Paul Sparks
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 o Porsche Cayenne estreou nos EUA em 2003 como o primeiro SUV da Porsche. fotos do Porsche Cayenne. |
Na verdade, este foi o primeiro Porsche de quatro portas, e deixou alguns jornalistas perplexos e indignou muitos entusiastas. E o Porsche Cayenne era um caminhão nada menos. O que a Porsche estava pensando?
A resposta, em uma palavra, era sobrevivência. As vendas de carros esportivos caem primeiro e mais acentuadamente quando as condições econômicas pioram, mas a Porsche não sofreu muito com isso até o início dos anos 1990, quando quase morreu.
Abalada em seu núcleo, a empresa instalou um novo CEO, o prático Wendelin Wiedeking, que entendeu que o mundo havia mudado e que a Porsche precisava se ramificar. Como ele disse aos repórteres no final de 2002: "Para a Porsche permanecer independente, ela não pode depender do segmento mais inconstante do mercado ... Não queremos nos tornar apenas o departamento de marketing de alguma gigante [montadora] ... Temos para garantir que somos lucrativos o suficiente para pagarmos nós mesmos pelo desenvolvimento futuro. "
Em outras palavras, a Porsche precisava de uma terceira linha de modelos, algo com apelo de vendas muito mais amplo do que o Porsche Boxster e o Porsche 911, se quisesse se manter por conta própria e ter os recursos para construir mais carros esportivos incríveis.
Mas por que um utilitário esportivo em vez de, digamos, um sedã esportivo de luxo? Porque a América era louca por SUVs e a América ainda era o maior mercado da Porsche. Além disso, dois prestigiosos rivais alemães recentemente adicionaram sport-utes: Mercedes-Benz em 1998 com o Classe M, BMW em 2000 com o X5. Significativamente, ambos foram construídos nos EUA - e estão fazendo um trabalho maravilhoso atraindo novos compradores para suas marcas, o que foi outro fator nos cálculos de Wiedeking.
Descobriu-se que cerca de dois terços dos compradores de Porsche possuíam pelo menos dois outros veículos, um dos quais provavelmente era um SUV. Isso significava que a Porsche vinha perdendo vendas fáceis e, portanto, lucros fáceis para outras marcas. Ainda assim, uma perua 4x4 parecia uma ideia radical para a Porsche, então os profissionais de relações públicas se preocuparam em notar que Zuffenhausen não era estranho à tração nas quatro rodas - veja o 911 Carrera 4 - ou caminhões. O lendário Herr Doktor Ferdinand trabalhou em ambos.
Claramente, a Porsche sabia o que estava fazendo. Se o Boxster era um "carro milagroso apostado na empresa", o Cayenne era uma proteção astuta contra a próxima crise inevitável do mercado de carros esportivos. E uma cerca viva popular era.
 O Porsche Cayenne precisava de um interior de primeira classe para atrair compradores de SUVs premium. |
Renovando uma parceria histórica, o Cayenne foi desenvolvido em conjunto com o Touareg de baixo custo, o primeiro SUV da Volkswagen. Essa foi uma maneira sensata de distribuir os custos por dois produtos de baixo volume. O negócio foi anunciado em 1998; Carro e motorista denominou-o um "acordo de aperto de mão entre Wiedeking e Ferdinand Piech, o presidente em exercício do Grupo VW e um dos principais acionistas da Porsche."
AutoWeek observou que os executivos da Porsche eram "sensíveis" sobre este novo empreendimento com Wolfsburg, talvez se lembrando dos obstáculos arremessados no Porsche 914 e no Porsche 924, que usaram alguns componentes VW e Audi, respectivamente.
A Porsche, no entanto, trabalhou duro para transmitir a ideia de que seus engenheiros lideraram esse empreendimento conjunto de SUVs. Com um interesse compreensível em proteger a imagem de uma marca de primeira linha, não estava prestes a ter seu primeiro SUV descartado como um VW de luxo.
"A Porsche atuou como líder do projeto, e muito do trabalho feito no níquel da VW AG foi conduzido pela divisão de engenharia contratada da Porsche ..." AutoWeek relatado. "O desenvolvimento conjunto foi limitado ao piso básico e algumas peças do sistema de transmissão. Os motores, o ajuste da suspensão, o estilo e o trabalho de acabamento eram domínio independente de cada fabricante."
Levando em conta que o Cayenne não era um Touareg dourado, a Porsche gastou US $ 124 milhões em uma nova fábrica dedicada em Leipzig. Não havia espaço nas principais instalações da Porsche em Zuffenhausen e, embora a VW tenha se instalado para os Touaregs na vizinha República Eslovaca, onde os custos de mão de obra eram mais baixos, a Porsche se recusou a segui-lo, acreditando que "fabricado na Alemanha" era crucial para as vendas de Cayenne.
A bela nova fábrica com paredes de vidro recebeu carrocerias Cayenne pintadas da VW e vários módulos prontos para encaixar de outros fornecedores. Carro e motorista observou que a própria Porsche contribuiu com apenas cerca de 20 por cento do conteúdo total.
Os 600 revendedores mundiais da Porsche também contribuíram, investindo cerca de US $ 600 milhões em novas instalações de serviço e treinamento de pessoal para lidar com seu primeiro SUV. Desse valor, cerca de metade foi gasta pelos 200 varejistas norte-americanos da marca.
E assim o palco foi montado. A única questão remanescente era se até mesmo um Porsche SUV poderia oferecer o desempenho, qualidade e emoção dos carros esportivos da Porsche. Você pode aprender a resposta - e mais sobre o Cayenne - indo para a próxima página.
 O Porsche Cayenne foi desenvolvido em conjunto com o Volkswagen Touareg SUV. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
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 O Porsche Cayenne Turbo de 2003 e 2004 fez 0-60 mph em cerca de 5,5 segundos. |
No início, havia dois modelos do Porsche Cayenne, o Cayenne S e o Cayenne Turbo. Ambos usaram um motor básico de 4,5 litros originalmente desenvolvido para o projeto natimorto do sedã de luxo Porsche 989. Era um V-8 de alta tecnologia com eixos de comando de válvulas duplos operando quatro válvulas por cilindro, além de bloco de cilindros, cabeçotes de cilindro e pistões, todos renderizados em liga de alumínio para economia de peso.
Como nos mais recentes motores de seis cilindros refrigerados a água da Porsche, o bloco incorporava lubrificação por cárter seco, enquanto o sistema VarioCam da Porsche ajustava a sincronização e a elevação da válvula de admissão para aumentar o torque em baixa velocidade e a potência de ponta. Outros recursos premium incluíram ignição na bobina "sem distribuidor", injeção de combustível de porta sequencial, jatos de óleo para resfriar os pistões e um computador de motor Bosch Motronic ME 7.1.1 com controle eletrônico de aceleração "e-gas" em vez de um antigo ligação mecânica modelada. As dimensões de furo e curso eram confortavelmente "quadradas" em 3,66 x 3,27 polegadas (93 x 83 mm).
A grande diferença no motor Turbo, é claro, era um par de compressores de gases de escape com aumento de potência e intercoolers. Executando uma taxa de compressão de 9,5: 1, reuniu poderosos 450 cavalos de potência a 6.000 rpm e 457 libra-pés de torque a 2250-4750 rpm.
Em 2003, apenas o recém-lançado Mercedes-Benz ML55 AMG poderia desafiar o Porsche Cayenne Turbo como o SUV mais potente do mundo. O Cayenne S parecia manso em comparação, mas provou ter um desempenho forte por si só, entregando 340 cavalos de potência a 6000 rpm e 310 libras-pés a 2500-5500 rotações com compressão de 11,5: 1.
Ao contrário da maioria dos concorrentes da classe, o Cayenne veio com tração nas quatro rodas em tempo integral que incluía uma faixa baixa separada (com marcha de 2,7: 1) para rastreamento off-road.
 O V-8 no Cayenne Turbo tinha dois turbocompressores e 450 cavalos de potência. |
Quando as condições exigiam, os controles eletrônicos do Porsche Traction Management podiam direcionar até 100% da potência para qualquer um dos eixos. Para quem gosta de trilhas a pé, um pacote de tecnologia off-road avançado opcional chegou em 2004 (de US $ 3.290 a US $ 4.390 dependendo do modelo e equipamento) com um diferencial traseiro com travamento, mais placas de deslizamento e uma desconexão hidráulica para as barras anti-derrapantes para aumentar o deslocamento das rodas.
Havia duas configurações de suspensão. Ambos usavam amortecedores nas quatro rodas e molas cônicas secundárias (as últimas para controlar a oscilação da carroceria), além de braços de controle de esteira duplos na frente, geometria multilink na parte traseira e o sistema antiderrapante / controle de tração Porsche Stability Management.
Padrão para o Turbo e opcional para o S era o Porsche Active Suspension Management. Este era um nome ventoso para "molas" de bexiga de ar que variava automaticamente a firmeza para se adequar à velocidade e às condições da estrada nos modos Comfort, Normal e Sport selecionáveis pelo motorista.
O sistema também fornecia autonivelamento traseiro e permitia que o motorista variasse a altura do passeio de 4,6 polegadas a um máximo de 10,8 polegadas, útil para vadear riachos ou escalar obstáculos. Claro, o sistema foi programado para proibir configurações absurdas como elevação máxima acima de uma determinada velocidade de estrada. Os escritores de código da Microsoft não têm nada a ver com os da Porsche.
O Cayenne realmente tinha um desempenho extraordinariamente bom fora da estrada, convocando uma sinfonia de sofisticados truques de suspensão e tração para percorrer caminhos rochosos com desenvoltura. Adicione pneus de lama nodosos, e leitos de rios ensopados também não eram obstáculo. O Touareg provou ser igualmente hábil quando nenhum pavimento estava presente.
A esse respeito, havia um elemento de excesso de engenharia em ambos os SUVs, considerando como poucos proprietários de SUV realmente se aventuram no sertão. Esses alemães evidentemente perceberam que um veículo off-road deveria ser capaz de sair da estrada.
Ainda assim, o Cayenne não deu nada a qualquer outro SUV quando se tratava de dirigibilidade na estrada. De fato, uma parte da introdução da imprensa dos EUA em Cayenne ocorreu em uma pista de corrida. Refletindo o compromisso da Porsche com o bom manuseio estava o equilíbrio de peso quase ideal do Cayenne de 52/48 por cento dianteiro / traseiro, além de grandes freios a disco ventilados nas quatro rodas de 13,78 polegadas de diâmetro à frente e 13,0 à ré, respectivamente presos por pinças de seis e quatro pistão e empregando controle antibloqueio.
Rodas e pneus eram igualmente apropriados para carros esportivos. Ambos os modelos vieram com pneus 255/55 em aros de liga leve de 8 x 18 polegadas. Opcionalmente havia coberturas 275/45 em rodas 9 x 19 polegadas e 275/40 nas rodas 9 x 20.
Infelizmente, com tanta tecnologia, além de uma estrutura robusta, uma série de recursos de luxo e recursos de segurança como cortina e airbags frontais, o Cayenne acabou sendo um animal pesado. O S pesava 4.949 libras no meio-fio, enquanto o Turbo esmagou a balança em 5.192, várias centenas de libras acima do comparável BMW X5s e Mercedes Classe M.
O Cayenne também era um pouco maior do que os SUVs de médio porte, com comprimento-largura-altura de 188,2 x 75,9 x 66,9 polegadas sobre uma distância entre eixos de 112,4 polegadas. Mesmo assim, os revisores criticaram o espaço da cabine que parecia um pouco apertado para o tamanho exterior. Talvez seja por isso que a Porsche omitiu as dimensões dos assentos das especificações técnicas do Cayenne, embora tenha reivindicado 62,5 pés cúbicos de espaço de carga com o assento traseiro dobrado, capacidade de carga útil de 6.750-6.790 libras e capacidade de reboque de mais de 7.700 libras.
No papel, então, o Porsche Cayenne original de 2003 e seu sucessor de 2004 praticamente inalterado não eram muito eficientes em termos de espaço, e sua massa pura parecia impedir qualquer coisa como o prazer de dirigir ao estilo Porsche. Mas isso estava no papel. Como sempre acontece, a experiência no mundo real foi diferente. Para saber como e por quê, vá para a próxima página.
 O interior do Porsche Cayenne Turbo de 2003 e 2004 é adequado ao preço de $ 90.000. |
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 A linha de Porsche Cayenne adicionou este modelo básico V-6 para 2005. |
O V-6 Cayenne tinha menos luxos padrão e isso ajudou a reduzir o peso em meio-fio para cerca de 4.800 libras e encolher seu preço base para $ 42.900, contra $ 55.900 para o Porsche Cayenne S de 2005 e um robusto $ 88.900 para o Porsche Cayenne Turbo. Uma transmissão manual de seis velocidades chegou dentro de alguns meses como uma opção gratuita para o Cayenne básico.
A Porsche enlouqueceu com a edição limitada do Porsche Cayenne Turbo S. 2006, com um preço inicial de $ 111.600 (e havia alguns). o Porsche Cayenne Turbo S comandava um prêmio de $ 21.400 em relação ao Turbo "comum". Para isso, o Turbo S entregou uma potência de 520 cavalos a 5.500 rpm e 530 libra-pés de torque a apenas 2.750 rpm. Em cada caso, esses foram ganhos de 70 em relação ao modelo Turbo regular.
O principal ganho de potência do Cayenne Turbo S veio de um simples aumento no turbo boost, de 4,3 libras por polegada quadrada para 27,5. Mas a Porsche também remapiou o computador do motor, instalou intercoolers maiores e aprimorou o sistema de refrigeração.
Previsivelmente, a Porsche também aprimorou os freios do Cayenne Turbo S, para diâmetros heróicos de 15 polegadas à frente e 14,1 atrás. O material rodante também foi aprimorado com rodas SportTechno de 20 polegadas e pneus 275/40 de alto desempenho. Um pouco de douramento exclusivo aqui e ali acabou com o Turbo S.
O V-6 Cayenne e o Cayenne Turbo S encerram a história de desempenho dos primeiros anos do Cayenne, que é um tanto confusa.
O V-6 não era tão pokey quanto sua modesta potência e a reivindicação de 9,7 segundos de 0-60 mph da Porsche poderia sugerir. Carro e motorista, na verdade, obteve 8,8 segundos no sprint de referência, animado o suficiente para um SUV. Ainda assim, a base do Cayenne precisava de um motorista determinado para dar o seu melhor, especialmente em rotas sinuosas de colina e vale.
O Turbo S, por outro lado, era um foguete, tão rápido quanto alguns Porsche 911s. CD cronometrou 4,9 segundos 0-60, apenas 0,1 segundo fora do orçamento da Porsche. Mesmo assim, a revista considerou "patético que o Turbo S não ultrapasse um Jeep Grand Cherokee SRT8 de 420 cv de US $ 40.000 ou um Mercedes-Benz ML63 AMG de 503 cv de US $ 86.275 e não tenha um banco traseiro mais confortável do que o de um Honda Accord . "
 O Porsche Cayenne Turbo S de 2006 tinha 520 cavalos de potência e custava US $ 111.600. |
O Cayenne S também foi o modelo mais popular, sugerindo que os consumidores também o consideraram o melhor valor em dólar.
Quanto à questão candente sobre a capacidade dinâmica, o consenso era que Cayennes dirigia como os Porsches - Porsches grandes, altos e pesados. Com suspensão a ar ou não, estes estavam entre os SUVs mais atléticos, mas algumas centenas de libras a menos de peso os teriam tornado ainda mais ágeis e divertidos de dirigir, algo que quase todos os testes de estrada mencionam.
Mesmo o Turbo, com todo o seu poder explorável, não conseguiu escapar do "efeito de massa". Depois de testar um, Carro e motorista decidiu que "em vez de transformar digitalmente um Range Rover em um 911 Turbo, a Porsche criou um veículo que parece um excelente tourer com tração nas quatro rodas e um elefante nas costas". E embora a suspensão a ar tenha melhorado o manuseio em sua configuração mais firme, ela proporcionou um percurso irregular, mesmo no modo Normal.
Assim, o Cayenne surgiu como outra maravilha da engenharia da Porsche que talvez fosse mais inteligente do que deveria ser. Por outro lado, o BMW X5, o Mercedes M-Class e especialmente o Range Rover eram igualmente exageros em alguns aspectos, e a Porsche sem dúvida se sentiu obrigada a igualar ou superar seus recursos de alta tecnologia apenas para competir. Além disso, os compradores de SUVs de luxo esperavam muitos aparelhos para seu dinheiro.
"Não se engane", disse Carro e motorista. "O Cayenne Turbo é uma máquina extraordinária, lindamente fabricada, suntuosamente abastecida ... É o SUV mais rápido do planeta e tem mais recursos off-road do que Sir Edmund Hillary ... É o 'Porsche dos SUVs'. [Mas nós] esperávamos por um pouco mais de Porsche e um pouco menos de SUV. "
Apesar dos comentários críticos, o Cayenne rapidamente se estabeleceu como o Porsche mais vendido de todos os tempos, para a alegria indubitável de Herr Wiedeking e dos contadores da empresa.
As vendas globais do ano civil em 2006 chegaram a 150.000, uma média anual de 25.000, com mais de 60.000 entregas somente na América do Norte. Embora o volume fosse modesto até mesmo para os padrões da BMW ou Mercedes, era enorme para a Porsche.
No entanto, Cayenne sofreu reversões de vendas em 2005 e 2006, para 14.804 e 11.429, respectivamente, nos EUA. As perdas refletiram aumentos acentuados nos preços globais da gasolina que pressionaram a demanda pela maioria dos SUVs de alta potência, embora a nova competição também fosse um fator. Como resultado, a Porsche decidiu não oferecer um Cayenne modelo 2007, optando por vender os estoques restantes de 2006.
A equipe do Cayenne na Alemanha, entretanto, estava trabalhando duro em versões 2008 fortemente renovadas de seu SUV, e você pode ler sobre o Porsche Cayenne 2008 na próxima página.
 A cabine do Porsche Cayenne Turbo S foi vestida com detalhes de alto nível. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
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 o Porsche Cayenne 2008 lineup, a partir da esquerda: o Turbo, o modelo S e o modelo Base. |
A Porsche classificou-o como um Cayenne de "segunda geração", mas o Porsche Cayenne, Cayenne S e Cayenne Turbo de 2008 realmente representam uma reforma completa do conceito original de sucesso. Mais potência, novos recursos e um estilo novo são as manchetes das notícias.
Todos os modelos têm uma aparência mais ampla e "mesquinha" por meio de entradas de ar dianteiras maiores e faróis revisados, respondendo aos críticos que consideravam o nariz do Cayenne original muito bulboso.
Como antes, o Porsche Cayenne Turbo tem entradas maiores do que os modelos base ou S. Também redesenhados, embora menos perceptíveis, estão os espelhos retrovisores, bicos de escape, spoiler traseiro de teto do Turbo e, claro, as rodas.
O material rodante também foi revisado para melhorar a aerodinâmica de alta velocidade, o que não é uma prioridade da maioria dos SUVs. Como resultado, todos os Cayennes agora têm um coeficiente de arrasto de 0,35 brilhante para uma grande caixa, abaixo de 0,39. As dimensões externas são pouco alteradas. O peso também, é triste dizer.
Pelo menos há mais músculos para movê-lo, graças aos motores maiores com maior compressão e injeção direta de combustível (o combustível esguicha direto para os cilindros em vez de para cima nas portas). Os V-8s também adotam o sistema de distribuição de válvula e árvore de cames mais sofisticado da Porsche VarioCam Plus.
O motor V-6 básico de 3,2 litros dá lugar a um V-6 de 3,6 litros, novamente um "VR6" fornecido pela Volkswagen, com diâmetro e curso de 3,50 x 3,80 polegadas (89 x 96,4 mm). No ritmo dos EUA, o V-6 produz 290 cavalos de potência a 6200 rpm e 273 libra-pés de torque a 3000 rotações.
 O Porsche Cayenne Turbo 2008 (à esquerda) acompanha o modelo Cayenne Base de 2008. |
A versão twin-turbo do Cayenne Turbo do V-8 de 4,8 litros usa um aperto de 10,5: 1 para produzir 500 cavalos a 6000 rpm e 516 libras-pés a 2250-4000 rpm, números que ajudam a explicar por que nenhum modelo Turbo S é oferecido para 2008.
Suspensão e hardware de freio são carregados com pequenos ajustes, mas há dois novos problemas eletrônicos.
Em primeiro lugar, todos os modelos agora incluem o sistema antiderrapante Porsche Stability Management, que adiciona uma programação projetada para melhorar a estabilidade de frenagem durante o reboque. Além disso, o sistema agora "pré-carregará" os freios na decolagem repentina do acelerador, movendo as pastilhas para mais perto dos rotores em antecipação à iminente parada das âncoras totais. Outro programa adicionado remapeia os freios antibloqueio para melhor controle em situações off-road de baixa velocidade.
O segundo novo dispositivo de chassi é o Porsche Dynamic Chassis Control opcional. Como sistemas semelhantes na BMW e na Mercedes-Benz, o PDCC é projetado para contrabalançar a inclinação do corpo em curvas fechadas, aqui com motores giratórios hidráulicos que giram contra as barras anti-rolagem quando sinalizados por vários sensores de corpo e suspensão.
Falando nisso, o Cayennes 2008 adiciona um sensor de capotamento que aciona a cortina e os airbags frontais caso detecte uma ponta iminente. Outras mudanças incluem uma porta traseira elétrica padrão (uma opção desde 2004) e um botão "Sport" no painel que altera o motor, a transmissão e a eletrônica da suspensão para se adequar à direção de alto desempenho. Entre as novas opções estão rodas de 21 polegadas, rádio por satélite e um sistema de gerenciamento de carga do tipo ferroviário.
A Porsche diz que os 2008s não são apenas mais rápidos do que Cayennes anteriores, mas têm um funcionamento mais limpo e mais econômico com gás - desenvolvimentos oportunos, com o aquecimento global e a dependência energética tão noticiados.
Os números de fábrica mostram mpg na rodovia para modelos V-8 em 11-15 por cento, enquanto o Cayenne básico avalia 3 mpg mais alto na cidade dirigindo nos testes da EPA dos EUA. A base e o Turbo agora classificam o status LEV (veículo de baixa emissão), enquanto o Cayenne S atende ao padrão ULEV (ultrabaixo) mais resistente.
Quanto à sempre pertinente aceleração de 0-60 mph, a Porsche cita 7,5 segundos para o Cayenne, 6,4 para o Cayenne S e 4,9 para o Cayenne Turbo. Os testes de estrada podem muito bem superar esses números, como tantas vezes acontece com os Porsches. Mas ainda é cedo para Cayennes 2008, e as análises definitivas ainda não apareceram em vigor, então fique ligado.
Também há boas notícias sobre os preços, em que os adesivos básicos aumentam apenas alguns milhares de dólares, o que não é ruim para a classe de mercado do Cayenne. O V-6 Cayenne agora começa a $ 43.400, o V-8 S a $ 57.900 e o Turbo a $ 93.700.
Sem dúvida, o Cayenne continuará melhorando, assim como os Porsches fizeram desde o início. E, nesse sentido, não é menos um "Porsche real" do que qualquer Porsche Boxster, Porsche Cayman ou Porsche 911. Pode não ser perfeito - nenhum veículo é - mas o Cayenne incorpora claramente o orgulho e a paixão que têm sido as marcas da Porsche por quase 60 anos. E nenhum outro SUV pode dizer isso.
 o Porsche Cayenne 2008 continua o compromisso da Porsche com o desempenho de SUV. |
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