Carros esportivos Mercedes-Benz

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A Mercedes-Benz conseguiu sobreviver às primeiras dificuldades para se tornar um dos produtores mais reconhecidos de carros de luxo. Veja mais fotos de Carros Esportivos Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz é agora um nome familiar, mas nem sempre foi fácil para este fabricante de automóveis. Nos anos que se seguiram à Segunda Guerra Mundial, a primeira prioridade da Daimler-Benz era fazer com que suas fábricas voltassem a funcionar, produzindo os modelos pré-guerra que já haviam desenvolvido. Como você aprenderá no artigo a seguir, a Daimler-Benz estava de pé novamente e inovando em meados da década de 1950.

Seus primeiros modelos do pós-guerra foram os carros esportivos, o Mercedes-Benz 190SL e o Mercedes-Benz 300SL e, como muitas outras empresas da época, a Daimler-Benz utilizou um modelo existente como base para essas máquinas. Ambos os modelos foram bem recebidos, mas enquanto o 300SL era mais potente, o 190SL era mais lucrativo. Eventualmente, porém, ambos foram suplantados pelo Mercedes-Benz 230SL construído a partir do zero (e mais tarde pelo 250SL e 280SL), que introduziu a linha de teto "pagode" e forneceu à Daimler-Benz um atrativo turismo esportivo de desempenho.

O passo seguinte foi a família Mercedes-Benz “R107”, assim chamada devido ao código interno usado para designar o projeto. A linha atualizou o visual da Mercedes-Benz e fez muitas melhorias sob o capô, dando aos carros mais de 15 anos de produção.

A história é mais do que isso, é claro, e você pode aprender mais sobre isso nas páginas a seguir. Lá você descobrirá a história da Daimler-Benz por meio de perfis e fotos detalhados de carros.

Para saber mais sobre a Mercedes-Benz e outros carros esportivos, consulte:

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Conteúdo
  1. Mercedes-Benz 300SL
  2. Mercedes-Benz 190SL
  3. Mercedes-Benz 230SL / 250SL / 280SL
  4. Mercedes-Benz 350/450/380/500 / 560SL
  5. Mercedes-Benz SLK
O grande Mercedes-Benz 300SL foi um vencedor de LeMans levado para a estrada. As soleiras altas de sua estrutura tubular exigiam portas com dobradiças superiores para o famoso efeito "gullwing".

O Mercedes-Benz 300SL já se destacou em relação aos seus concorrentes. Com o tempo, as impressões dos clássicos Ferraris, Jaguars, Lamborghinis e Porsches tendem a se transformar em uma única memória dourada de carro esporte, com sua hierarquia indistinta. Mas volte para meados da década de 1950, e é claro que o Mercedes-Benz 300SL estava em uma órbita própria.

"Podemos afirmar de forma inequívoca ... o cupê 300SL é a última palavra em um carro esportivo versátil", disse Estrada e trilha em abril de 1955. Gushed Walt Woron em julho de 1956 Tendência do motor, "Se existe um carro esporte de produção melhor no mundo do que o 300SL, mostre-me o caminho para ele!" Apenas a Ferrari se aproximou de tais elogios, mas não poderia misturar a gentileza da cidade com a velocidade em estrada aberta da maneira que o 300SL poderia, e certamente não poderia igualar o acabamento impecável do Benz ou mesmo seu design exclusivo.

S para Super, L para Light, 300 para o motor de 3,0 litros, o Mercedes-Benz 300SL foi concebido não como um carro de estrada, mas como um carro de corrida esportivo de 1952. Ele prontamente ficou em primeiro e segundo lugar na Carrera Panamericana, nas 24 Horas de LeMans e nos 1000 Quilômetros de Nürburgring. O barão americano das importações, Max Hoffman, convenceu a Mercedes a lançar uma versão de produção, o que fez em 1954.

Os corpos de aço e alumínio empregavam uma estrutura robusta de tubos triangulados. As soleiras altas da estrutura impediam as portas comuns, necessitando dos portais "gullwing" com dobradiças superiores que eram a característica de design do cupê.

O Mercedes-Benz 300SL com injeção de combustível em linha-seis consumiu 16 litros de óleo e produziu uma mistura incomparável de poder e equilíbrio.

O seis em linha foi desenhado a partir do grande sedã Mercedes 300, mas foi inclinado 50 graus para a esquerda para limpar o capô do 300SL. Era feito de alumínio, usava injeção mecânica de combustível da Bosch e tinha 220 cv - 54 Mais do que a versão vencedora de LeMans. Uma câmera opcional trouxe 240.

Este seis flexível trabalhou por meio de quatro velocidades totalmente sincronizadas e impulsionou o carro de estrada mais aerodinâmico de sua época a 225 km / h com a engrenagem de 3,42: 1 e a cerca de 160 com os 3,25: 1 disponíveis. Uma suspensão helicoidal forneceu um passeio estável e manuseio vigoroso, mas os eixos traseiros oscilantes podem causar uma sobreviragem viciosa.

Em 1957, a Mercedes substituiu o Gullwing pelo 300SL Roadster. Sua estrutura espacial modificada permitia portas convencionais e sua suspensão traseira retrabalhada era mais amigável no limite; foi construído em 1963. O tempo suavizou o impacto do Gullwing, mas para os entusiastas de carros esportivos de meados da década de 1950, nada mais poderia alcançá-lo.

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O Mercedes-Benz 190SL lembrava o 300SL, mas não tinha portas gullwing ou desempenho de supercarro.

O estabelecimento de carros esportivos da década de 1950 nunca conseguiu chegar a um acordo com o Mercedes-Benz 190SL, um europeu aristocrático.

Tinha as dicas esportivas adequadas: estilo arrojado de dois lugares; suspensão totalmente independente com molas helicoidais; mudança de piso em quatro velocidades; até mesmo um motor de quatro cilindros com came no alto ligeiramente temperamental. Mas carros com esta especificação - e com este preço - deveriam arrancar para a pista no fim de semana, ir de pára-choque a pára-choque com XK 120s e, em seguida, aterrorizar a população a caminho de casa. Ferraris poderia. Porsches sim. Mas este roadster da poderosa Mercedes-Benz não poderia.

"É um meio de transporte enfadonho, mas caro, em roupas de carros esportivos", escreveu Jerry Titus em Gráfico de carros esportivos. "Embora essa opinião possa enfurecer alguns orgulhosos proprietários do 190, duvidamos que até mesmo levantar uma sobrancelha na fábrica, pois suspeitamos que era exatamente o que eles tinham em mente."

Precisamente. A Daimler-Benz teve uma recuperação notável no pós-guerra, saindo dos escombros bombardeados de Stuttgart para retomar a produção de automóveis e caminhões e até mesmo para competir em 1952 com o 300SL especialmente construído. Versões de estrada desse cupê de competição chegaram aos showrooms quase ao mesmo tempo que o Mercedes-Benz 190SL, que foi decorado por dentro e por fora para se parecer com o exótico 300, mas nunca teve a intenção de duplicar seu desempenho.

A potência do motor sedan ajustado era meramente adequada para o Mercedes-Benz 190SL.

Como a maioria dos carros esportivos da época, o 190SL foi criado a partir de uma plataforma sedan. Seu motor foi ajustado com dois carboidratos Solex, mas eram difíceis de ajustar e a potência era adequada apenas para o peso do carro. A suspensão, ajustada para lutar contra a tendência de oversteer dos eixos traseiros oscilantes do M-B, proporcionou um passeio compatível e curvas relativamente modestas.

Havia uma opção de teto rígido de aço removível e, eventualmente, um cupê de teto fixo. Em todos eles, o espaço para passageiros e bagagens era excepcionalmente generoso para um veículo de dois lugares, e o acabamento era da mais alta qualidade.

Julgado como o tourer esportivo que foi projetado para ser, o Mercedes-Benz 190SL entregou pelo menos tanto quanto prometia. Na verdade, disse Motorsport em 1956, "O uso adequado das engrenagens impulsionará um 190SL mais rápido do que a maioria dos pilotos pode dirigir com segurança, e eles sobreviverão graças a um design geral balanceado dinamicamente."

Em 1963, a Mercedes ofereceria apenas um de dois lugares, o 230SL com "teto de pagode". Era mais parecido com o suave 190 do que o feroz 300, encerrando qualquer debate sobre a filosofia dos carros esportivos deste gigante alemão.

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Os Mercedes-Benz SLs da década de 1960 eram mais esportivos do que completos carros esportivos e populares por causa disso.

Ao contrário de declarações frequentemente repetidas, o W113 Mercedes-Benz SL, apresentado no salão do automóvel de Genebra em março de 1963, não foi uma substituição direta para o 190 ou 300SLs. Em vez disso, era um projeto básico, um tourer esportivo atualizado com tamanho e desempenho 190, mas um pouco mais luxuoso.

Como o 190, este novo SL emprestou seu chassi e equipamento de corrida de um sedã volumoso - aqui, a finny W111 / 112 série que começou a aparecer em 1959. A energia foi fornecida pelo cabeçote seis no cabeçote do 220SE contemporâneo, com um 2 - mm diâmetro aumenta o deslocamento de levantamento para 2.306 cc e nova injeção de combustível multiportas Bosch (substituindo o sistema de coletor de ponto único anterior) aumentando a produção em pelo menos 30 cavalos de potência DIN.

Retidos do 190 estavam a construção de corpo / chassi monocoque e suspensão dianteira em forma de bobina e triângulo; a novidade era uma suspensão traseira de eixo oscilante de "pivô baixo" com mola de compensação de curvatura transversal. Os freios eram discos dianteiros Girling e bateria traseira Al-Fin com assistência a vácuo.

Dimensionalmente, o 230SL comparou quase polegada por polegada com o 190, com uma distância entre eixos semelhante e apenas 1,5 polegadas extras no comprimento total. O peso bruto foi a exceção: 2.850-3200 libras dependendo do equipamento (versus 2500-2600 libras), embora a estrutura do W113 provasse ser uma das mais robustas em produção.

Falando em equipamento, agora incluía a primeira transmissão automática oferecida em um Mercedes esportivo, a nova unidade Daimler-Benz de 4 marchas com um simples acoplamento fluido em vez de um conversor de torque. O manual de 4 velocidades totalmente sincronizado permaneceu padrão. A engrenagem final foi inicialmente 3,75: 1, mas as engrenagens 3,69 e 3,92 também foram oferecidas a partir de setembro de 1965.

O 230SL típico poderia correr os 400 metros em 17-18 segundos e chegar a 160 km / h do repouso em 27 segundos - não um Corvette feroz, mas mais do que adequado. Como prova, um 230 venceu o prestigioso rally Spa-Sofia-Liege em seu ano introdutório, a primeira de várias vitórias em rally para esses SLs. Ao todo, eram carros robustos que certamente poderiam enfrentar o áspero com o liso.

O estilo era completamente novo - conservador, angular e obviamente relacionado aos sedãs D-B contemporâneos - embora a grade do SL e o grande emblema tristar tenham sido herdados de modelos anteriores. Um novo elemento interessante era a linha do telhado opcional "pagode" da capota rígida, ligeiramente curvada para cima nas laterais para aumentar a rigidez e a área de vidro.

O cockpit forrado de couro ofereceu um par de grandes e confortáveis ​​assentos reclináveis ​​e o então usual motivo do painel do D-B, com um grande velocímetro redondo e tacômetro flanqueando um banco de medidores menores de leitura vertical. Os novos recursos incluíam a ventilação de ar fresco e uma das primeiras hastes de controle multifuncionais para luzes e limpadores. A capota padrão dobrada sob uma tampa com dobradiças e o estilo de corte quadrado tornava o porta-malas consideravelmente mais espaçoso do que nos SLs anteriores.

Tudo isso sinalizou a missão principal do W113 como um tourer esportivo de luxo, não um carro esportivo completo. No entanto, seus modos de estrada receberam elogios consideráveis. Bernard Cahier encontrou o 230 "livre de vícios de manuseio ... quase neutro com subviragem muito leve" em curvas fechadas. Disse Hansjorg Bendel: "O balanço da carroceria é bastante pronunciado, mas o motorista nunca o sente; a direção permanece leve, precisa e suave perto do limite ... Este é um daqueles carros que [impressiona como] ter [a] centro de gravidade abaixo da estrada nível." Cahier concluiu que este SL era "um dos melhores carros do D-B".

E assim permaneceria durante uma vida de produção de oito anos relativamente longa. Haveria apenas duas mudanças principais: um par de motores maiores para compensar o peso extra e desempenho reduzido dos equipamentos americanos de segurança e emissões obrigatórios.

O Mercedes-Benz SL ostentava um cabeçalho de pára-brisa côncavo notável como parte de seu design de "telhado de pagode".

O primeiro chegou no final de 1966 com um 250SL revisado. As mudanças incluíram um aumento de curso de 6 mm, levando o deslocamento para 2.496 cc, além de uma mudança de quatro para sete rolamentos principais e adoção de freios a disco traseiros, cintos de segurança aprimorados e um volante dobrável. A potência permaneceu a mesma, mas o torque aumentou em úteis 15 lbs-ft. A direção final agora era de 3,69: 1 exclusivamente.

Depois de apenas 12 meses e cerca de 5200 unidades, o 250 cedeu ao 280SL, movido por um novo motor M130 entediado com 2778 cc e 180 bhp (SAE bruto) na versão dos EUA ou 170/180 DIN para a Europa. O estilo ficou basicamente inalterado. Novos "recursos federais" incluíram coluna de direção com absorção de energia, cintos de segurança com carretel de inércia de três pontos, alças de trava superiores removíveis para o cabeçalho do pára-brisa e luzes de marcação laterais externas.

O torque aumentou em mais 19 libras-pés, o que melhorou a capacidade de tração em baixa velocidade, se não a quilometragem, e uma nova opção manual ZF de 5 velocidades ajudou a explorá-lo. Infelizmente, o 280 tinha mais borracha e, portanto, "slop" em sua suspensão, e a opção de 5 marchas era cara (US $ 500), como o próprio carro. Os modelos dos EUA vieram com engrenagem final de 4,08: 1, embora as relações de 3,69 e 3,92 estivessem disponíveis "mediante solicitação".

Em 1971, o W113 era um chapéu antigo, tendo sido negados desenvolvimentos recentes do D-B, como uma automática revisada de 4 velocidades, geometria da suspensão dianteira anti-mergulho e nova geometria traseira de semi-trailing-link. Tudo seria corrigido com a nova geração R107 introduzida no final daquele ano, uma raça totalmente diferente.

Na verdade, o W113s seria o último Mercedes de dois lugares fiel ao significado original do SL (Sehr Leicht, muita luz). Eles também tiveram muito mais sucesso do que seus antepassados ​​dos anos 50, com vendas anuais de cerca de 6.000 unidades. Então, em retrospecto, esses carros são um pouco como o deus romano Janus - olhando para trás e para frente. Hoje eles são valorizados exatamente por esse motivo: carros esportivos agradáveis ​​e bem arredondados com uma certa graça atemporal e um passo importante na evolução dos Mercedes de dois lugares.

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O Mercedes-Benz SL série R107 viu poucas mudanças externas em seus 16 anos de funcionamento.

A rigor, o R107 Mercedes SL não é um carro esporte, mas um GT de dois lugares. Você pode ou não considerar isso uma coisa boa, mas é exatamente o que a Daimler-Benz pretendia.

A D-B começou a pensar em um sucessor para o "pagoda-roof" W113 SL em meados dos anos 60. A empresa estava em um clima expansionista, buscando lucros maiores (embora não necessariamente mais vendas), especialmente no lucrativo mercado dos EUA. A gerência percebeu que carros maiores, mais caros e mais caros eram o caminho a percorrer. Dando início a outro ciclo de design para toda a linha da Mercedes, o SL substituto, codificado internamente R107, foi o primeiro modelo a incorporar essa nova filosofia, da qual D-B colheu grandes recompensas desde então.

Maior e mais bonito, o R107 certamente foi, e muito projetado com a América em mente. Comparado com o 230/250 / 280SL, ele era mais longo no geral (3,3 polegadas) e na distância entre eixos para fornecer um pouco mais de espaço atrás da cabine e espaço à frente para o ar condicionado, padrão para os Estados Unidos.

Ele também era mais largo para acomodar as vigas de proteção das portas exigidas por Washington, bem como pneus maiores - quase uma necessidade, já que uma troca de painéis de carroceria de alumínio para aço adicionou cerca de 300-400 libras para reduzir o peso. A carne extra, sem dúvida, contribuiu para a segurança passiva, embora vários outros recursos fizessem mais: um tanque de combustível escondido sobre o eixo traseiro, maçanetas e volante de segurança, cintos de segurança com novo design.

O R107 certamente parecia mais pesado, sem nenhuma da simplicidade ágil do SL anterior. Uma capota rígida estilo pagode decolável foi mantida (e até mesmo imitada por uma leve concavidade da tampa do porta-malas) e havia recursos funcionais como lentes de lanternas traseiras com nervuras e calhas de pilar A que derramam chuva e sujeira para ajudar o motorista a ver e ser visto. No geral, porém, o estilo não foi prontamente aceito. Uma revista norte-americana inicialmente o descreveu como "americanizado" e "anti-ágil".

E este Mercedes-Benz SL mais pesado foi menos ágil do que seus predecessores, embora mais civilizado. No entanto, seu chassi era bastante capaz, evoluído a partir dos sedãs compactos "Nova Geração" do final dos anos 60, com os eixos oscilantes traseiros típicos do D-B (alterados para funcionar como braços semi-traseiros) e excelente direção hidráulica de esfera recirculante. Para neutralizar o peso maior e aprimorar o refinamento, a D-B especificou seu V-8 de 3,5 litros suave como padrão para a Europa.

Os SLs americanos tiveram uma ampliação de 4,5 litros que os controles de emissão não tornaram mais potentes. Um tratamento desajeitado de quatro faróis, em vez de luzes embutidas, também prejudicou a versão dos EUA, assim como os pára-choques de "impacto" salientes de 5 mph, regulamentados pelo governo federal de 1972-73.

O R107 SL era mais seu interior, um dos muitos aspectos do carro projetado com o mercado americano em mente.

Embora distante do conceito "Sports Light" original, o R107 vendeu como nenhum Mercedes-Benz SL anterior e permaneceu popular por notáveis ​​16 anos sem grandes alterações. Não que a Daimler-Benz já tenha defendido a mudança para seu próprio bem, mas, com vendas consistentemente fortes, não houve necessidade de brincar com este tourer esportivo seguro, polido e sólido - atemporal em seu apelo ao ar livre e sempre decentemente rápido, às vezes estimulante.

O que nos traz às mudanças que ter feito, principalmente em motores. Vamos começar com a Europa, onde uma versão de seis cilindros twincam de 2,8 litros foi adicionada em 1974 como um especial para a crise energética. Isso durou 1985, quando D-B substituiu seu novo sohc seis de 3,0 litros (dos sedãs W124) por um novo 300SL (embora não fosse nada como o sagrado Gullwing).

Um 500SL quente apareceu em 1980 - bem a tempo para a "Crise de Energia II", embora a inflação tivesse levado todos os Mercedes a um território de preços tão rarefeito que as vendas quase não foram afetadas por uma mera escassez de combustível.

Enquanto isso, a América adquiriu uma versão menor deste V-8 de 5,0 litros todo em alumínio para um modelo 380SL de 1981, cuja aceleração moderada levou a uma demanda de "mercado negro" por 500s europeus que embaraçaram francamente a Mercedes-Benz da América do Norte. Isso mais um eventual excesso de óleo persuadiu a D-B a desenvolver um substituto de 5,6 litros como um exclusivo dos EUA para '86. Como o 500, ele ostentava controle anti-mergulho / anti-agachamento aprimorado, freios anti-travamento da Bosch e spoiler dianteiro (mas sem spoiler traseiro), além de airbag do motorista, diferencial de deslizamento limitado e acabamento e equipamento atualizados. Na Europa, um 420SL substituiu o 3,8 litros como a oferta de gama média.

Hoje, o R107 é o cidadão mais velho da linha Mercedes, e os motores, por melhores que sejam, não são suficientes contra concorrentes mais jovens, de alta tecnologia e mais aerodinâmicos. O D-B está pronto com um novo R129SL, para 1989-90, e o R107 será finalmente aposentado.

Muitos ficarão tristes ao vê-lo partir, mas não será esquecido. Coisas boas nunca são.

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A capota rígida do Mercedes-Benz SLK dobra e retrai automaticamente, dando ao carro um pedaço de conversa.

O Mercedes-Benz SLK trouxe de volta o verdadeiro desempenho esportivo ao fabricante alemão de luxo. Os roadters de dois lugares da Mercedes-Benz tinham se tornado menos esportivos depois do 190 e 300 originais. No final da década de 1990, o carro-chefe do SL600 era um luxo cruiser de $ 120.100 e 4455 libras com um V de 6,0 litros de 389 cv -12. Ele podia fazer 0-60 mph em 5,9 segundos e rodar a 155 mph, mas mesmo a Mercedes não o chamava de carro esporte. Chamou o novo SLK de carro esporte.

Traduzido do alemão, SLK é uma sigla que significa "Esportivo, leve e curto". Introduzido na América no início de 1997, este roadster é a resposta da Mercedes ao BMW Z3 e ao Porsche Boxster, e se distingue tanto pelo motor quanto pelo teto.

O SLK usa uma plataforma sedã Mercedes C-class encurtada e tem uma nova carroceria toda em aço. Manter a suspensão independente do sedan compacto e o curso generoso das rodas proporcionam uma boa qualidade de condução, enquanto judiciosamente firma o amortecimento, substituindo a direção de esfera recirculante por cremalheira e pinhão, e encaixando pneus mais agressivos - mais largos atrás do que na frente - produz manuseio que abraça as curvas.

O recurso mais exclusivo é uma capota rígida retrátil totalmente automática. Apertar um botão transforma o SLK de um cupê fechado em um conversível aberto em 25 segundos. O teto eletro-hidráulico clivagem nos pilares traseiros, a tampa do porta-malas abre para trás e a parte superior se retrai em um compartimento traseiro. O porta-malas então funciona de maneira convencional, embora o espaço para bagagem diminua de 12,3 pés cúbicos para 5,1 com o teto recolhido. Ainda assim, o telhado oferece ao SLK proteção contra intempéries, segurança e um elemento de conversa que seus rivais não têm.

A Mercedes voltou aos carros esportivos em seus próprios termos com o SLK e deu todos os modelos americanos de um twincam quatro de 2,3 litros superalimentado.

O roteiro do pára-choque "Kompressor" sinaliza a presença de um "compressor", tornando este o primeiro Mercedes superalimentado desde a década de 1930. O soprador acionado por virabrequim fortalece um bloco de ferro de 2,3 litros e quatro cilindros com cabeça de alumínio. Os SLKs europeus podem ter um motor 2.0 de quatro cilindros e uma caixa manual de cinco marchas de 136 cv de aspiração natural, mas todos os carros dos EUA têm o 2.3 superalimentado e uma automática de cinco marchas que ajusta eletronicamente as mudanças para se adequar ao estilo de direção.

A combinação americana produz excelente potência em uma ampla faixa de rpm. Há um pequeno zumbido do superalimentador, mas o escapamento emite um rosnado arrogante. O acabamento interior de fibra de carbono simulado substitui a madeira Mercedes tradicional. Barras de tubo atrás de cada assento oferecem proteção contra capotamento, e uma cadeira especial para crianças está disponível para desarmar o airbag do lado do passageiro. Quarenta e três anos depois que os SLs originais ajudaram a rejuvenescer uma das maiores montadoras do mundo, a Mercedes-Benz está de volta ao negócio de carros esportivos.

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