Como funcionam os carros Willys

O roadster Willys Knight 1930 tem os nomes de ambos o proprietário dedicado e o engenheiro inovador que construiu o carro.

Willys construiu automóveis de passageiros por quase 35 anos antes de construir um Jeep - e por alguns anos depois, também. Tudo começou quando John North Willys, um revendedor de carros de Elmira, Nova York, comprou o doente Overland of Indianapolis em 1907.

Um ano depois, ele mudou o nome da empresa para Willys-Overland, mudou-se para a antiga fábrica Pope em Toledo, Ohio, e começou a reconstruir a fortuna da empresa. Ele fez isso de maneira espetacular. Para a maioria dos Teens, o Overland de quatro cilindros foi o segundo em vendas apenas para o Modelo T Ford. Em 1918, J.N. Willys era dono da segunda maior empresa automobilística do mundo.

A Willys-Overland entrou na década de 1920 oferecendo modelos de quatro, seis e oito cilindros, abrangendo as faixas de preço baixo e médio. Seis e Oitos foram temporariamente suspensos após 1921, a empresa se concentrando em modelos de quatro cilindros.

O Seis voltou em 1925, e o quatros foi retirado no ano seguinte para aparecer sob uma nova placa de identificação Whippet. Whippet floresceu no início, mas morreu depois de 1931, quando Willys decidiu concentrar todos os seus recursos cada vez menores em seu próprio modelo de quatro cilindros. Enquanto isso, um Eight juntou-se à linha Willys em meados de 1930 carregando um motor Continental de 75 bhp de 245,4 cid..

Uma associação com o engenheiro visionário Charles Yale Knight levou ao Willys-Knight. Os motores da Knight substituíram as válvulas convencionais com duas mangas (entre o pistão e o orifício) que se moviam para cima e para baixo nos cilindros.

Quando as ranhuras nas duas mangas estavam alinhadas, uma porta de escape ou de admissão foi aberta. O motor de válvula de manga do Knight tinha uma grande vantagem em suavidade e silêncio de operação em comparação com os motores convencionais dos anos 20 e 20. Como um bônus adicional, o acúmulo de carbono fez com que os motores de válvula de manga funcionassem melhor, enquanto outros motores da época exigiam "trabalhos de carbono e válvula" frequentes para remover o carbono.

Os motores Knight eram oferecidos por marcas europeias de luxo, como Daimler na Inglaterra, Voisin na França e até Mercedes na Alemanha. Willys vendeu mais motores de válvula de manga do que qualquer um.

No início dos anos 30, os Willys-Knights eram seis oferecidos em duas séries. Modelos menores tinham 178 cid, 53-60 bhp e distâncias entre eixos de 113 ou 115 polegadas; os maiores usavam motor de 255 cid com 72-87 cv em chassis de 120 e 121 polegadas. Os preços eram bastante rígidos - US $ 975 a cerca de US $ 1.900 - então a demanda diminuiu rapidamente com o início da Depressão. Também nessa época os motores convencionais eram tão suaves e silenciosos quanto os motores Knight mais caros.

A produção de Willys diminuiu para apenas cerca de 27.000 em '32. Com isso, J.N. Willys, que ocupava o cargo amplamente honorário de presidente do conselho desde 1929, renunciou à sua recente nomeação como embaixador dos Estados Unidos na Polônia e voltou para resgatar sua empresa, algo que havia feito duas vezes antes.

JN. colocou $ 2 milhões de seu próprio dinheiro e garantiu pessoalmente a revendedores e credores que tudo ficaria bem, mas a Willys-Overland foi forçada a declarar falência. A empresa foi reorganizada e retomou a produção, mas administrou apenas cerca de 13.000 unidades em 1934. Ela não sairia da liquidação até 1935, dias depois de John North Willys sucumbir a problemas cardíacos.

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O Willys 77, visto aqui em sua encarnação coupe de 1935, foi o esteio da linha Willys em meados dos anos 30.

A Willys-Overland decidiu apostar seu banco cada vez menor em um novo carro pequeno de baixo preço, que conseguiu desenvolver por quase nada. Chamado de Willys 77, ele foi lançado em junho de 1932 com uma distância entre eixos de 100 polegadas e um motor ultrathrifty de quatro cilindros fazendo 48 cv a partir de 134,2 cid. Foi o único carro que Willys venderia do início de 1933 até 1936.

A reorganização de 1933 trouxe um novo presidente, Ward Canaday, de óculos. Um pilar da comunidade empresarial de Toledo com um forte senso de lealdade para com seus funcionários, Canaday ansiava por fazer as coisas andarem novamente. Sua primeira chance real veio com a linha de 1937, para a qual ele ordenou um restyle completo.

O resultado foi aquém do ideal, com corpos arredondados parecendo protuberantes carregando pára-lamas de pontão e uma frente protuberante bizarra não muito diferente do futuro "sharknose" de Graham. A nova folha de metal aumentou o comprimento total em cerca de 30 centímetros para 175,5 polegadas.

Novamente, apenas um cupê e um sedã foram testados, embora nas variações padrão e DeLuxe. Com preços entre US $ 500 e cerca de US $ 600, esses novos Modelo 37 tiveram algum sucesso, apesar de sua aparência estranha, e o volume do ano modelo disparou para 63.467. Mas 1937 foi um ano de recuperação para a maior parte da indústria, então apesar de construir o dobro de carros que tinha em 36, Willys só melhorou do 15º para o 14º na classificação geral.

A recessão de 1938 resultou em vendas drasticamente menores, empurrando Willys de volta para o 16º lugar. As mudanças para o Modelo 38 daquele ano foram poucas, mas as ofertas se expandiram com um par de sedãs de duas portas chamados Clipper.

Uma proa mais nítida anunciou o estilo "Slip-Stream" para 1939, e a linha novamente incluiu Overlands: sedãs e cupês padrão, DeLuxe e Speedway Special com duas polegadas extras de distância entre eixos à frente do capô. Designado Modelo 39, Overlands diferia do Modelo 38/48 daquele ano por ter freios hidráulicos padrão, pneus maiores, faróis carregados no topo do pára-choque ao invés de dentro dos pára-lamas e 62 bhp. Overlands custou em média US $ 100 a mais do que outros modelos Willys, mas o dinheiro extra comprado com desempenho significativamente melhor.

O ex-engenheiro da Studebaker, Barney Roos, havia extraído potência extra dos quatro antigos por meio de maior compressão, um carburador aprimorado e um novo eixo de comando. Apelidado de "Go-Devil", esse motor impressionaria o Exército e impulsionaria os jipes de guerra. Por $ 596- $ 689, os Overlands ainda estavam cerca de $ 32 abaixo dos Chevys mais baratos. Como resultado, a produção do ano-modelo de Overland foi bastante respeitável. Mas a produção total da Willys foi de apenas 17.839 - um declínio preocupante em um ano quando a maioria das montadoras se saiu melhor do que no ano anterior.

Foi em 1939 que Joseph W. Frazer, o dinâmico gerente de vendas da Chrysler Corporation, foi para Toledo e W-O como presidente e gerente geral; Canaday permaneceu como presidente do conselho. Frazer sabia como cortar perdas e decretou um estilo mais ortodoxo para 1940. Ainda assim, é duvidoso que ele pudesse ter salvado os carros de passageiros de Willys.

Série designada 440 - para quatro cilindros, 1940 - os modelos revisados ​​de Frazer eram essencialmente '39 Overlands com faróis selados e uma proa vertical (em vez de rebaixo). A produção do ano-modelo aumentou para quase 27.000.

Frazer e a companhia fizeram melhorias adicionais para a Série 441 do ano seguinte. Todos os modelos foram apelidados de "Americar", proporcionando um apelo patriótico, e ganharam mais dois cavalos de potência e mais duas polegadas na distância entre eixos. Os modelos aumentaram para sete com a adição de um novo cupê e sedã Plainsman. O estilo frontal era agora bastante semelhante ao de Ford, com um nariz ainda mais modelado acima de uma pequena grade de barra vertical. Os preços subiram quase $ 100, agora variando de $ 634 a $ 916.

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1948 marcou a chegada do Jeepster de Willys, que incorporou elementos do bem-sucedido Jeep militar da empresa em um veículo de turismo civil.

Willys tinha começado a construir jipes militares agora, então seu ano modelo de 1942 foi ainda mais curto do que para a maioria das outras montadoras americanas. Os americanos da Série 442 daquele ano eram iguais aos dos anos 41, exceto por uma barra de grade vertical proeminente (carregando uma linha do acabamento do capô) e preços um pouco mais altos. Quase 29.000 dos modelos de 41 e 42 combinados foram construídos antes que o W-O mudasse inteiramente para a produção de guerra. Frazer deixaria Toledo em 1943, finalmente para assumir Graham-Paige. Assumindo como presidente da W-O estava Charles E. Sorensen, o famoso ex-chefe de produção da Ford. "Cast-Iron Charlie", em seguida, afastou-se em 1946 por James D. Mooney.

Willys adiou o retorno aos carros de passageiros, retomando a produção em tempos de paz com veículos baseados em Jeep. Isso incluía a inevitável versão civil do Jeep militar, além de dois híbridos. O primeiro foi uma perua lançada em 1946 e destinada a viver por 20 anos. Embora geralmente seja considerado um caminhão e não um carro, pode ser considerado o primeiro vagão moderno todo em aço. Em qualquer caso, foi o principal produto civil da W-O até 1947.

Mais diretamente automotivo era o Jeepster, um tourer aberto projetado durante a guerra por Brooks Stevens, que também fez a carroça. Anunciado em 1948, o Jeepster oferecia capacidade para quatro pessoas na distância entre eixos de um vagão de 104 polegadas, além de uma capota macia manual e cortinas laterais de encaixe. A energia inicial foi fornecida pelos quatro "Go-Devil". Um seis com 148,5 cid e 72 bhp foi adicionado em 1949. Ambos os motores foram convertidos da configuração L-head para F-head durante 1950. F-heads tinha válvulas de escape laterais com válvulas de admissão suspensas para melhor respiração e maior potência. Os Jeepsters daquele ano exibiam uma grade da caixa de ovos (substituindo as ripas verticais), equipamentos um pouco menos luxuosos e um seis ampliado para 161 cid e 75 bhp.

Com preço na faixa de US $ 1.400 a US $ 1.800, o Jeepster era relativamente popular para um produto tão especializado. As vendas do primeiro ano foram fortes em 10.326. Mas essa demanda evidentemente satisfeita, pois a produção de 1949 foi de apenas 2960. O número de 1950 foi um 5844 mais saudável, mas alguns não foram vendidos no final do ano e registrados como modelos de '51. Hoje, todos os Jeepsters são itens colecionáveis ​​avidamente procurados.

Willys provavelmente poderia ter vivido muito bem em jipes, vagões de jipe, caminhões e veículos militares. Mas o alto otimismo e o mercado de vendas em expansão nos primeiros anos do pós-guerra fizeram com que retornar ao negócio de automóveis de passageiros parecesse uma proposta sem perdas. Ward Canaday, que assumiu a presidência em 1950, teve várias idéias. Sua escolha final foi uma proposta unitizada de distância entre eixos de 108 polegadas projetada pelo distinto Clyde Paton e inventivamente estilizada por Phil Wright. Estava pronto para a estrada em 1952, quando foi alardeado como "O Novo Aero-Willys revolucionário".

Foi um belo esforço. Elegantemente quadrado e com placas, o Aero era relativamente leve (2500-2600 libras), espaçoso e abençoado com bom manuseio. No início, havia quatro modelos: cupê de capota rígida Aero-Eagle e três sedãs de duas portas. O Aero-Lark usava o motor de seis cilindros de 161 cid e 75 cv da Jeepsters; Eagle e os sedãs Aero-Wing e Aero-Ace rodavam uma versão F-head com 90 bhp. Embora pequeno, o 161 six entregou um bom desempenho, além de economia de combustível da ordem de 25 milhas por galão.

Apesar do preço alto ($ 2.155 para o Eagle), a produção de 31.363 modelos de 1952 foi boa, senão ótima; o Aero-Wing de médio porte foi responsável por bem mais de um terço.

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O Aero-Eagle 1954 era um cupê de teto rígido econômico, mas o modelo não duraria muito após a aquisição da Willys pela Kaiser.

As ofertas se expandiram em 1953, quando a aparência mudou apenas nos detalhes - notavelmente emblemas de calota vermelha e um "W" banhado a ouro na grade, homenageando o 50º aniversário de Willys. Cerca de 500 Aero-Cotovias foram construídas para exportação com os antigos quatros F-head, mas os motores permaneceram inalterados. Aero-Wing foi renomeado para Aero-Falcon, e um novo sedan de quatro portas chegou nas versões Lark, Falcon e Ace. O Eagle de capota rígida foi novamente bastante caro, embora tenha subido apenas US $ 2 em relação a 1952. Com a ajuda do fim das restrições impostas pelo governo à produção de consumo instituídas por causa da Guerra da Coréia, Willys teve outro ano modestamente bom, vendendo cerca de 42.000 carros.

A situação mudou em 1954, quando a Willys-Overland foi comprada por Henry Kaiser, que a combinou com a enferma Kaiser-Frazer para formar a Kaiser-Willys Sales Corporation. A K-F vendeu sua ampla fábrica em Willow Run, Michigan, para a General Motors (que a usaria na década de 1990), e a produção da Kaiser foi transferida para Toledo.

A aquisição da Kaiser não afetou imediatamente o '54 Aero-Willys, que era pouco mais do que um '53 com lanternas traseiras maiores e interior revisado. Mas março de 1954 trouxe uma série de mudanças. O principal deles era o cabeçote L de 226 polegadas cúbico de Kaiser, que foi instalado como potência opcional para Ace e Eagle. Havia também novos Ace e Eagle Customs, basicamente os artigos padrão com um pneu sobressalente "continental".

Embora mais pesado do que o Willys 161, o motor Kaiser 226 produzia 25 cavalos de potência extras úteis que tornavam o Aero relativamente rápido. A velocidade máxima era um pouco mais alta, a 85 mph, mas os seis grandes caíram os tempos normais de 0-60 mph para cerca de 14 segundos. Como um experimento, alguns Aeros foram equipados com motores Kaiser Manhattan supercharged de 140 cv, o que tornou o Willys mais leve uma combinação de desempenho para muitos carros V-8 contemporâneos - ou assim os engenheiros da empresa afirmaram.

Todos os 54s se comportaram muito melhor do que os anteriores, graças a uma suspensão dianteira revisada. Ao todo, o melhor Aeros ainda não conseguiu convencer muitos clientes, e a produção caiu para 11.717.

No início de 1955, a Kaiser-Willys decidiu abandonar o mercado automotivo dos EUA. Não mais chamados de Aero, os anos 55 eram compostos por carros personalizados de duas e quatro portas e uma capota rígida Bermuda (anteriormente chamada de Eagle); Willys também construiu 659 Ace quatro portas, novamente para exportação. As opções de motor não mudaram, exceto pela exclusão do quatro de 134 cid do Lark, mas os preços foram drasticamente cortados em um último esforço para atrair vendas. O Bermuda, por exemplo, foi reduzido para US $ 1895 e, portanto, honestamente anunciado como o teto rígido de menor preço da América.

As considerações de vendas também levaram a uma ambiciosa reforma de 1955 pelos estilistas da Kaiser Buzz Grisinger e Herb Weissinger. Os elementos principais do restyles eram uma grade de duas camadas movimentada (substituindo o motivo de barra horizontal simples dos anos anteriores) e molduras laterais em linha Z que faziam para uma aparência estranha de dois tons. Nesse ínterim, um vagão de capota rígida elegante estava em obras para 1955-56, e os designers "holandeses" Darrin e Duncan McRae estavam evocando novos estilos mais ambiciosos para os anos seguintes. Mas Willys não viveria para vê-los, pelo menos não com carros de passeio. Assim, após o final de 5.986 unidades, a maioria carregando o motor 226, Willys voltou a fazer nada além de jipes.

Felizmente, o Aero viveria um bom tempo na América do Sul, onde a subsidiária da Kaiser Willys do (do) Brasil assumiu o comando do Aero e ofereceu um 1955 limpo com potência Willys F-head durante 1960-62. O designer Brooks Stevens então aplicou novos e bonitos painéis externos quadrados, e o carro continuou em 1972, primeiro como Aero-Willys 2600, depois Willys Itamaraty e, finalmente, Ford Itamaraty (Dearborn adquiriu a Willys do Brasil pela American Motors em 1967 ) Esse é um testemunho eloqüente do design básico de som do Aero-Willys original. Pena que não foi mais apreciado em sua terra natal.

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