Carros esportivos Mazda

O Mazda RX-7 rapidamente se tornou um carro esporte clássico porque de seu desempenho, confiabilidade e preço acessível. Ver mais fotos de carros esportivos.

Já em 1978, a Mazda estava experimentando designs alternativos de motores, eventualmente refinando e aperfeiçoando o motor rotativo (em oposição ao motor a pistão). Neste artigo, você aprenderá sobre alguns dos carros esportivos clássicos que a Mazda criou desde os anos 1970.

O Mazda RX-7 passou por muitas dificuldades em suas duas décadas de produção. Quando apareceu pela primeira vez em cena, o RX-7 atingiu o equilíbrio certo entre esportividade e confiabilidade. Esses dois atributos sozinhos teriam feito um bom carro, mas seu preço incrivelmente baixo tornava o RX-7 um favorito entre os consumidores. Passando por várias variações, o RX-7 vendeu incrivelmente bem, mesmo durante tempos econômicos difíceis no início dos anos 1980.

Se o RX-7 parecia um ato difícil de seguir, o Mazda MX-5 Miata não mostrou nenhum sinal de intimidação. Simples e leve, ele evitou todas as peças e equipamentos desnecessários em nome do desempenho. O preço acessível trouxe este carro divertido e poderoso para o mercado, e ele continua sendo um dos melhores exemplos de sua raça.

Nas páginas seguintes, você pode aprender mais sobre a história da Mazda e, graças aos perfis e fotos detalhados dos modelos, você pode acompanhar as muitas mudanças do RX-7.

Para saber mais sobre a Mazda e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Comentários sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
• Como funciona a Ferrari
• Como funciona o Ford Mustang

Conteúdo

1. 1984-85 Mazda RX-7
2. 1986-1988 Mazda RX-7
3. 1993-1995 Mazda RX-7
4. Mazda MX-5 Miata

O Mazda RX-7 original combinava elementos de vários rivais contemporâneos sem se parecer com nenhum deles.

Existem três coisas significativas sobre o original, Mazda RX-7 1984-1985. Primeiro, para o deleite dos entusiastas em todos os lugares, ele reviveu o carro esporte acessível após o inchaço do 240Z da Datsun. Em segundo lugar, manteve o motor rotativo funcionando. Por último, e definitivamente não menos importante, foi fantástico.

Tendo tornado o rotativo confiável - algo que o Dr. Felix Wankel e seus companheiros na NSU não puderam fazer -, a Mazda quase afundou durante a primeira crise de gás, vendendo-o em sedãs econômicos comuns. O rotativo era mais potente do que os motores de pistão de cilindrada semelhante, mas não era tão eficiente em termos de combustível. Em seguida, Kenichi Yamamoto, o santo padroeiro do rotary na Mazda, defendeu o hummer acelerado como perfeito para um carro esporte com preços razoáveis. O projeto X605 começou em 1974, foi concluído no final de 76 e foi colocado à venda em 1978 como RX-7.

Era um cupê hatchback monobloco convencional, mas totalmente moderno, com suspensão helicoidal e eixo traseiro ativo, direção de esfera recirculante e freios a disco dianteiro / tambor traseiro. O estilo misturou elementos de vários carros contemporâneos sem se parecer com nenhum deles. O motor, é claro, era o que o tornava realmente especial.

Respirando através de um único carburador de quatro cilindros, o duplo rotor 12A Wankel da Mazda girou 100 cv de apenas 1,1 litros. Era pequeno o suficiente para caber atrás da linha central da roda dianteira e feito para um design de "motor dianteiro / central" perfeitamente equilibrado. Zero-60 mph veio em 9,7 segundos, e a velocidade máxima foi de 118. Vigoroso, ágil e de construção sólida, o Mazda RX-7 tinha um valor sensacional por apenas $ 6.995. Era um piloto a ser considerado, também, dominando suas classes IMSA e até desafiando Corvetas e Porsches em suas. Estrada e trilha declarou corretamente que "o sonho de um entusiasta se tornou realidade".

O motor Wankel de duplo rotor compacto do Mazda RX-7 foi colocado atrás do eixo dianteiro para equilíbrio de peso ideal; graças ao seu design giratório, a potência funcionou sem problemas.

Certamente não era perfeito. A viagem foi um pouco dura, a cabana apertada para pessoas maiores e as curvas ficaram felizes em superfícies esburacadas ou molhadas. Mas o RX-7 foi um sucesso de vendas desde o primeiro dia.

Em 1981, os modelos S e GS foram unidos pela GSL; tinha discos traseiros, um diferencial de deslizamento limitado, ligas e vidros elétricos. A primeira geração foi o GSL-SE, que se curvou para 1984 e bobinou 135 hp de seu maior rotativo 13B com injeção de combustível, acrescentando Pirelli P6s, freios maiores e suspensão atualizada.

Infelizmente, as flutuações cambiais elevaram os preços do Mazda RX-7 a US $ 15.295 até então. O único consolo era que a maioria dos rivais custava muito mais e poucos podiam reivindicar ser um clássico menor.

Para saber mais sobre a Mazda e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Carros esportivos dos anos 1980
• Comentários sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
• Como funciona a Ferrari
• Como funciona o Ford Mustang

A versão conversível da segunda geração do Mazda RX-7 chegou ao mercado em 1988 e estava disponível apenas nos EUA.

Ao saudar a segunda geração, 1986-1988 do Mazda RX-7, alguns jornalistas se sentiram compelidos a declarar que o original seria difícil de seguir. Não foi dito o fato igualmente óbvio de que o '86 não podia esperar ter o impacto de seu antecessor, pois o mercado havia mudado muito desde 1978 - mais lotado e competitivo do que nunca. No entanto, com um pouco de perspectiva, a segunda geração emerge não apenas como um RX-7 mais maduro, mas também como um eminentemente desejável por si só.

Ele nasceu em 1981 como Projeto P747 (um número puramente arbitrário escolhido para confundir estranhos). Potência rotativa, layout do motor dianteiro / central, tração traseira, construção da unidade e formato de cupê hatchback acoplado nunca estiveram em dúvida, mas o feedback americano sobre o RX-7 original, obtido de várias viagens aos Estados Unidos pelo engenheiro chefe Akio Uchiyama, deu Mazda uma perspectiva totalmente nova sobre "RX-7ism".

Três possibilidades foram criadas para o P747: uma continuação do modelo existente, um carro totalmente novo de "alta tecnologia" com suspensão eletrônica e câmbio traseiro, e algo entre os dois. O último acabou vencendo, mas a influência do 944 da Porsche, que chegou no segundo ano do programa, seria inegável. Design de interiores e exteriores, recursos, embalagens e outros itens essenciais foram determinados por meio de uma longa série de reuniões de consumidores, com o conselho do centro de design da Mazda, com sede na Califórnia, nos Estados Unidos.

O estilo do Porsche tinha "testado" bem, então o novo Mazda RX-7 parecia muito com o 944 na frente. Mas o corpo central tinha sobretons do Porsche 928, enquanto a escotilha de curva composta e as lanternas traseiras arrojadas pareciam cópias do Chevrolet Camaro.

Uma imprensa desapontada chamou tudo de "tímido" e "derivado", mas pelo menos a nova forma era mais escorregadia. O coeficiente de arrasto alegado foi de 0,31, e o Pacote Esportivo opcional com barragem de ar frontal, saias de balanço e spoiler de tipo loop reduziu para um valor louvável de 0,29.

Coisas mais excitantes se escondiam embaixo. A potência base era agora o rotativo 13B de seis portas com injeção eletrônica de combustível, visto pela primeira vez nos EUA no GSL-SE de 84, mas com 11 cavalos a mais e 6 por cento a mais de torque. E houve uma produção inédita: uma versão "Turbo II" com intercooler com 38 cavalos de potência extras no acabamento dos EUA, um total notável de 182 cv. (O Wankel explodido era apenas novo na América, no entanto, já que a Mazda havia oferecido um modelo "Turbo I" de primeira geração no Japão.)

O músculo extra era bem-vindo. A base de 86 pesava cerca de 240 libras a mais que o comparável de 85, e o Turbo pesava 225 libras ainda mais. As dimensões permaneceram praticamente as mesmas. O Turbo não estava disponível com automático, mas os não turbos estavam: uma nova unidade de overdrive de 4 velocidades, substituindo o anterior não OD de 3 velocidades.

O chassi ofereceu mais Good Stuff. A direção de cremalheira e pinhão eliminou a esfera de recirculação e seu auxiliar de potência disponível era um novo sistema eletrônico que variava o esforço com a velocidade do veículo e as mudanças na superfície da estrada. A suspensão dianteira era uma configuração de suporte / braço A MacPherson mais simples.

Na parte de trás, o antigo eixo ao vivo foi descartado por um novo Sistema de Suspensão Dinâmico de Rastreamento (DTSS) independente. Um arranjo de braço semi-traseiro bastante complexo, induziu uma pequena quantidade de convergência da roda traseira estabilizadora sob altas cargas laterais e minimizou mudanças de curvatura nas curvas, há muito um problema com esta geometria.

Um controle de direção eletrônico pretendido materializou-se como Suspensão de Ajuste Automático (AAS), amortecimento de choque manual / automático de dois estágios. Por fim, todos os modelos receberam amortecedores a gás de baixa pressão e freios a disco traseiros em vez de tambores, ventilados no Turbo.

As opções de modelos dos EUA aumentaram com a adição do pacote 2 + 2 anteriormente restrito à Europa e ao Japão. Ele e o familiar dois lugares foram oferecidos na forma de base normalmente aspirada ou como mais GXLs com AAS padrão, direção hidráulica e uma série de confortos de criatura.

O Pacote Esportivo, que também incluía direção hidráulica e suspensão mais firme, era limitado ao modelo básico de dois lugares, mas um Pacote de Luxo com teto solar elétrico e espelhos, sistema de som premium e rodas de liga leve era opcional para ele e para o 2 + 2. O Turbo tinha apenas dois lugares.

Estilo de lado, o novo Mazda RX-7s recebeu ótimas críticas. O passeio ainda estava um pouco firme talvez e o cockpit muito apertado para tipos altos, mas os carros normalmente aspirados eram utilmente mais rápidos e o Turbo era um voador real, mais do que uma correspondência para o 944S de 16 válvulas nos testes de comparação inevitáveis. Uma revista disse que o novo DTSS "ocasionalmente se supera na pista de corrida", mas a maioria dos críticos concordou que o novo RX-7 era mais atraente, ágil e tolerante que o antigo. Um disse que "eleva os padrões de desempenho de carros esportivos".

A história da segunda geração está longe de estar concluída até o momento em que escrevo, e está cada vez melhor. O principal desenvolvimento de 1987 foi um novo sistema de frenagem antibloqueio de custo extra para o Turbo, GXLs e Pacote Esportivo. Além disso, um SE de dois lugares chegou durante o ano com acabamento de nível médio, equipamento extra e preços especiais para combater o "choque de adesivos" causado pela piora nas taxas de câmbio iene / dólar.

A trama se complica em 1988 com o primeiro RX-7 conversível de fábrica - e rumores de que a Mazda pode construir RX-7s exclusivamente nos EUA, já que é onde a maioria é vendida e a demanda por carros esportivos agora é quase nula no Japão.

Aconteça o que acontecer, a história da segunda geração já é feliz. O Mazda RX-7 original pode ter sido difícil de seguir, mas, neste caso, o sucesso gerou sucesso.

Para saber mais sobre a Mazda e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Carros esportivos dos anos 1980
• Comentários sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
• Como funciona a Ferrari
• Como funciona o Ford Mustang

bem esticado sobre os pneus e a cabine.

Pureza de propósito é tão rara em um automóvel moderno quanto na vida moderna, e é por isso que a terceira geração, 1993-1995, o Mazda RX-7 foi um grande carro esportivo.

A Mazda seguiu o sucesso do RX-7 de primeira geração com um modelo mais rechonchudo atenuado pelo estilo derivado do Porsche 924. Era um manipulador mais indulgente do que o original e, com a adição de uma carroceria conversível e rotativa turboalimentada de 182 HP, era mais rápido e mais chamativo. Mas não foi tão sincero. Carro esporte ou boulevardier? Mazda não conseguia decidir.

Não havia nada de ambíguo no pequeno cupê de dois lugares tenso que o substituiu em 1993. A Mazda voltou ao básico com um RX-7 mais simples, mais leve, mais potente e mais divertido. Não tinha nada em comum com a série 1986-1992, exceto a tração traseira e o Wankel de 1,3 litros. A equipe de design da montadora japonesa na Califórnia sob Tom Matano havia criado um original genuíno, uma forma orgânica envolvida por pneus, motor e cabine.

Comparado com seu antecessor, o novo Mazda RX-7 era 1,4 polegadas mais curto, 1,4 polegadas mais baixo e 200 libras mais leve. A redução de peso estava em toda parte - até mesmo os cabos das velas de ignição tinham o comprimento mais curto possível. A suspensão era um clássico fúrcula nas quatro rodas. Os instrumentos agrupados em torno do tacômetro e, na tradição consagrada dos carros esportivos, eram revestidos de cromo.

A rotativa 13B voltou, mas com dois turboalimentadores atuando em sequência; um fornecia impulso em velocidades de motor baixas a médias, o outro aumentava para assaltos em alta rotação. Muita potência e massa mínima é a fórmula infalível para a emoção, e o foguete rotativo não decepcionou. A aceleração era rápida, seus movimentos eram afiados como um bisturi. "Parece conectado aos sentidos do motorista", disse Estrada e trilha.

Os portais ovóides do Mazda RX-7 levavam a uma cabine de dimensões aconchegantes, mas o manuseio era afiado.

Mas havia falhas - uma leve hesitação durante a transição dos turbos; um interior de pequenas dimensões e materiais comuns; eletrônica de motor não confiável; e um passeio excessivamente duro, particularmente com a opção R1 pronta para gincana. O preço também era um obstáculo - $ 31.300 para começar - e as taxas de seguro eram proibitivas para muitos. As vendas enfraqueceram. A qualidade melhorou em 94, a suspensão foi amolecida e um air bag do lado do passageiro juntou-se à restrição do lado do motorista.

Mas um iene forte empurrou o preço base para $ 34.000 e depois para $ 37.500 em 1995. A Mazda ficou presa com tantos carros dos anos 95 não vendidos que simplesmente não importou o carro em 1996. Em todos os mercados, exceto no Japão, o Mazda RX-7 estava morto, um mártir do puro desempenho em um mundo imperfeito.

Para saber mais sobre a Mazda e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Carros esportivos dos anos 1990
• Comentários sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
• Como funciona a Ferrari
• Como funciona o Ford Mustang

A Mazda projetou um roadster MX-5 Miata de dois lugares para ser livre de itens desnecessários peso ou recursos ou até mesmo potência.

Esqueça a confusão sobre o Mazda MX-5 Miata ser um MG que não vaza óleo. Ele se destaca por si só como um ótimo carro esportivo porque é simplesmente uma explosão de dirigir.

O pavio foi aceso no início da década de 1980, no centro de design da Mazda na Califórnia, pelo escritor de automóveis que virou planejador de produtos da Mazda Bob Hall e pelo estilista Mark Jordan, filho do diretor de design da General Motors, Chuck Jordan. A ideia de um roadster clássico com motor dianteiro e traseiro superou a proposta da Mazda-Japão de um carro com motor central ou dianteiro da "nova era". O trabalho prosseguiu como um projeto conjunto Califórnia-Tóquio, e o Miata resultante explodiu no mercado como um modelo de 1990.

Significativamente, não foi projetado para escaninho de peças, mas foi executado como um projeto original, um conversível de dois lugares estabelecido de acordo com o evangelho esportivo de simplicidade e leveza. É verdade que o motor twincam de 1,6 litros básico pode ser atribuído ao subcompacto 323 da Mazda. Mas foi girado no sentido do comprimento, muito retrabalhado e liberado de seu turbocompressor.

O resto do Mazda MX-5 Miata era novo, mas familiar, uma ideia atemporal reinterpretada para nossos tempos.

Arrumado em dimensão e imaculado por geegaws, o corpo fornecia espaço suficiente para um par de seis pés e uma noite de bagagem macia. A suspensão independente usava molas helicoidais e triângulos duplos em toda a volta. Havia um freio a disco em cada curva e direção pinhão e cremalheira. A estrutura era impressionantemente rígida graças ao design auxiliado por computador e uma estrutura de transmissão de alumínio. A capota abaixou em um movimento fácil, o passeio foi firme, mas não duro, e a nota de escape apropriadamente enroscada.

A Mazda retrabalhou um motor de quatro cilindros para automóveis de passageiros para o MX-5 Miata, começando em 116 cavalos de potência em 1990 e crescendo para 133 em 1995.

Você pode solicitar direção hidráulica e janelas, um CD player e controle de cruzeiro. Mas eles não eram necessários para desfrutar do carro. O MX-5 Miata parecia ter alcançado uma rara mistura de potência modesta, mas totalmente utilizável, limites de curvas acessíveis e bom humor geral. Além disso, era livre de vazamentos e confiável para o japonês também.

Uma transmissão automática estava disponível logo após o lançamento, e os freios antibloqueio eram opções em 1991. O motor cresceu para 1,8 litros e 128 cv em 94 e 133 cv em 1995. Havia o pacote club-racer R e várias edições M de luxo, e os preços básicos ao longo dos anos passaram de menos de $ 14.000 para mais de $ 18.000. Mas nada alterou o caráter do Mazda MX-5 Miata. Continua a ser um comunicado do paraíso dos carros esportivos.

Para saber mais sobre a Mazda e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Carros esportivos dos anos 1990
• Comentários sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
• Como funciona a Ferrari
• Como funciona o Ford Mustang