamente mais do que qualquer outro fabricante e designer de automóveis. Embora Loewy "tenha projetado" tudo, desde locomotivas a relógios Bulova, seus Studebakers, especialmente os modelos de 1947 e 1953, fizeram dele um nome familiar. Tempo Revista até o colocou na capa em 1949.

Em 1956, Loewy supervisionou uma reforma completa do elegante cupê Studebaker 1953 para produzir a linha Hawk de "carros esportivos familiares", e então prontamente perdeu seu contrato de South Bend. Pode ter sido bom, pois Studebaker estava em apuros àquela altura, em parte por ter assumido o controle de Packard em 1954.

Nos anos seguintes, a Studebaker-Packard Corporation mudou sua gestão, eliminou a Packard e evitou por pouco o colapso lançando o popular compacto Lark em 1959. Então os Três Grandes introduziram seus próprios compactos e a Studebaker novamente enfrentou problemas em 1961. Desesperado por algo novidade para revigorar sua formação e sua imagem, SP sabia a quem recorrer para obter ajuda: Raymond Loewy.

Surpreendentemente, Loewy não era um designer de automóveis per se. Em vez disso, ele se destacou como um "homem de frente", um vendedor consumado que poderia vender ideias de design para outros vendedores. (Na verdade, os designs reais dos Studebakers de 1947 e 1953 podem ser atribuídos com mais precisão a Virgil Exnei e Robert Bourke, respectivamente).

Loewy sabia quais ideias o público compraria. Sua intuição era tão boa que com o tempo ele se tornou o designer industrial mais famoso e bem-sucedido do mundo, um ícone internacional. Além da capacidade de vender seus serviços para centenas de empresas em todo o mundo, Loewy tinha um olho infalível para o talento. Ele também era um mestre em organizar e gerenciar os designers que fizeram o trabalho real em seu nome.

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Conteúdo
  1. A infância de Raymond Loewy
  2. Raymond Loewy e Studebaker
  3. O Desenvolvimento do Studebaker Avanti
  4. A produção do Studebaker Avanti
  5. O sucesso do Studebaker Avanti
  6. Tom Kellogg e o Studebaker Avanti
Embora ele tenha desenvolvido o Studebaker Avanti, o jovem Raymond Loewy começou a desenhar um aeromodelo movido a elástico na escola.

Raymond Fernand Loewy - designer do Studebaker Avanti - nasceu em Paris em 5 de novembro de 1893, o caçula de três meninos. Seu pai era um jornalista austríaco-francês. A mãe gostava de lembrar aos filhos: "É melhor ser invejado do que ter pena".

Um dos irmãos de Loewy tornou-se cirurgião, outro banqueiro. O jovem Raymond mostrou um grande interesse por automóveis, aviões e locomotivas, desenhando-os sem parar na escola.

Raymond também era muito inteligente. Com apenas 12 anos, ele ingressou na Universidade de Paris, onde se formou em engenharia elétrica. Três anos depois, em 1908, ele projetou um aeromodelo movido a elástico que venceu a competição da J. Gordon Bennett por voar mais longe do que todos os rivais. Ainda na adolescência, Loewy patenteou este projeto, fabricou kits de aviões e os vendeu na França e na Inglaterra.

Em 1910, ele se matriculou na École de Laneau, na esperança de obter um diploma avançado em engenharia. Mas a Primeira Guerra Mundial interveio e Loewy alistou-se no corpo de engenheiros do exército francês, passando de soldado raso a capitão na época em que se reuniu em 1918.

Mais tarde, Loewy gostou de dizer às pessoas que seu primeiro uniforme era tão largo que ele não suportava usá-lo, então ele o fez sob medida para caber como um terno fino. Loewy também decorou sua trincheira lamacenta com papel de parede parisiense e obras de arte.

Instalar cabos telegráficos foi uma das primeiras tarefas do tempo de guerra para Loewy. Ele correu noite após noite de postos avançados franceses solitários o mais longe possível em território alemão, geralmente se contorcendo de barriga enquanto arrastava um grande carretel de fio.

Loewy recebeu a Croix de Guerre com quatro citações, mais uma medalha Inter-Aliada. Perto do final da guerra, ele serviu como oficial de ligação francês para as Forças Expedicionárias dos EUA, uma atribuição que o ajudou a aperfeiçoar seu inglês.

Loewy terminou a faculdade depois da guerra. Então, em 1919, com apenas US $ 40 e apenas seu uniforme azul de oficial para vestir, ele embarcou em um navio com destino à América. Seu irmão, Georges, um médico e pesquisador médico de Nova York, pagou sua passagem.

No caminho, alguém pediu a Raymond uma doação de caridade; como tinha pouco dinheiro, desenhou o retrato de uma jovem que estava a bordo e o pôs a leilão. Para sua surpresa, o sorteio rendeu $ 150.

O comprador foi ninguém menos que o cônsul britânico em Nova York, Sir Harry Armstrong, que ficou tão encantado com o talento de Loewy que o apresentou a Conde Nast, editora das revistas Vogue e Vanity Fair.

Com isso, Loewy iniciou sua carreira americana como ilustrador de moda. Não demorou muito, entretanto, para que ele se voltasse para o negócio emergente de design industrial e começasse a conseguir grandes clientes como Gestetner, Westinghouse, Hupmobile e Sears-Roebuck. Ele adicionou Studebaker em 1936, e logo projetou seu carro mais popular em anos, o Campeão de 1939.

Em 1953, Raymond Loewy and Associates havia crescido para uma empresa com 200 funcionários, uma renda anual de mais de $ 3 milhões, uma elegante sede em Nova York e filiais em Londres, Paris, São Paulo, Los Angeles, Chicago e - apenas para Studebaker - South Bend, Indiana.

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O presidente S-P, Sherwood Egbert, perguntou a Raymond Loewy projetará um novo cupê esportivo em apenas 40 dias.

O designer da Studebaker Avanti, Raymond Loewy, foi freqüentemente confundido com o galante ídolo do cinema Ronald Colman. Com um metro e setenta e cinco de altura, ele manteve seu peso de 165 libras por meio de uma dieta cuidadosa e um regime de exercícios de esgrima, boxe e caminhadas.

Loewy usava um bigode médio e, de acordo com Revista vida, trocou de roupa "pelo menos três vezes ao dia". Seu traje típico de negócios consistia em um terno trespassado cinza-céu, camisa rosa salmão e gravata prateada.

Loewy sempre falava em tons suaves com sotaque francês (alguns achavam que ele enriquecia seu sotaque à vontade), e podia apresentar diferentes personalidades em diferentes situações. Alguns o achavam tímido, mas ele conseguia manter um grupo fascinado quando a ocasião exigia.

Aos 56, "Lucky Ramon" se divorciou de sua esposa de 14 anos e se casou com uma ex-modelo com metade de sua idade. O casal mantinha nada menos que seis casas: apartamentos em Nova York e Paris; casas no México e em Palm Springs, Califórnia; uma villa de telhas vermelhas com vista para a Côte d'Azur em Saint-Tropez; e um castelo do século 16 perto de Paris.

A residência Palm Springs apresentava uma grande piscina interna / externa que entrava na sala de estar sob uma parede de vidro. Quando um convidado acidentalmente apareceu durante uma festa em particular, Loewy pulou atrás dele totalmente vestido, não para efetuar um resgate, mas simplesmente para neutralizar qualquer constrangimento social.

Esse foi o homem a quem o novo presidente da S-P, Sherwood Egbert, recorreu em 1961. Em fevereiro daquele ano, Harold Churchill deixou o cargo de presidente da corporação, substituído pelo enérgico Egbert, de 40 anos.

Egbert veio da McCulloch Corporation na Califórnia, fabricante de compressores e motosserras. Piloto ávido e amante de carros, ele era uma lufada de ar fresco em South Bend: jovem, ansioso, carismático.

Logo depois de sua chegada, Egbert viu modelos de fibra de vidro em tamanho real dos carros de passageiros de 1962 da Studebaker. Devido à má laminação e ao calor do verão em Indiana, as maquetes haviam se deformado, tornando difícil para ele ler o que seus designers tinham em mente.

Relembrando as conquistas anteriores de Loewy, Egbert telefonou para o designer e pediu-lhe que voasse para South Bend para dar seu veredicto. Loewy veio de Nova York com seu assistente, John W. Ebstein. Eles olharam as maquetes e disseram a Egbert para esquecê-las. Deformados ou não, os designs simplesmente não venderiam.

Egbert levou Loewy para jantar naquela noite, dizendo que o que Studebaker realmente precisava era de um novo cupê esportivo, algo mais sofisticado do que o Hawk (que não havia mudado muito desde 1956), um carro para atrair compradores mais jovens aos showrooms da Studebaker.

Loewy concordou e garantiu a Egbert que ele poderia projetar esse carro. Na verdade, ele já havia criado meia dúzia de cupês de luxo pessoal para seu próprio uso. Um contrato foi feito e tudo parecia definido. O único problema era o tempo. Como Egbert queria o novo carro para 1963, ele precisava de um projeto acabado e um modelo em escala em apenas 40 dias.

Para saber mais sobre o desenvolvimento do Studebaker Avanti, vá para a próxima página.

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Equipe de design Avanti de Loewy reunida em Palm Springs, Califórnia, em março de 1961.

Loewy voou imediatamente para sua casa em Palm Springs e pediu a Ebstein que se juntasse a ele no projeto do Studebaker Avanti. "Quando chegamos lá", como Ebstein lembrou mais tarde, "o Sr. Loewy me disse que acabara de contratar um jovem estudante do Art Center chamado Tom Kellogg.

"Ele ficou muito impressionado com Kellogg, [mas] me perguntou quem mais deveria buscar. Sugeri Bob Andrews, que havia entrado e saído da organização Loewy tantas vezes antes. Todos nós nos reunimos em Palm Springs e em Loewy alugou uma casa lá. Não queríamos fazer o trabalho em sua casa particular. "

Aparentemente, não foi difícil para Loewy montar a equipe. A maioria dos designers empregados por ele gostava de seu chefe e gostava de trabalhar para ele. Na verdade, muitos daqueles da época de Studebaker disseram que Loewy foi o melhor chefe que eles já tiveram. Isso pode ser porque ele fez questão de perguntar: "O que você acha?" Ele certamente não era ditatorial, mas seus designers avidamente fizeram o que ele pediu.

O agora falecido Andrews, que foi fundamental na formação do Hudson 1948 e trabalhou em vários projetos Loewy, lembra-se dele como um bom motivador.

Como Andrews disse em uma entrevista em 1985: "O melhor elogio que posso fazer ao Sr. Loewy é que ele era um excelente diretor que, quando você trabalhou com ele, foi o projeto mais importante do mundo. Eu me senti muito bem com isso e fiz alguns dos meus melhores trabalhos para ele. "

Kellogg, então com 29 anos, havia se formado cinco anos antes na Escola do Centro de Arte de L.A. (agora Art Center College of Design em Pasadena). No início de 1961, ele projetava barcos para a Dean Meyers & Associates em Newport Beach, Califórnia.

Kellogg disse que estava dormindo até tarde quando Loewy telefonou, perguntando se ele estaria interessado em ajudar a projetar um "novo carro esporte" para Studebaker. "Na minha névoa, tudo que eu poderia dizer era sim!"

Na segunda-feira, 20 de março, Loewy, Kellogg, Ebstein e Andrews se acomodaram na casa alugada nos arredores de Palm Springs. Kellogg notou que Loewy havia colado em uma parede uma foto do Lincoln Continental 1961. Loewy disse que gostou dos para-lamas de lâmina fina daquele carro.

A equipe Loewy tirou um tempo em um dia arejado de primavera posar com o primeiro modelo de argila do Avanti.

Ele também tinha uma foto de um Jaguar E-Type, além de um esboço, que ele mesmo havia feito, mostrando o formato do corpo de uma "garrafa de Coca" em planta. "E é por isso que passamos", disse Ebstein. "Sentamos e desenhamos. Bob Andrews começou um pequeno modelo de argila e Tom Kellogg fez belos esboços."

Loewy também postou desenhos grosseiros de "pontos difíceis", as dimensões cruciais para o novo carro. Kellogg solicitou que Loewy adicionasse fotos dos coupes pessoais que ele construiu nos chassis Lancia, Jaguar e BMW. Então, como Kellogg lembrou, "Loewy explicou sobre Egbert, que tipo de pessoa ele era: um cara da Califórnia, realmente agressivo, jovem com muita energia, um piloto."

Veja a próxima página para descobrir como o Studebaker Avanti passou de um protótipo a uma realidade.

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O Studebaker Avanti foi caracterizado por uma cintura "garrafa de Coca" comprimida e como uma lâmina pára-lamas dianteiros.

Egbert se encontrou com Andrews, outro ávido aviador, enquanto o projeto do Studebaker Avanti estava em andamento. Naturalmente, os dois falaram sobre aviões.

Loewy disse que Egbert gostou do Jaguar customizado e queria, como Kellogg colocou, "algo meio californiano - rabo no ar". Loewy disse à sua equipe para visualizar o carro no elegante Palmdale Boulevard, em Palm Springs. Andrews disse que imaginava que o proprietário típico seria um jovem piloto de avião que gostava de desempenho e estilo.

Como assistente-chefe de Loewy, Ebstein foi encarregado do projeto, na verdade um chefe de estúdio que transmitiu os desejos de Loewy a Andrews e Kellogg e os guiou na ausência do chefe. No entanto, Loewy aparecia regularmente e, de acordo com Kellogg, até mesmo fez alguns esboços.

“Sentei-me ao lado da lareira nesta escrivaninha minúscula e ridícula”, lembra Kellogg. "Bob estava trabalhando no balcão perto da pia da cozinha. Ele tinha um monte de pedacinhos de argila e John meio que nos supervisionou. Então, Bob criou alguns esboços e eu criei alguns, e John nos encorajou.

"Mas cada um de nós estava tentando puxar em uma direção diferente no início. Bob queria fazer um carro de dois lugares. Eu queria fazer um de quatro lugares. E Loewy tinha suas ideias também. Então, tivemos que colocar tudo junto.

"Eu estava empurrando mais na direção de seu coupé BMW. Algo sobre a forma arredondada da traseira que gostei. Bob [favoreceu] uma traseira mais inclinada para baixo como o Studebaker 1953, algo mais Terrari, mais tradicional."

Duas semanas de trabalho intenso com pouco sono levaram a equipe até a Páscoa. Loewy deu a seus designers um fim de semana de três dias enquanto voava para South Bend com duas maquetes que mostrou a Egbert, que aprovou o tema de quatro passageiros de Kellogg.

De volta a Palm Springs, o feriado da Páscoa trouxe uma invasão de estudantes de biquíni. “E como tínhamos de ir ao centro para comer, veríamos essas meninas”, lembra Kellogg. "E voltamos às nossas pranchas em um estado bastante estimulado. Tenho certeza que a sensualidade do carro foi intensificada [durante aquela] semana."

Embora a maioria dos primeiros conceitos incluísse uma grade convencional, Loewy pediu a Andrews e Kellogg que substituíssem por uma grande abertura simples sob o fino pára-choque dianteiro, algo como o do Citroen DS. Os esboços finais e o modelo de argila levaram mais duas semanas para serem concluídos.

Quando Loewy os levou de volta para South Bend, o desenho era muito parecido com o Avanti que logo nasceria: quadris altos; cintura "garrafa de Coca" comprimida com um "osso" horizontal; pára-lamas dianteiros em forma de lâmina; entrada de ar "para o queixo" em vez de uma grade; uma "rampa de velocidade" subindo do lado esquerdo do capô, teto e linhas das portas, uma reminiscência dos BMW e Lancia personalizados de Loewy.

A traseira também era arredondada, e as capas das rodas Studebaker vintage de 1953 foram reelaboradas com um padrão "estrela do mar" sobre uma tampa interna escovada.

O resultado foi "tudo de uma peça" e totalmente não derivado. Surpreendentemente, a equipe cumpriu seu prazo de 40 dias, embora por pouco.

Uma maquete de argila em tamanho real logo foi preparada em South Bend sob a direção de Loewy e Ebstein. O nome do carro era puro Loewy: Avanti significa "avançado" em italiano.

O carro que saiu para a produção foi construído sobre um chassi Lark com base entre eixos de 109 polegadas modificado. O comprimento total foi de 192,4 polegadas. O Avanti tinha 53,8 polegadas de altura e 70,3 polegadas de largura.

Andrews disse mais tarde que ficou feliz em saber que o primeiro comprador da Avanti era de fato um piloto de avião. Kellogg se lembrou de se perguntar se o carro seria produzido até que ele viu três Avantis saindo de um avião de transporte para a introdução da concessionária de Los Angeles.

Vá para a próxima página para saber como o Studebaker Avanti se saiu quando chegou ao mercado.

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O presidente S-P, Sherwood Egbert, ficou feliz com o Studebaker Avanti, embora as vendas fossem lento no início.

Quase não havia Studebaker Avantis para mostrar a alguém no outono de 1962. O motivo foram problemas inesperados de qualidade com os corpos de fibra de vidro, que inicialmente foram fornecidos pela Molded Fiberglass Company de Ashtabula, Ohio, a mesma empresa que fabricava os projéteis do Corvette para a Chevrolet.

Os problemas eram graves o suficiente para causar longos atrasos na produção, então o Avanti não chegou aos revendedores em quantidade até bem depois do dia do anúncio. Isso não apenas diluiu o impacto do carro, mas custou à Studebaker uma série de vendas. Um impressionante Corvette 1963 não ajudou.

No entanto, Egbert estava satisfeito com seu novo carro e logo pediu a Loewy uma linha inteira de Studebakers padrão inspirados na Avanti como possíveis modelos de 1964. Desta vez, Andrews e Kellogg trabalharam no escritório de Loewy em Nova York, desenhando um conversível com o tema Avanti, um sedã de quatro portas e uma perua de quatro portas em apenas sete semanas.

Ebstein voou para Paris para supervisionar a construção de dois protótipos de metal em execução em Pichon et Parat, o construtor de carrocerias que havia feito a carroceria do BMW pessoal de Loewy. Ambos os protótipos, um entalhe traseiro e um fastback, tinham duas portas - de um lado e uma porta na outra, para mostrar as permutações do estilo do corpo.

Os protótipos foram enviados para South Bend e conduzidos na pista de testes de Studebaker, mas Egbert sentiu que nenhuma das propostas parecia correta. Conseqüentemente, Loewy trouxe Kellogg para South Bend para supervisionar as revisões de argilas em tamanho real do sedã e do vagão, um trabalho que Kellogg concluiu em apenas cinco dias. Isso acabou levando a uma carroceria de sedan de fibra de vidro não montada, novamente um "três portas".

Mas a essa altura, Studebaker não tinha dinheiro para ir em frente com nada disso, então o programa "Avanti II" foi descartado em 1963, enquanto a empresa continuava a sofrer queda nas vendas de carros e perdas crescentes em face da confiança pública cada vez mais fraca.

"Foi meio arrastado", disse Kellogg sobre o projeto do carro de passageiros, "mas nada aconteceu. Loewy me fez ir lá algumas vezes só para falar com Egbert e ver se havia algo que pudéssemos fazer para mantê-lo funcionando Ele disse: 'Rapaz, eu adoraria continuar assim mais do que vocês.' Mas finalmente eles fecharam e se mudaram. "

Tragicamente, a saúde de Egbert começou a falhar junto com a condição financeira de Studebaker, e ele renunciou em 1963 devido a um câncer inoperável.

Naquele dezembro, a Studebaker fechou sua fábrica histórica em South Bend, encerrando a produção do Avanti e do Hawk, e recuou para a construção de sedãs e vagões de "bom senso" em sua fábrica canadense em Hamilton, Ontário. (A produção da Avanti chegou a 4.643 unidades, incluindo apenas 809 que foram consideradas modelos de 1964).

Studebaker construiu seus últimos carros em 1966, pelo menos até seu renascimento muitos anos depois. Egbert morreu três anos depois, com apenas 49 anos, mas Raymond Loewy viveu todo o caminho até 1986.

Para ler uma entrevista com o designer da Avanti Tom Kellogg sobre seus pensamentos sobre a Stubaker Avanti, vá para a próxima página.

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Tom Kellogg foi um designer na Studebaker Equipe Avanti em 1961.

Durante sua entrevista, Tom Kellogg relembrou o funcionamento da equipe de design da Studebaker Avanti em 1961. Aqui estão alguns trechos dessa conversa:

Q: Conte-nos um pouco sobre John Ebstein e Bob Andrews.

Kellogg: No começo, eu pensei que eles estavam se agarrando um ao outro contra esse "homem mau" Loewy, que eu não considerava tão mau. Mas eles achavam que ele simplesmente ordenaria que largassem tudo e viessem para algum lugar como o meio do deserto, como se não tivesse sentimentos por eles. Mas Loewy estava todo entusiasmado, e seu entusiasmo às vezes obscurecia a forma como ele tratava as pessoas.

Mas eu realmente gostei dos dois. John era o braço direito de Loewy e uma super pessoa no sentido de que era muito sensível. Ele conhecia minhas necessidades e sempre me apoiou muito. Foi divertido trabalhar com ele. E ele era esperto.

Não o via tanto como designer, mas como uma pessoa que sabia realizar as coisas de uma forma muito rápida e fácil. Bob era muito fanático. Ele estava sempre analisando as linhas e examinando as coisas até o enésimo grau de tolerância. Ele foi muito completo, lento mas metódico.

Q: O que cada um de vocês contribuiu para o design Avanti?

Kellogg: Eu diria que a maior contribuição de John foi nos manter focados e também seguir em frente com muitas pontas soltas que não conseguimos concluir naquele período de cinco semanas.

Q: Que tipo de "pontas soltas"?

Kellogg: Uma era a grade, a grande abertura frontal. No começo era apenas um buraco aberto, e algumas pessoas reclamaram que ficaria meio sujo quando os insetos entrassem lá. Não tenho certeza sobre isso, mas acredito que foi John quem teve a ideia de ir a um fabricante de fogões e pedir que fizessem uma inserção, uma inserção de aço inoxidável como um rack de fogão. O que foi uma boa ideia, porque não custou muito.

Além disso, acredito que ele pegou a calota Studebaker comum naquela época e mandou remarcar com a forma de estrela. Ele fez muitas coisas assim. Além disso, ele seguiu em South Bend o que fizemos em Palm Springs, certificando-se de que tudo fosse executado como Loewy havia instruído. Então, John era o supervisor da equipe e o representante de Loewy na Studebaker.

Q: Qual era o papel de Bob Andrews?

Kellogg: Bob sempre fez um bom trabalho para Loewy e Loewy sempre acreditou que Bob executaria as coisas com muito bom gosto, o que ele fez. Bob tinha um gosto muito alto, mas era muito americano em seu amor por carros. E ele era muito dedicado. Ele nunca diria: "Isso é bom o suficiente." Ele era um perfeccionista.

Seu papel era trabalhar no barro. Ele não era um modelador profissional, mas era o meio em que trabalhava. Ele evitou que as coisas ficassem exageradas aqui e ali do ponto de vista da manufatura. Bob tinha uma boa maneira de reunir as coisas em um pacote muito disciplinado. E ele era simplesmente uma pessoa legal. Você não pode ajudar, mas gosta dele.

Q: E quanto a você?

Kellogg: Eu fiz a maior parte do trabalho de esboço. De certa forma, eu estava tentando me tornar cada pessoa e expressar o que ela pensava. Loewy disse que a coisa mais importante que ele queria que eu fizesse era ter em mente o formato da garrafa de Coca, a falta de uma grade na frente e os outros critérios que ele estabeleceu.

Mas ele também disse: "Não deixe que isso o impeça de fazer o que pensa." Então eu não fiz. Eu coloquei minhas próprias ideias uma vez que fiz o que senti que precisava fazer para agradá-lo.

Q: Qual seria um exemplo disso?

Kellogg: A linha do telhado que foi usada, embora eu tenha dito a Loewy que tirei a ideia de seu BMW, exceto que a reduzi. O tratamento foi algo que gostei. Tinha uma aparência que eu senti que poderia ser refinada. Loewy também gostou. Bob queria um visual mais tipo Ferrari, então, no começo, estabelecemos duas direções.

Um lado do modelo no qual Bob estava trabalhando representava mais sua abordagem, o outro lado, outra abordagem. Mais tarde, depois que Loewy voltou de ver Egbert em South Bend, nos concentramos na direção que eu gostava, o que me deixou feliz. Assim, os dois lados do modelo ficaram mais próximos um do outro. Também fiz muitos esboços de peças internas e do tratamento sob o para-choque traseiro e outros detalhes.

Q: Parece que vocês quatro trabalharam muito bem juntos.

Kellogg: Oh, nós fizemos! Todos nós engatamos sobre certas coisas que pareciam um pouco malucas para nós na época. Mas quando finalmente foi feito e todos nós nos reunimos e conversamos, ficamos realmente surpresos com o quão bem o Avanti saiu.

Foi quando eu concluí que Loewy tinha uma forma mágica de reunir as pessoas certas e dizer as coisas certas e encorajar as coisas certas para criar algo realmente incrível.

Lembro-me de apertar a mão de Loewy quando terminamos e dizer adeus. Ele disse: "Tom, foi muito agradável trabalhar com você, mas espero que, quando o carro for lançado, você não diga às pessoas que o projetou e que eu não tive nada a ver com isso." Eu disse: "Não, vou contar do jeito que foi. Foi o seu conceito que evoluímos." E ele disse: "Oh, que bom!"

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