Carros esportivos Jaguar

O E-Type foi o ápice da já lendária linha Jaguar.

Na década de 1920, a Jaguar (então chamada de Swallow Coachbuilding Company) estava ganhando dinheiro criando carros laterais para motocicletas. Foi só na década de 1930 que o fundador William Lyons começou a fabricar carrocerias e, em seguida, carros inteiros. Em 1945, ele mudou o nome da empresa para Jaguar Cars, Ltd. e começou a fazer história.

Neste artigo, você aprenderá tudo sobre alguns dos modelos mais famosos da Jaguar, começando com o Jaguar XK120. Uma sensação logo de cara, o XK120 (que referia sua velocidade máxima de 193 km / h, incrivelmente rápido para o dia) combinou desempenho estimulante com valor incrível, tudo em um pacote elegante e futurista.

A partir daí, a Jaguar desenvolveu o conceito com o XK140 e o XK150, aprimorando os pontos fortes dos carros enquanto trabalhava para eliminar as desvantagens. Como resultado, o Jaguar ficou cada vez melhor, culminando no Jaguar E-Type. Originalmente um projeto de corrida esportiva, foi adaptado para uso na estrada e foi popular o suficiente para durar dez anos de produção, graças ao seu maquinário refinado e belo estilo.

Continue para aprender mais sobre a linha de Jaguar, desde os primeiros carros de seis cilindros até os posteriores roadters de 12 cilindros, completos com perfis e fotos de carros.

Para saber mais sobre Jaguar e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Críticas sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
• Como funciona a Ferrari
• Como funciona o Ford Mustang

Conteúdo

1. Jaguar XK 120
2. Jaguar XK 140
3. Jaguar XK 150
4. Jaguar XK-SS
5. Jaguar E-type
6. Jaguar E-type Série 3 V-12
7. Jaguar XJ220
8. Jaguar XK8

Um carro esportivo seminal para Jaguar e Grã-Bretanha foi o XK 120. Ele usava um chassis sedan e um novo twincam seis com torque que provou ser um clássico instantâneo.

Não é exagero dizer que o Jaguar XK 120 ajudou a rejuvenescer a crença de uma nação em si mesma. Sua forma sedutora e motor magnífico trouxeram aclamação - e ordens - de todos os continentes, tranquilizando os britânicos de que sua ilha sitiada ainda poderia produzir algo de valor internacional após a devastação da Segunda Guerra Mundial.

Eles tinham que agradecer a William Lyons. Sem treinamento como engenheiro ou designer, ele tinha o que provou ser um instinto infalível de valor e estilo automotivo. Um entusiasta de motocicletas quando jovem, Lyons foi cofundador da Swallow Sidecar Company em 1921, depois se mudou para os automóveis projetando carrocerias esportivas para chassis de outros fabricantes. Sua descoberta foi o esplêndido carro esportivo SS 100 (SS for Swallow Sidecar) de 1936.

No entanto, foi só depois da guerra que seus carros ganharam seu próprio motor: um motor de seis cilindros em linha de 3,4 litros com uma cabeça twincam exótica para o dia e câmaras de combustão hemisféricas. Trabalho do engenheiro-chefe de Lyons, William Heynes, esse motor seria a alma da Jaguar na década de 1980. O seis era forte e durável porque se destinava ao uso em um sedan previsto para 1950. Mas Lyons sabia que havia maior valor publicitário em colocá-lo em um novo carro esporte.

Lyons sempre disse que desenhou o XK 120 com alguns toques rápidos da caneta, embora sua forma básica pudesse ser vista em um corpo aerodinâmico experimental que ele havia feito para o SS 100 em 1938. Apesar disso, o XK 120 era uma obra-prima, um baixo -Slung roadster com linhas de pára-choque pouncing-cat de graça desarmante. Seus fundamentos eram menos empolgantes: uma versão encurtada do chassi do sedan pesado, suspensão dianteira com barra de torção independente, eixo traseiro dinâmico, direção de esfera recirculante e freios a tambor. Não importa. Apresentado no final de 1948, o carro foi uma sensação imediata, especialmente por um preço em torno de US $ 3.000.

O desempenho do Jaguar XK 120 rivalizava com carros custando muito mais, e embora não projetado para competição, o XK 120 foi o vencedor da corrida.

Freios, manuseio e resfriamento do motor poderiam ter sido melhores, mas o XK 120 era confortável, tratável e rápido - velocidade máxima de 190 km / h (daí o nome do carro). As primeiras carrocerias de roadster eram de alumínio, o conversível e o cupê que se seguiram eram de aço, enquanto os pistões e cames opcionais podiam aumentar a potência para 190. De qualquer forma, o XK 120 tinha caráter e apelo sexual e um significado raramente associado a automóveis.

Para saber mais sobre Jaguar e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Carros esportivos dos anos 40
• Carros esportivos dos anos 50
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• Comentários sobre carros esportivos usados
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Dado o sucesso do XK 120, a Jaguar fez apenas alterações consideradas em seu sucessor - e se esforçou para manter o estilo geral.

O XK 120 era tão avançado e bem-sucedido que a Jaguar não precisou substituí-lo por seis anos inteiros, com o XK 140. Isso permitiu que a fábrica se envolvesse fortemente nos esportes motorizados, produzindo o tipo C vencedor de LeMans em 1951 e o trapaceiro tipo D três anos depois.

Previsivelmente, o sucessor XK 140 foi uma variação melhorada do XK 120. Como antes, o roadster veio com cortinas laterais britânicas tradicionais, o cupê e conversível com porta de vidro enrolável adequado. A Jaguar moveu o conjunto motor / caixa de marchas para frente sete centímetros, alargou a cabine e elevou ligeiramente as linhas do teto. Isso criou espaço suficiente para permitir um par de assentos traseiros muito pequenos “+2” no cupê e no conversível. Isso também resultou em uma mudança de peso para a frente, que junto com a adoção da direção pinhão e cremalheira, melhorou o manuseio. O resfriamento do motor foi melhor graças às barras da grade mais espaçadas.

A potência padrão aumentou em 30 para 190, igual ao pacote anterior de US $ 800 de “equipamento especial”. Um pacote "M" adicionou rodas de arame e faróis de neblina, enquanto uma nova opção "C" trouxe cabeçotes de cilindro tipo C comprovados pela LeMans, que foram pintados de vermelho e deram ao 3,4 litros em linha-seis um cavalo-vapor para cada um de seus 210 cúbicos polegadas.

A produção total de XK 140 foi de 8884; 38 por cento eram roadters e o restante foi dividido igualmente entre cupês Fixed Head e Drop Head.

Em média, os 140 eram cerca de 200 libras mais pesados ​​do que os 120, e a velocidade máxima não aumentava muito. Mas John Bolster, editor técnico da revista britânica Autosport, disse que o 140 foi "uma grande melhoria em todos os aspectos importantes" em relação ao 120. Seu cupê MC, o mais pesado de todos os 140, levou duas mudanças de marcha e 10 segundos para atingir 60 mph, mas seu verdadeiro apelo era a capacidade de chegar a 160 mph rapidamente e navegue até lá "com apenas um sopro de acelerador". O 140, afirmou Bolster, era "o carro mais fácil que se possa imaginar".

Em junho de 1955, Estrada e trilha testou um roadster MC de $ 3745 - o mais leve XK 140 - e viu 0-60 mph em 8,4 segundos. Isso, ele disse, era "desempenho por dólar superado por nenhum outro carro ..."

Esses eram companheiros de carros esportivos e este era o nirvana dos carros esportivos. Havia coisas que Detroit ainda parecia não entender.

“A qualidade do acabamento é imediatamente aparente do lado de fora,” R&T disse sobre seu Jaguar, "mas uma olhada sob o capô mostra atenção aos detalhes que estão em contraste marcante com os encontrados em um produto doméstico".

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A variação final do XK 120 da Jaguar foi o XK 150. Ele foi lançado em 1957 como uma reformulação do o XK 140. Seu estilo era mais robusto, era mais pesado e, a princípio, não tinha mais poder. Mas estava entre os primeiros carros com freios a disco nas quatro rodas padrão.

Alguns dizem que o XK 150 prova que os primeiros carros esportivos da Jaguar no pós-guerra duraram muito tempo. Eles podem estar certos, mas o 150 também foi o mais desenvolvido dos primeiros XKs, se indiscutivelmente o menos esportivo. Esta variação final no tema original do XK 120 foi a resposta da Jaguar aos rivais recentemente introduzidos, como o BMW 507 e o Mercedes-Benz 300SL, que melhorou o XK 140 no atendimento às demandas americanas por mais conforto e requinte.

O 150 era, portanto, mais espaçoso, mais moderno e mais civilizado do que qualquer XK anterior. E a carroceria foi reestilizada, perdendo alguns contornos do pouncing cat e ganhando uma grade mais larga e um pára-brisa inteiriço. Os críticos lamentaram a aparência mais pesada, especialmente porque foi acompanhada por um peso maior do meio-fio. Felizmente, o peso extra não prejudicou o equilíbrio geral de manuseio. E a Jaguar marcou o início da produção, substituindo os freios a tambor com tendência ao desbotamento por quatro discos Dunlop servo-assistidos que compensavam facilmente o peso extra. Os discos demonstraram seu valor nos vencedores do LeMans da Jaguar.

Inicialmente, o XK 150 foi oferecido como um cupê e conversível. O roadster voltou depois de nove meses, mas agora com janelas de enrolar. As especificações do motor eram iguais às do 140, mas o peso extra do 150 fez com que mais compradores optassem pela opção de 210 cv, que agora produzia torque máximo a 3.000 rpm, não a 4.000. Não por coincidência, a transmissão automática de custo extra também rendeu mais pedidos, um sinal claro de mudança no mundo dos carros esportivos.

Menos compradores pediram transmissão manual, mas aqueles que o fizeram poderiam ativar overdrive com uma alavanca de piso em vez de um botão do painel.

Inevitavelmente, os primeiros XK 150s eram mais lentos que seus predecessores, mas o déficit foi corrigido na primavera de 1958 com um motor "S" de 3,4 litros com 250 cv. Em 1960, a Jaguar entediava seus 3,4 a 3,8 litros, avaliando esta opção com 220 cv na versão padrão ou 265 na forma "S". Um 150S de 3,8 litros poderia chegar a 135 mph e acelerar de 0-60 mph em cerca de 7,0 segundos, restaurando assim qualquer energia que o XK estava perdendo.

Embora não tenha durado muito, o 150 provou ser o mais lucrativo da série XK original. Surpreendentemente, onde os roadsters foram os modelos de carroceria XK 120 e 140 mais vendidos, o cupê foi de longe o 150 mais popular, respondendo por 52% das vendas. O roadster era o menos popular, com apenas 13 por cento. William Lyons tinha lido corretamente o mercado em evolução e, com o sucessor do XK 150, faria de novo.

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O XK-SS foi uma daquelas lendas de curta duração que enriquece a tradição do carro esporte. A Jaguar construiu apenas 16 das 100 planejadas antes de um incêndio na fábrica destruir suas ferramentas.

Se o XK 120 rejuvenesceu a confiança da Grã-Bretanha, os vencedores do LeMans que ele gerou restauraram o espírito do país. Criar um carro “superesportivo” a partir de um vencedor de LeMans foi uma ótima ideia - ou assim deve ter parecido. A Jaguar experimentou com o XK-SS, um roadster de alto desempenho com raízes na corrida de carros esportivos mais prestigiada do mundo.

Ao longo da década de 1950, o pequeno Jaguar lutou contra as poderosas equipes de fábrica da Ferrari, Maserati e Mercedes-Benz em corridas carregadas de emoção nacionalista. O maior teste individual foi LeMans, e Jaguar conquistou-o para a Inglaterra cinco vezes notáveis.

Venceu em 1951 e 1953 com o XK 120C (para “competição”). Eram os XK 120 com chassi espacial, suspensão redesenhada e carroceria aerodinâmica. O mais rápido conseguiu 220 cv com o twincam 3.4 six e superou os rivais em fantásticos discos de quatro rodas. Em seguida veio o tipo D mais leve e escorregadio, um belo carro de corrida esportivo que venceu em 1955, 56 e 57. Com seus 3,4 ampliados para 3,8 litros e 306 cv, o vencedor de 57 atingiu 179 mph.

O XK-SS foi uma forma de obter valor agregado dos vencedores de LeMans, Tipo D, modificando o carro de corrida apenas o suficiente para torná-lo adequado para uso em estradas. UMA especificações de competição, triplo Weber de 3,4 litros de seis foi usado, embora câmeras de corrida potência concentrada na faixa superior de rotação.

Para extrair algum valor agregado do tipo D no final de seu reinado, a Jaguar converteu alguns em carros esportivos legais chamados de XK-SS. Ele raspou a carenagem do encosto de cabeça do motorista, alargou o monocoque, adicionou estofamento, uma porta do lado do passageiro, uma capota dobrável com telas laterais destacáveis ​​e pequenos para-choques frágeis. O único lugar para um silenciador era no painel de balanço esquerdo, e o único lugar para a bagagem era em um suporte da tampa do convés. Foram mantidos o tanque de combustível de corrida de célula de borracha de 44 galões e o motor de competição de 3,4 litros com cárter seco.

O XK-SS foi ferozmente rápido, parou com seis pence e teve uma viagem extremamente confortável. Mas também era apertado e barulhento, e o escapamento esquentava a carroceria de alumínio. As cames de corrida concentraram a potência na faixa superior de rotação, tornando cada direção um caso total. As críticas foram misturadas. O XK-SS era muito indômito para ter sucesso? Nunca saberemos.

Em 12 de fevereiro de 1957, três semanas após o lançamento do carro, a parte da fábrica onde ele foi construído pegou fogo, destruindo ferramentas, gabaritos e carros parcialmente concluídos. A Jaguar estava fora do negócio dos superesportivos, mas a ideia de um carro esporte construído ao longo das linhas do tipo D valia a pena perseguir. A Jaguar iria, e no processo criaria seu automóvel mais famoso.

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Um dos mais famosos e reconhecidos de todos os carros esportivos, o Jaguar E-type apoiou suas linhas libidinais com desempenho superior.

No mundo dos carros esportivos dos anos 60, era aqui que o sex appeal vinha para as aulas. As Ferraris foram provocativas. O tipo E da Jaguar - XK-E na América - era positivamente sugestivo. Um temor Estrada e trilha intitulou seu relatório de teste, “O maior colecionador de biscoitos conhecido pelo homem”.

Claro que havia muito mais do que linhas libidinais. Sua atuação foi predatória. A Jaguar pegou o S-spec 3.8 do XK 150 e moveu o grande seis em linha para trás para redistribuir o peso 49/51. O novo carro era mais curto e mais leve do que seu antecessor, e acrescentou um componente vital que até mesmo os vencedores do LeMans careciam: suspensão traseira independente.

A construção também melhorou em relação ao tipo D de corrida, com uma carroceria monocoque (unificada) em uma escolha de roadster ou novo cupê hatchback. O estilo foi do aerodinamicista Malcolm Saver, tornando este o primeiro Jaguar de produção não modelado por William Lyons. Ainda assim, a mão do fundador ficou evidente no caráter geral do carro, bem como em sua cabine bem equipada, embora aconchegante, e em seu preço razoável.

A Jaguar revelou seu tipo E em março de 1961 no mesmo show de Genebra que lançou o XK 120 13 anos antes, e com a mesma recepção frenética.

O Jaguar E-Type era basicamente uma versão de produção bem organizada do Piloto tipo D vencedor de LeMans, embora com suspensão traseira independente. Jaguar's o grand 265-hp 3.8-lit seis foi montado para fornecer um equilíbrio de peso quase uniforme.

“Aqui nós temos um dos carros mais silenciosos e flexíveis do mercado, capaz de sussurrar em marcha superior a 10 mph ou pular em sua passada de 150 mph com a breve pressão de um pedal", escreveu John Bolster sobre Autosport. A nova suspensão totalmente independente proporcionou um passeio confortável e discos de quatro rodas combinados (internos na parte de trás) para excelentes modos em toda a estrada. Havia até um espaço de bagagem decente.

O tipo E de 1965 teve um aumento de cilindrada para 4,2 litros para melhor torque, mas não mais potência. O ano seguinte trouxe um cupê 2 + 2 com uma distância entre eixos de nove polegadas mais longa, linha de teto mais alta e transmissão automática opcional. O estilo dos modelos da Série 2 sofreu no final dos anos 60 com as luzes de marcação laterais, pára-choques mais desajeitados e faróis expostos na vertical. Mas isso dificilmente enfraqueceu seu apelo. O E-type ajudou a definir a década de 1960 e até hoje é um dos poucos carros esportivos preciosos a chamar a atenção mesmo de pessoas que pouco se importam com automóveis.

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Seu seis em linha clássico enfraquecido pelos padrões de emissões, Jaguar em 1971 virou assento conversível (mostrado) ou um 2 + 2 coupé, ambos na distância entre eixos mais longa que tinha sido oferecido nos tipos E de seis cilindros.

A história se repetiu com o Jaguar E-type Série 3 V-12. Foi um sucesso estrondoso uma vez, em 1948, quando a Jaguar estreou seu novo motor robusto em um carro esporte em vez do sedã para o qual foi projetado. Mas o seis em linha que encontrou seu público no XK 120 tinha 23 anos em 1971 e estava enfraquecido pelos regulamentos de emissões. O tipo E tinha 10 anos e precisava de uma nova vida. Por que não colocar o novo V-12 para passageiros em uma versão revisada do modelo esportivo envelhecido? Assim, o E-type Series 3 V-12 nasceu.

Apesar de sua herança de carros esportivos, a Jaguar dependia de sedãs para sua sobrevivência e desenvolveu seus doze para movê-los com torque e refinamento suficientes. Era robusto o suficiente para suportar até 7,0 litros de deslocamento, mas foi escolhido um volume inicial de 5,3. O V-12 de came único todo em alumínio era cerca de sete centímetros mais longo que o seis em linha e, embora pesasse menos que o seis por menos de 75 libras, ainda pesava quase 700 libras na balança. A Jaguar o avaliou com 272 cv na Europa e 314 nos Estados Unidos, embora um número americano realista fosse 250 cv a 6.000 rpm e 283 lb / pés de torque a 3.500. Instalado no tipo E, ele criou a Série 3.

O novo motor cabia na mesma baia que o seis, mas para melhor espaço para as pernas, a Jaguar engavetou a distância entre eixos de 96 polegadas do conversível e deu a todos os Série 3 a extensão de 105 polegadas anteriormente exclusiva para os cupês 2 + 2. Uma entrada de radiador maior com grade formal e arcos de roda sutis para limpar pneus mais largos foram outras mudanças. Maior, mais suave por natureza, com peso redistribuído em 53/47, o tipo E havia perdido a vida selvagem de sua juventude.

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“Talvez um pouco ingenuamente”, disse Robert Bell em Motor, “Tudo o que esperávamos experimentar era um novo motor. O que de fato dirigimos foi um carro novo - não uma máquina semelhante a Ferrari, uivante e agressiva, com a qual, talvez, a maioria das pessoas associam um motor V12, mas um carro esportivo de turismo muito suave, silencioso e refinado. ” Ainda assim, os rivais mais novos tinham melhor ergonomia, eram mais confiáveis ​​e pareciam mais modernos. “Um motor magnífico em um corpo fora de série”, foi como Estrada e trilha viu a série 3.

A Jaguar não havia duplicado seu sucesso de 1948, e levaria anos antes que qualquer um de seus modelos esportivos gerasse até mesmo um lampejo de excitação. Encontre um V-12 E-type, porém, e veja se você não estuda muito.

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O XJ220 tinha potencial para ser um supercarro de grande sucesso, mas acabou sendo um embaraço. Foi muito rápido e muito bonito, mas alguns clientes que

O XJ220 da Jaguar parecia ter tudo: uma bela carroceria de alumínio, compradores fazendo fila com dinheiro na mão, velocidade máxima de 320 km / h. Como então isso foi reduzido a um constrangimento estrondoso em corridas de exibição de TV a cabo? E por que a Jaguar acabou processando alguns clientes do XJ220?

Tudo começou bem, o conceito XJ220 conquistando elogios na sua inauguração em 1988. Concebido como um carro de rua capaz de competir na série do Grupo B que gerou o Porsche 959 e a Ferrari F40, o XJ220 tinha um V-12 de 520 cv, tração nas quatro rodas, direção nas quatro rodas e ousadas portas canivete. Em dezembro de 1990, a Jaguar fixou um preço de $ 536.000 e rapidamente coletou 1.500 depósitos de $ 92.500 cada; ele retornou quase 350 - o número de XJ220s que planejava construir. O Grupo B acabou, mas o XJ220 sobreviveu no que a Jaguar acreditava ser uma forma mais comercializável.

A produção do XJ220 concluída em junho de 1992 era um coupé de motor central de dois lugares visualmente semelhante ao original. Mas tinha um V-6 biturbo de 3,5 litros e 542 cv, tração traseira e direção e portas convencionais. Foi silencioso, confortável e muito rápido; mesmo que não tenha atingido a meta de 350 km / h que era a base de seu nome, ele com segurança ultrapassou 210.

portas e tração nas quatro rodas e direção. Quando entrou em produção em 1992, as circunstâncias mudaram e o carro tinha um V-6 biturbo, tração traseira e portas convencionais.

Mas não era a maravilha tecnológica V-12 que havia sido prometida, e em um mercado de supercarros vacilante, a Jaguar poderia descarregar menos de 170 dos 265 XJ220s que acabou construindo. Dezenas de depositantes originais que se recusaram a receber a entrega foram processados ​​por não honrar seus contratos.

Para promover o carro, a Jaguar e a rede de esportes ESPN criaram o Fast Masters, no qual pilotos aposentados correram XJ220s no minúsculo Indianapolis Raceway Park. Os exóticos de pernas longas estavam fora de seu elemento. AutoWeek's Denise McCluggage comparou isso a “corridas de puro-sangue ao redor da mesa da sala de jantar”. Muito alumínio adorável foi reorganizado. Em estrada aberta, o XJ220 entregou. Foram outros que quebraram suas promessas.

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O XK8 coloca as credenciais de carros esportivos da Jaguar em ordem pela primeira vez desde o tipo E. Ele vem como um cupê e conversível e apresenta o primeiro motor V-8 da Jaguar.

Novos Jaguars não aparecem com frequência, então a chegada do XK8 em 1996 foi um grande evento. Não apenas o primeiro Jaguar em folha limpa desde os sedãs “XJ40” de 1987, é o primeiro com um V-8 - ele próprio apenas o quarto motor principal na história da Jaguar. Além disso, este novo cupê e conversível são os primeiros XK Jaguars desde que o amado E-type (a.k.a. XK-E) morreu 21 anos antes.

No entanto, apesar de seu estilo maravilhosamente evocativo, o XK8 não continua de onde o E-type parou. A Jaguar pode chamá-lo de carro esporte, mas é realmente um grand tourer chique como o modelo que substitui, o XJS. Na verdade, o XK8 usa parte da plataforma do tipo S, usa a mesma suspensão clássica independente de dois braços e oferece acomodações luxuosas "2 + 2" semelhantes.

O XJS foi elogiado em sua estreia em 1975 por abandonar os fundamentos dos carros esportivos, tanto quanto por seu controverso estilo cupê. Mas Jaguar sabia o que as pessoas queriam. Com melhorias constantes em seu grande V-12 e a adição posterior de modelos conversíveis e de seis cilindros, o S realmente ganhou em vendas anuais com o passar do tempo.

O XK8 combina perfeitamente com uma nova transmissão automática de cinco velocidades da ZF da Alemanha que muda de marcha como uma chave de mercúrio.

Portanto, era lógico que o XK8 seguisse uma fórmula semelhante. O XK8 teve origem logo depois que a Ford comprou a Jaguar em 1990 e lançou um antigo sucessor do tipo E denominado XK-F (parte do qual foi posteriormente recuperado para o Aston Martin DB7).

Enquanto isso, a Jaguar estava investigando os V-8s e tinha um protótipo de motor funcionando no final de 1991. Dois anos depois, a Ford aprovou uma substituição do V-8 XJS com o código “X100”, e o XK8 era uma realidade de showroom apenas 30 meses depois. Isso foi uma velocidade de dobra para o minúsculo Jaguar, mas a equipe do X100 recebeu valiosas dicas para economizar tempo da equipe da Ford que trabalhava no novo Mustang 94.

O resultado combina a elegância tradicional do Jaguar com o profissionalismo da manufatura americana. O XK8 não só é sólido como uma rocha e livre de detalhes peculiares, como também é ágil como o XJS nunca foi. É rápido também, graças ao novo e musculoso “AJ-V8”. Um motor Jaguar, all-liga, twincam (o que mais de Coventry?), O AJ-V8 aprecia rotações, mas nunca sobe acima de um rosnado abafado. E combina perfeitamente com uma nova transmissão automática de cinco marchas da alemã ZF que muda as marchas como um interruptor de mercúrio.

Um carro esporte puro? Não, o XK8 é refinado demais para isso, mas é um genuíno Jaguar esportivo e moderno em todos os sentidos. Se isso não é algo para comemorar, nada é.

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