Pedeorelha | Jaguar XKE Road Tests

Rudolf Cole
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O Jaguar XKE parecia a realização de um sonho antigo: um carro de corrida de estrada. Se você fosse o tipo de motorista para quem o Jaguar XKE carregava essa mensagem, você se aproximava do carro com uma sensação de temor que beirava a reverência.

Galeria de imagens Jaguar

Embalado em um projétil perfurante estava um motor twin-cam comprovado em corrida com três carboidratos, uma caixa de câmbio de quatro velocidades, um diferencial de deslizamento limitado, suspensão totalmente independente, freios a disco nas quatro rodas (ainda na parte interna na parte traseira!), direção de cremalheira e pinhão e um chassi leve com uma fusão de tecnologias de estrutura espacial e monocoque.

O XKE era filho do Jaguar D-Type, três vezes vencedor em LeMans, e parecia isso. Melhor, o XKE teve um desempenho quase igual ao do D-Type.

Mesmo assim, sua grande proeza vinha com toda a sofisticação suave e sedosa costumeira nos Jaguares, aquela fusão felina de músculos com maneiras que não deixavam ninguém indiferente em níveis intelectuais e intestinais. No entanto, mesmo para entusiastas confirmados do Jaguar, este carro era algo novo.

Doze anos de familiaridade com o Jaguar XK-series criaram a sensação em alguns setores de que os dois lugares da Jaguar eram fisicamente grandes e pesados demais para serem "verdadeiros" carros esportivos. No entanto, contra o Jaguar XK 150, especialmente, o XKE parece quase pequeno.

Apesar do nariz longo, é uma polegada e meia mais curto no geral e quinze centímetros mais curto na distância entre eixos. Sua carroceria arredondada é uma polegada mais larga, mas a esteira mede uma polegada e meia mais estreita. Combinando linha de tejadilho com linha de tejadilho, o cupê XKE está notavelmente sete polegadas mais baixo. E pesa várias centenas de libras menos que o XK 150 fechado.

Esta impressão de eficiência compacta continua conforme você abre a porta muito curta e se dobra em sua abertura estreita (menos de 21 polegadas separam o poste do pára-brisa do pilar da trava). O peitoril é relativamente alto em relação ao solo, e volumoso de dezoito centímetros de largura. Com um diâmetro de 16 polegadas, o volante comanda parte do espaço que suas pernas desejam enquanto deslizam para dentro.

Você se sente confortável o suficiente depois de instalado, mas a filosofia de corrida de "desempenho em primeiro lugar" do D-Type é muito evidente no confortável cockpit do XKE. Com a distância entre eixos mais curta, o motor fica mais para trás do que no XK 140/150 e, embora o volume interno seja adequado, dificilmente é generoso. Na verdade, o ombro e a cabeça são 2,5 centímetros mais apertados do que no 150 cupê.

No entanto, o painel de instrumentos e o volante parecem mais distantes. A roda ainda se ajusta para alcance através de um colar de fricção na coluna e, revivendo uma boa ideia do clássico Jaguar SS 100, pode ser ajustada para ancinho por meio de uma chave inglesa. A coluna e os pedais estão afastados do motor, então você fica imediatamente consciente de estar sentado com as pernas ligeiramente tortas e com a roda inclinada em suas mãos.

A própria roda parece bem definida, mas é adorável de se ver. No estilo da época, é grande na largura, mas fino na borda, feito de madeira polida e alumínio, e tem "furos claros" perfurados em seus raios.

Esses raios são bastante flexíveis, o que pode permitir uma quantidade desconcertante de flexão em suas mãos. O assento parece mínimo: fino no amortecimento e curto no encosto.

Como você não está mais empoleirado em cima de um chassi separado, como nos XKs, você se sente muito mais rebaixado em relação ao macadame e à máquina. O botão de mudança de marcha agora é quase tão alto quanto a buzina plana no centro do volante e está a apenas um palmo de distância do aro.

Pela primeira vez em um carro esportivo Jaguar desde o SS 100, os instrumentos principais - conta-rotações e velocímetro - estão localizados bem na frente do motorista. E o tacômetro foi alterado para que a agulha agora gire no mesmo sentido horário que o velocímetro.

Espie pelo para-brisa largo, mas raso - tão raso que requer três escovas limpas curtas para cobertura - e você é cativado pelas curvas sensuais do capô. Há carroceria suficiente caindo fora de vista para fazer você se preocupar um pouco em locais apertados, mas então, este carro não nasceu para locais apertados.

Aquela bela protuberância erguendo-se de forma tão proeminente no centro do "boné" conta a história; parece estar apontando o caminho para o fim do inimaginavelmente rápido Mulsanne Straight. Ou para qualquer horizonte que você queira imaginar.

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Carros Jaguar: Confira mais informações sobre os grandes gatos esportivos.
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Ferrari: aprenda sobre cada carro de estrada e carro de corrida importante da Ferrari.
Novos Jaguars: Críticas, avaliações, preços e especificações sobre a atual lista de Jaguar dos editores automotivos do Guia do Consumidor.
Jaguares usados: Avaliações, recalls, pontos problemáticos e muito mais sobre Jaguars usados começando com o ano modelo de 1990. Dos editores automotivos do Guia do consumidor.

Conteúdo

Experiência de condução Jaguar XKE
Aceleração Jaguar XKE
Manuseio Jaguar XKE
Jaguar XKE no Limite

Dirigir o Jaguar XKE coloca você atrás de um clássico volante de carro esporte e você estava olhando à frente sobre um capô longo e bem torneado.

Um toque no botão de partida e o Jaguar XKE acorda com um rosnado de arrepiar, aquele som clássico do Jaguar. Ao mesmo tempo suave e selvagem, evoca a imagem de Tarzan em um smoking.

Com facilidade sem esforço, o motor de longo curso parece pegar o carro e movê-lo pela estrada em um galope felino oleoso. Conforme seu pé desce com mais força, o rosnado muda para um rosnado predatório. É um verdadeiro aviso.

Embora haja bastante músculo em rotações mais baixas, a cerca de 3.500 rpm o motor 3.8 respira fundo, a nota do escapamento torna-se um uivo selvagem e a besta parece pular para a linha vermelha. Nenhum entusiasta de sangue quente pode ter uma alma tão morta que não se sinta feliz com o XK seis.

Até mesmo os redatores de revistas tinham dificuldade em manter a objetividade profissional. Um dos primeiros a falhar foi John Bolster, cuja frota de prensas de fábrica XKE, um Coupé de cabeça fixa, foi entregue com a promissora placa de matrícula britânica 9600 HP.

Seu relatório foi publicado na edição de Autosport aparecendo na Inglaterra na sexta-feira, 17 de março de 1961, dois dias depois que o XKE foi revelado pela primeira vez e quando estava fazendo sua estreia na Suíça.

"Se Les Vingt-Quatre Heures du Mans foi responsável pelo novo 'E' Type Jaguar", escreveu Bolster, "então aquela competição homérica no circuito de Sarthe foi amplamente justificada." Bolster sempre escreveu favoravelmente sobre os jaguares, mas buscou superlativos ao escrever este.

"Aqui temos um dos carros mais silenciosos e flexíveis do mercado", disse o escritor com entusiasmo, "capaz de sussurrar em marcha alta a 10 m.p.h. ou pular em sua passada de 150 m.p.h. com a breve pressão de um pedal.

"Um carro de turismo prático, este, com suas portas largas e amplo espaço para bagagem, mas tem uma linha de beleza absoluta que supera os italianos em seu jogo particular ... Tudo isso, e também uma economia de 20 mpg [17 EUA] a um preço que é cerca de metade da safra atual de vagões de glamour.

"É ainda mais notável que este carro Grand Touring por excelência seja descendente direto do vencedor de Le Mans Tipo 'D'. O motor Jaguar é uma das conquistas mais incríveis dos tempos modernos ..." Algumas pessoas são difíceis de agradar.

Mas "portas largas"? Bem, Bolster provavelmente teria rastejado por um buraco de fechadura para dirigir este carro. "Para dar uma ideia do desempenho potencial", explicou ele, "vamos tentar imaginar um [Jaguar] XK 150S ainda mais leve, com uma penetração aerodinâmica muito melhorada. Vamos então imaginar a eliminação virtual da patinagem em virtude do IRS. resultado, claro, é algo fora deste mundo ... "

Por "I.R.S.", Bolster se referia à nova suspensão traseira independente do XKE, que ele considerava um valor tremendo. Uma limitação de desempenho do piloto do Tipo D e dos carros esportivos XK com motor mais quente foi o eixo traseiro tipo viga "vivo".

"Live" referia-se ao método pelo qual foi montado, mas os motoristas de Jaguars de alto desempenho teriam sido perdoados por pensar que era chamado de "live" pela forma como oscilava em solavancos ou pisoteava violentamente quando muita força acionava uma roda fiação.

Tudo isso era história no XKE. Reforço observado: "Autosport sempre defendeu a suspensão independente das rodas traseiras, e muitas vezes nos perguntamos como seria um Jaguar com esse recurso de design desejável. Agora sabemos, e a resposta é - é um vencedor! "

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Um escritor chamou o motor Jaguar XKE de "um dos as conquistas mais incríveis dos tempos modernos. "

A aceleração, disse Bolster entusiasmado, era "quase incrível ... No passado, apenas os carros esportivos / de corrida maiores de corrida eram capazes de quebrar 15 segundos nos 400 metros em pé. O Tipo S na verdade registrava 15,1 segundos em uma estrada molhada e 14,8 em um quase seco ... "

Seu tempo de 0-60 foi de 6,8 segundos. Para velocidade máxima, ele registrou 148,1 mph, embora "um forte vento lateral estivesse soprando no momento, e estou feliz em chamá-lo de um carro genuíno de 150 m.p.h." A velocidade de 145, ele continuou, "subia de vez em quando durante o trânsito comum". Ele explicou que para ver essas velocidades com a relação de eixo padrão de 3,31, era preciso aventurar-se além da linha vermelha de 5.500 rpm, que a Jaguar disse a ele ser "permissível" na marcha superior. "Descobri que 5.800 rpm foram aumentadas muito rapidamente, as últimas 200 rpm demorando um pouco mais para aparecer."

Freios a disco potentes e manuseio estável e responsivo faziam essas velocidades parecerem razoáveis. "O comportamento em piso molhado é realmente excelente, uma ligeira subviragem inicial sendo rapidamente convertida em uma condição de equilíbrio ou uma derrapagem da cauda, dependendo da posição do pedal do acelerador. Em estradas secas, a característica mais marcante é o comportamento da máquina em rápida e aberta curvas. Curvas bastante apreciáveis podem ser arredondadas a 110 mph, e aceleração máxima pode ser mantida sem qualquer tendência de 'perdê-la'.

Bolster também destacou que o desenvolvimento cuidadoso da Jaguar de um subchassi traseiro montado em buchas de borracha havia eliminado um dos principais argumentos contra a suspensão traseira independente: a intrusão sonora na cabine. O XKE, disse ele, era mais silencioso em termos de ruído das engrenagens e ruídos da estrada do que a maioria dos carros convencionais suspensos.

Para a parte dele, Autosport O editor Gregor Grant apresentou esta cápsula de congratulações para Coventry: "É uma verdadeira concepção de um carro esportivo moderno, exibindo características que só poderiam ter resultado de um intenso trabalho de desenvolvimento e uma história de corrida ..."

Sentimentos semelhantes encheram impressões públicas em todo o mundo. Raramente um carro novo recebeu a cobertura volumosa esbanjada no XKE durante 1961. Não só era sexy e sensacional, classificando-se ao lado de supercarros reconhecidos, como também era alcançável.

Custando US $ 5.595 nos EUA, era menos da metade do custo de uma Ferrari contemporânea. Tal como acontece com o XK 120, muitos milhares de pessoas poderão comprar o XKE. E isso o tornava importante.

Cinco dias depois que os leitores britânicos devoraram Autosport's teste, The Motor's saiu. Ele contou a história de 3.000 milhas na Inglaterra e no continente com um carro aberto de dois lugares.

A equipe previu que o XKE seria "uma espécie de marco no progresso dos carros esportivos", mas eles ficaram totalmente convencidos após a semana de condução dura: "Curiosamente, sua conexão muito próxima em design e aparência com os Jaguars de competição dá a impressão às pessoas que este é essencialmente um carro de corrida com todas as limitações para uso comum que isso implica.

"Nada poderia estar mais longe da verdade; na verdade, é facilmente o carro mais rápido já testado por O motor, mas o roadholding é inteiramente capaz de lidar com a potência, o salto é mais confortável do que muitos carros de turismo sóbrios e o motor é extremamente flexível e desprovido de temperamento.

"A facilidade e delicadeza do controle é tal que 220 b.h.p./ton não causou nenhum constrangimento na neve e no gelo compactados das passagens nas montanhas suíças usando pneus comuns de corrida."

"Pneus de corrida comuns"? Bem, o fabricante listou os Dunlop R5s como um extra opcional. Com essas botas melhores, além de uma vantagem de peso de cerca de 100 libras sobre o cupê, o roadster da Motor atingiu 60 em ventosos 7,1 segundos e durante o quarto em 15,0 (um novo teste em velocidades normais de Dunlop Road caiu para 14,7).

A velocidade máxima foi de 149,1 mph com a capota flexível para cima. Aqui também o motor foi levado 500 rpm para a zona vermelha. O custo de toda essa velocidade era um "consumo de combustível de turismo" de pouco menos de 18 milhas por galão americano.

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O nariz do Jaguar XKE tinha um formato ideal, mas o faróis cobertos de vidro forneciam iluminação inadequada.

Como um instrumento de direção, o Jaguar XKE foi considerado um deleite de várias maneiras.

A suspensão traseira independente foi capaz de proporcionar uma condução suave em estradas difíceis aliada a uma sensação de grande estabilidade. A direção era leve, suave e precisa "em um grau excepcional", mas houve pouco retrocesso. A rigidez da carroceria foi considerada alta para um conversível.

Quanto ao manuseio, Do motor A descrição provavelmente deixou um milhão de bocas cheias de água: "Uma grande quantidade de desenvolvimento inteligente deve ter sido necessária para produzir características de curva que não são apenas excepcionalmente boas, mas particularmente adequadas à relação peso-potência incomum.

"É basicamente um carro com direção neutra, mas o motorista fica constantemente surpreso com a quantidade de força que consegue acumular em uma curva sem começar a girar a cauda; como com tração dianteira, aceleração forte por meio de um dobrar é a técnica certa, e decolar repentinamente dá uma mudança acentuada de sobreviragem.

"Naturalmente, a técnica de potência pode ser exagerada nas marchas inferiores, mas isso apenas aumenta o ângulo de deriva do nariz na forma mais controlável. É possível continuar aumentando o valor 'g' lateralmente a um nível bastante surpreendente, porque o XKE mantém seu equilíbrio muito além do ponto em que a maioria dos carros esportivos perdeu uma extremidade.

"A construção muito baixa (só percebemos o quão baixo quando vimos um pequeno cupê GT estrangeiro elevando-se sobre ele) e as barras estabilizadoras em ambas as extremidades mantêm os ângulos de rolamento baixos e parece natural jogar o carro de um lado para outro normalmente reservado para carros esportivos menores e mais leves. "

Motor notou alguns negativos, no entanto. Houve algum ruído audível do motor (ping ou detonação) na faixa de 2.000-2.500 rpm, mesmo com gasolina de 100 octanas. O consumo de petróleo era muito alto, cerca de um quarto americano para cada 250-300 milhas. As velas de ignição tendiam a protestar contra o trabalho prolongado de baixa velocidade por sujeira.

Depois, havia a transmissão de quatro marchas: lenta, pesada, difícil e barulhenta, exacerbada pela longa viagem de embreagem típica do Jaguar, combinada aqui com o desengate incompleto da embreagem. Os pedais também não estavam bem espaçados para as técnicas de calcanhar e dedos.

A revista também opinou que, para os padrões dos carros esportivos, o cupê oferece amplo espaço para bagagem (aprimorado por uma porta com dobradiças laterais), mas considerou a "bota" do roadster muito rasa para ser muito útil.

O ruído do vento foi considerado excessivo nas junções das janelas laterais e superior, enquanto os assentos foram considerados "insatisfatórios" devido ao suporte lombar inadequado e uma tendência de deixar o corpo deslizar para a frente (isso muito antes de os cintos de segurança se tornarem comuns).

Pessoas mais altas acharam a cabine muito curta e muito baixa. A ventilação não era adequada para o clima quente e os odores de combustível às vezes invadiam a cabine. Os editores disseram que os faróis aerodinâmicos "tipo LeMans" cobertos por vidro provaram "não ser realmente adequados para o desempenho.

Não havia propagação suficiente para iluminar as laterais das estradas sinuosas e os feixes de luz pareciam causar incômodo considerável para outros usuários da estrada. "

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Testadores de estrada da revista relataram cruzeiro a 155 mph em um cupê Jaguar XKE, impressionantemente rápido hoje, e surpreendente no início dos anos 1960.

No geral, pensei O motor, nenhum dos pontos negativos do Jaguar XKE era capaz de superar os bons aos olhos da clientela da Jaguar: "É difícil ver… como este carro pode deixar de ser um tremendo sucesso. A pura elegância da linha que a Jaguar parece capaz de produzir por total desconsideração pelas tendências da moda está aliada a uma combinação de desempenho, manuseio e requinte que nunca foi igualado pelo preço e, poderíamos pensar, muito raramente superado a qualquer preço. "

Motor Sport's William Boddy teve uma corrida muito mais curta de apenas duas horas em um cupê XKE (aparentemente 9600 HP do Bolster), mas foi longo o suficiente para torná-lo um fã: "Coloque o XKE em marcha máxima e ele vai cada vez mais rápido, até que está viajando ao longo da M1 [a primeira superestrada da Grã-Bretanha] a 6.100 rpm, o que calculamos ser um valor genuíno de 155 mph.

"A esta velocidade é possível ao motorista conversar com o passageiro em tons normais, o ruído do vento sendo baixo e pouco ruído vindo da transmissão ou direção final - uma experiência fantástica!" Qualquer velocidade abaixo de 110, disse Boddy, "é vadiagem". Entre os superlativos no balanço da história estavam "excepcionalmente" e "extraordinariamente"; "cambaleando" ele usou duas vezes.

Este mesmo cupê bem açoitado carregava o famoso piloto de competição e amigo de longa data da Jaguar Tommy Wisdom, além de sua esposa "Bill", até os Alpes em 1962.

Ele voltou com algumas observações filosóficas interessantes para os leitores de O motor. A excelência absoluta do XKE, sentiu Wisdom, apontou uma mudança muito real e fundamental que ocorreu nos carros esportivos desde os anos 1930 - carros esportivos como o Jaguar SS 100.

Como ele escreveu depois de atingir uma velocidade de 120 mph em toda a França, com muito mais na reserva, "Eu não conseguia me livrar do pensamento recorrente - a corrida Jaguar 31/2 litros SS 100 em Brooklands antes da guerra não era tão rápido quanto isso. "

Mesmo assim, continuou Wisdom, o XKE exigia um esforço consciente para que não se perdesse a concentração: "Muitos desses carros novos, por serem muito silenciosos e confortáveis e se manterem na estrada tão bem, precisam de uma nova abordagem de direção. Embora esses carros modernos sejam intrinsecamente mais seguros, eles podem, em mãos inexperientes e inexperientes, ser mais perigosos do que os antigos carros esportivos do tipo D.

"Pense no ... SS 100 e outras grandes máquinas dos anos 1930. Seu ruído, tanto o escapamento quanto o mecânico, a suspensão áspera, freios incertos, direção pesada e direta, a própria rajada de vento a meros 80 quilômetros por hora você se concentra - mental e fisicamente - em manuseá-los. A máquina barulhenta, barulhenta e saltitante realmente o manteve no trabalho. "

Com essa perspectiva, ele sentiu que "as máquinas mais rápidas, silenciosas e seguras de hoje podem facilmente acalmá-lo com uma falsa sensação de segurança. A menos que você 'dirija com instrumentos', pode estar conversando com seu passageiro com muito pouca consideração pela velocidade no qual você está procedendo. É muito fácil. Stirling Moss certa vez disse que a concentração é a lição mais difícil de absorver em todo o manual de instrução de direção, e a própria facilidade do carro rápido moderno torna isso mais difícil. "

A Jaguar, é claro, esteve entre as montadoras mais agressivas e bem-sucedidas em fazer isso. Não era justo culpar a empresa agora por fazer um trabalho bom demais. Percebendo isso, Wisdom concluiu seu ensaio dizendo sobre o XKE: "Aqui está um carro que, como uma arma de pedigree ou uma vara de truta de coração verde, vale a pena aprender a usar corretamente."

Essas palavras se juntaram a milhões de outras. Parecia que todos tinham algo a dizer ou escrever sobre o "surpreendente" XKE. Assim foi cumprida a profecia de que Autocar editor, pronunciado após seu teste clandestino do protótipo experimental Jaguar E1A XKE: O novo supercarro esportivo de 150 mph da Jaguar realmente "nos fez pensar".

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