Como funciona o Shelby

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O Shelby AC Cobra 1964 foi uma das primeiras obras-primas americanas de Carroll Shelby.

Quando um problema cardíaco forçou Carroll Shelby a se aposentar dos carros de corrida após vencer as 24 Horas de LeMans em 1959, o ex-criador de galinhas do Texas começou a construir carros de estrada incrivelmente rápidos para atender a si mesmo e a outros entusiastas com interesses semelhantes. Os primeiros foram os lendários Shelby-Cobras.

Começando com os ágil e leve Ace roadsters da AC Cars na Inglaterra, Carroll substituiu um pequeno motor pesado de seis cilindros por potentes Ford V-8s: inicialmente motores de 260 e 289 polegadas cúbicas com até 306 cavalos de potência, depois gigantescos 427s compensando a 425 bhp. O resultado foi uma emoção peluda na estrada e quase imbatível nas corridas de carros esportivos da liga principal.

Mesmo o "pequeno" 289 poderia escalar 0-60 mph em 5,5 segundos e exceder 135 mph. Os 427s de outro mundo precisaram de apenas 4,2 segundos 0-60 no caminho para 165 mph.

Shelby construiu 654 Cobras de bloco pequeno e cerca de 350 versões de bloco grande de 1962 a '68. Todos desde então se tornaram itens de colecionador valiosos, alcançando preços de seis dígitos (às vezes mais), graças a um recorde de competição lendário (sete campeonatos nacionais de corrida de rua dos EUA, o título de fabricante mundial em 1965) e uma natureza elementar inigualável por outros carros esportivos.

Esses mesmos fatores explicam os numerosos "replicadores" do Cobra que apareceram depois deles e contra os quais Shelby lutou ferozmente. Shelby também contribuiu para os protótipos GT40 e Mark IV com motor central que levaram a Ford ao auge das corridas ao vencer as 24 Horas de LeMans em 1966-69.

Igualmente famosa, mas mais popular e prática, foi a série de Shelby Mustang GTs de edição limitada construída em 1965-69. O primeiro, denominado GT 350 sem motivo específico, foi uma conversão inspirada em corridas do novo "ponycar" da Ford 1965-66, realizada pela pequena loja Shelby American em Los Angeles. Os primeiros Shelby Mustangs eram grandes tourers intransigentes, igualmente em casa na pista. Modelos pós-1967 foram planejados e construídos pela Ford e eram, portanto, "mais suaves", embora ainda muito interessantes.

O chefe da Divisão Ford, Lee Iacocca, pediu a Shelby que modificasse o Mustang para que pudesse vencer o campeonato nacional de produção B do Sports Car Club of America. O GT 350 fez exatamente isso em 1965-67, praticamente fugindo do campo para dar aos Mustangs de showroom uma aura "comprovada pela competição".

O GT 350 1965-66 começou como um Mustang fastback branco com listras azuis fornecido com o excelente 289 de bloco pequeno com 271 bhp "Hi-Performance" disfarce. Coletor "Hi-rise", carburador de quatro cilindros maior, escape de fluxo livre e outras mudanças Shelby aumentaram a produção para 306 bhp a 6000 rpm. Carroll também especificou a caixa de câmbio de quatro velocidades Borg-Warner T-10 opcional do Mustang, além de um eixo traseiro mais forte do Ford Galaxie em tamanho real para substituir a unidade Falcon do Mustang padrão.

Outras trocas de componentes incluíram amortecedores ajustáveis ​​Koni, rodas de liga leve Shelby de 15 polegadas usando pneus Goodyear de alto desempenho, superfícies de fricção metálica para freios a disco dianteiro e de tambor traseiro e direção rápida (com pontos de montagem da suspensão dianteira realocados) . Um tubo de aço robusto ligava os topos das torres de choque dianteiras para reduzir a flexão do corpo em curvas fechadas.

O resultado de tudo isso foi um manuseio quase neutro, em vez da forte subviragem do Mustang, mais uma aceleração de 0-60 mph de apenas 6,8 segundos - impressionante até hoje - e mais de 190 mph com tudo. Um supercompressor Paxton opcional, oferecido durante 1966, aumentou a potência além de 400 e reduziu o tempo de 0-60 para apenas cinco segundos. Shelby construiu apenas esses 11 carros, embora um punhado de GT 350s tenha recebido kits de "sopradores" instalados pelo proprietário.

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Conteúdo
  1. Shelby GT 350R e Shelby GT 500
  2. Shelby entra para a Chrysler
  3. Shelby Cobra 427SC, Shelby SP360, Shelby Cobra CSX 4000
  4. Shelby Series I
  5. Shelby GT 500E, Shelby GT-H, Shelby CS 6
O Ford Shelby GT 500 1969 anunciou sua potência em 335 para acalmar o seguro empresas, mas sua produção real estava perto de 400 cv.

Conforme planejado, Carroll Shelby também desenvolveu um GT 350R pronto para corrida com o mesmo motor do Cobra 289 de competição. Isso significava 350 bhp nominais - incríveis 1,21 bhp por polegada cúbica. Para minimizar o peso, a caixa de câmbio ganhou uma caixa de alumínio e o interior foi despojado para um único assento de corrida com arnês de segurança, além de barra de proteção de segurança.

Pneus de competição e suspensão super-duty também foram especificados. O pára-choque dianteiro foi substituído por um dique de ar de fibra de vidro com uma grande fenda central para alimentação de ar extra. Alguns GT 350Rs foram construídos com freios a disco, 289s de 400 bhp e pneus largos sob para-lamas alargados.

Como se tudo isso não bastasse, Shelby criou um GT 350H especial para a Hertz Rent-A-Car, que encomendou 936 exemplares. Todos carregavam a transmissão Select-Shift Cruise-O-Matic de três velocidades da Ford e pintura preta realçada por listras douradas. A Hertz os alugava por US $ 17 por dia e 17 centavos por milha. Alguns clientes violaram seus contratos ao competir com os carros, mas provavelmente não tantos como se pensava. Em qualquer caso, a Hertz perdeu dinheiro com o empreendimento e resgatou após um ano.

Ao todo, Shelby construiu 562 GT 350s para 1965 e outras especificações de 2378 para 1966, incluindo pilotos modelo R e carros Hertz, além de seis protótipos conversíveis '66. Era uma boa produção para uma máquina tão especializada, mas a Ford, com o objetivo de lucrar, queria muito mais. Como resultado, o conceito original do Shelby começou a ser diluído.

A Ford lançou um ponycar mais pesado e reestilizado para 1967 com a primeira opção de bloco grande V-8 de 390 pol³. Típico do homem, Carroll foi ainda melhor ao oferecer o novo V-8 428-cid de Dearborn por um segundo Shelby Mustang, o GT 500. A potência foi anunciada de forma conservadora a 335, principalmente para que as seguradoras não se preocupassem, mas estava perto de 400 real.

O GT 350 retornou com sua classificação de potência anterior, mas o número real agora estava abaixo de 300 porque os cabeçotes de tubo de aço originais foram eliminados para atender aos regulamentos de ruído. Ambos os Shelbys exibiam um novo nariz de fibra de vidro mais longo e mais agressivo, cauda "Kamm" nitidamente cortada com spoiler proeminente e outras variações de aparência dos Mustangs regulares, além de pequenos refinamentos de chassi.

Os interiores ganharam uma grande barra de segurança com acabamento em preto com cintos de segurança embutidos com carretel de inércia. Shelby construiu 3.225 de seus GTs 67, que foram vendidos por cerca de US $ 4.000, menos US $ 500 em relação aos carros de 1965-66 que eram, eles próprios, incríveis compras de alto desempenho.

O 350 e o 500 retornaram para 1968 em formato conversível e fastback, mas todos eram um pouco menos especiais do que os de 1967. Os interiores, por exemplo, eram originais do Mustang, exceto um amperímetro montado no console e um medidor de pressão de óleo, e havia novas opções confortáveis ​​como ar-condicionado, direção hidráulica e transmissão automática. O estilo foi modificado por meio de um capô mais largo e lanternas traseiras largas com sinais de mudança de direção sequenciais (retirados do Mercury Cougar).

Os novos conversíveis cotavam cerca de US $ 100 acima dos fastbacks comparáveis. No meio da temporada, o GT 500 tornou-se o GT 500KR - "Rei da Estrada" - denotando o mais recente motor 428 "Cobra Jet" da Ford com portas jumbo e um novo coletor de admissão alimentado por um enorme Carburador Holley de quatro barris. Fast¬backs subiram para $ 4117 para o 350, $ 4.317 para o 500 e $ 4.473 para o KR. O Shelby 68 mais caro foi o KR ​​ragtop, por $ 4.594.

Com a Ford agora dando as cartas, os Shelbys 1969 tornaram-se ainda mais parecidos com os Mustangs padrão totalmente redesenhados daquele ano. O estilo permaneceu distinto, mas era mais movimentado, com um grande pára-choque / grade em loop, concavidades e dutos em quase todos os lugares e faixas de fita reflexiva no meio dos flancos. Os GT 350 foram rebaixados para o novo 351 "Cleveland" V-8 da Ford com 290 bhp; GT 500s, não mais KRs, ficaram com o Cobra Jet, ainda com 335 bhp nominais.

Mas depois de apenas 3150 dos anos 69, mais 636 sobras vendidas como modelos de 1970, Shelby e Iacocca concordaram em encerrar o programa Mustang GT em face das regulamentações governamentais florescentes, taxas de seguro crescentes (o registro de acidentes de carros era impressionante) e vendas interferência de novos Mustangs de produção como o Mach I e o Boss 302. Como os Cobras, no entanto, esses Shelbys rapidamente se tornaram carros de colecionador caros e muito procurados.

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O Dodge Shelby Charger GLH-S 1987 significava "Goes Like Hell - Some more", uma atualização sobre o modelo GLH original.

A experiência do Mustang irritou Shelby por ser um fabricante de automóveis, então ele passou a cuidar de seus outros negócios. Enquanto isso, Iacocca foi promovido a presidente da Ford Motor Company em 1970. Ele continuou como tal até o verão de 78, quando foi demitido abruptamente pelo presidente Henry Ford II em uma discussão celebrada que era tão pessoal quanto pública. (HFII teria ciúmes da crescente proeminência e poder de Iacocca em Dearborn). Mais tarde naquele ano, Iacocca fez sua igualmente célebre mudança para a presidência da então moribunda Chrysler Corporation, onde foi nomeado presidente do conselho em 1979.

Depois de ajudar a tirar a Chrysler do abismo financeiro, Iacocca chamou o velho amigo Shelby para adicionar um toque especial à formação corporativa - no momento oportuno, já que o desempenho estava começando a fazer um retorno em Detroit. Carroll concordou, e a Chrysler devidamente anunciou sua chegada em 1982 como um "consultor de desempenho" que prometeu "trazer a emoção de volta à indústria automobilística".

O primeiro fruto da renovada parceria Shelby / Iacocca foi o Chrysler Shelby California Development Center. Estabelecido em Santa Fe Springs, perto de Los Angeles, o CSCDC foi designado para trabalhar com os engenheiros da Chrysler na exploração de novas tecnologias para modelos futuros e para criar pacotes de desempenho específicos para a divisão de "entusiasmo" da Chrysler, Dodge.

Dois resultados imediatos foram o coupé Shelby Charger 1983-86 e o ​​hatchback Omni GLH ("Goes Like Hell"), essencialmente versões "Shelbyized" desses subcompactos rotativos diários. Ambos ofereciam potência extra, suspensões justas, toques de estilo distintos e preços atraentemente baixos. As coisas foram um passo adiante em fevereiro de 1986, quando Shelby e o presidente da Chrysler Motors, Gerald Greenwald, anunciaram a formação da Shelby Auto¬mobiles, Inc. (SAI) nas proximidades de Whittier, Califórnia, para construir edições limitadas de alto desempenho baseadas no Dodge.

Com isso, 1º de março de 1986 apresentou o primeiro carro Shelby-marque desde os Mustang GTs finais: um GLH mais rápido e poderoso chamado GLH-S ("Goes Like Hell - Some more"). Ele tinha um motor Chrysler turboalimentado de 2,2 litros (135 cid) que Shelby ajustou para 175 bhp por meio de um intercooler ar-ar, corredores de admissão de comprimento igual e outras alterações. Auxiliado por uma transmissão manual de cinco marchas obrigatória, o GLH-S ofereceu desempenho rápido de oito segundos de 0-60 mph - e uma direção de torque de tração dianteira verdadeiramente horrenda.

Em fevereiro de 1987, a SAI começou a construir um Shelby Lancer baseado no recém-lançado sedã hatchback de quatro portas "H-body" da Dodge. Com preço básico de US $ 16.995, ele também vinha com um cinco velocidades e um turbo-quatro de 175 bhp, mas oferecia um turbo 2.2 domador de 146 bhp com TorqueFlite automático por US $ 1000 extras.

O Shelby Lancer levou Carroll a um novo reino: o sedã esportivo europeu de alto estilo. O equipamento era adequadamente luxuoso, com potência total, freios todos a discos (em vez de bateria traseira) e uma Suspensão Shelby Touring especial (boa para 0,80g no skidpad). O manuseio foi nítido e a aceleração do câmbio manual animada - 7,7 segundos 0-60 mph na maioria dos testes de estrada publicados - mas a ação do câmbio foi desajeitada, o passeio chocante, turbo "lag" irritante e silêncio visivelmente ausente.

Como sempre, entretanto, Shelby não estava construindo carros para as massas. Depois de completar 800 Shelby Lancers em julho de 87, a SAI voltou-se para um compacto Dodge Shadow modificado de maneira semelhante, chamado Shelby CSX. Oferecido apenas como um sedã hatchback de duas portas, pesava 90 quilos a menos que o Shelby Lancer de tamanho médio e, portanto, era um pouco mais rápido. A fábrica reivindicou 0-60 em 7,1 segundos e um quarto de milha permanente de 15,1 segundos a 90 mph. A maioria dos testes de estrada concordou.

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Carroll Shelby escreveu dois pós-escritos de sua experiência na Ford. O primeiro envolveu uma dúzia de GT 350 conversíveis construídos a partir de Mustangs restaurados, essencialmente novos modelos 66, idênticos aos seis protótipos originais de Shelby. Todos foram vendidos rapidamente, apesar dos rígidos preços de $ 40.000. Shelby teve uma surpresa semelhante no início de 93 ao anunciar que quatro dúzias de Cobra 427SCs de "continuação" seriam montadas a partir de peças de estoque nunca usadas que ele havia armazenado nos anos 60.

Um transplante de coração forçou Shelby a desacelerar por um tempo, mas de alguma forma ele encontrou tempo e energia para ser a "consciência espiritual" por trás do Dodge Viper RT / 10 1992 semelhante ao Cobra. No final de 1997, ele emprestou seu nome para algo bastante incomum para ele: um veículo utilitário esportivo Dodge Durango.

Estreado como um conceito no show da indústria de pós-venda SEMA, o Shelby SP360 foi um SUV de edição limitada criado por vários tuners independentes na esperança de obter o endosso de Carroll, o que eles conseguiram. O conceito usava um Dodge V-8 supercharged de 5,9 litros (360 cid) com 360 cv, além de uma suspensão fortificada e outras características do estilo Shelby, incluindo pintura Cobra Blue e ampla faixa dorsal branca. Dodge disse que apenas 3.000 SP360s seriam construídos, todos em 1999, mas a produção real era minúscula.

A essa altura, entretanto, Shelby já havia se afastado da Chrysler (seu amigo Iacocca havia partido em 1992) e estava buscando vários negócios novos e antigos, além de projetos de caridade. Depois de mudar algumas de suas empresas para novas instalações perto do recém-inaugurado Las Vegas Motor Speedway, ele começou a anunciar outro "novo-velho" Cobra, o CSX 4000. Parecia muito com um 427 original, mas foi vendido sem um motor como um " veículo componente, "mais uma vez para contornar as regras incômodas de" pastilha elástica ".

Shelby estava agora na casa dos 70, mas tão inquieto como sempre. "Estou cansado de imitações", disse ele à imprensa. "As pessoas colocaram o nome Cobra em todo tipo de coisa ... mas nenhum deles era Shelby Cobras. Antes de jogarem a última pá de sujeira em mim, quero dar uma última chance em um Cobra honesto-a-bom."

Embora não fosse exatamente um Cobra, o prosaicamente chamado Série I (internamente designado CSX 5000) provaria ser o carro mais incômodo da carreira de Shelby. Ele entrou em produção - com grande dificuldade - em 1999, após cinco anos de dúvidas e falsos começos. O plano original, revelado em abril de 1994, era para um roadster twin-turbo V-8 com 500 bhp, um chassi feito de fibra de carbono de alta tecnologia e um preço impressionante de US $ 200.000. Apenas 500 seriam construídos.

O motor viria de ninguém menos que sinalizando Oldsmobile. O gerente geral do Olds, John Rock, um tipo de cowboy digno do próprio Shelby, sugeriu o novo Aurora V-8 twincam de 4.0 litros, esperando que uma "Cobra dos anos 90" com motor Olds fizesse por sua marca o que o Viper fez pela Dodge . Mas a realidade do mercado logo forçou a redução para uma máquina menos ambiciosa de $ 50.000.

A Série I estreou como um "pushmobile" no Grande Salão do Automóvel de Los Angeles em janeiro de 1997. Um protótipo em execução foi testado em outubro seguinte, quando o chassi era uma estrutura de tubo de aço suportando uma carroceria de fibra de carbono. As entregas iniciais foram planejadas para 1998. Mas, atipicamente, a Shelby American subestimou os custos de produção em impressionantes US $ 60.000 por carro.

Isso, além de falhas de desenvolvimento imprevistas e atrasos na construção da nova fábrica de Las Vegas, atrasou a produção para meados de 1999. Nesse ponto, o preço havia disparado para perto de US $ 100.000 e logo chegou a quase US $ 114 mil. Apesar dos depósitos consideráveis ​​de 300 aspirantes a proprietários e um punhado de revendedores Olds que venderiam o carro, o projeto estava quase falido no final do ano, quando apenas 20 Series Is haviam sido construídos.

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O Shelby Series I de 1999 foi vendido por até US $ 175.000, com apenas 249 carros de 500 planejados produzidos.

Quando tudo parecia perdido para Shelby, a Venture Industries, que fornecia os corpos de fibra de carbono, saiu em seu socorro, oferecendo cerca de US $ 10 milhões por uma participação de 60 por cento na Shelby American. No final de abril, a Shelby American estava honrando os contratos originais com revendedores, depositantes e fornecedores; bugs de engenharia persistentes estavam sendo rapidamente eliminados; e a produção era de 1,2 carros por dia, graças a métodos mais eficientes. Mas cerca de 250 Series Is ainda não foram vendidos, e o preço teve que ser aumentado novamente - primeiro para $ 160.000, depois para perto de $ 175.000 - perto, ironicamente, do valor original de 1994.

Para os poucos que conseguiram dirigi-lo, o Series I era um Shelby genuíno com todas as emoções que o nome implica. Com uma distância entre eixos apertada de 96,2, era sete centímetros mais largo que um Corvette C5, mas pesava 2.650 libras. O corpo de fibra de carbono pesava apenas 130 libras, mas era mais forte que o aço.

O mesmo acontece com o chassi, feito de membros de alumínio extrudado e com frequência de ressonância de 52 hertz, mais do que o dobro do melhor alcançado em carros de produção. A suspensão também era principalmente de alumínio, com geometria independente nas quatro rodas por braços de controle superiores e inferiores, amortecedores ajustáveis ​​e molas helicoidais acopladas a balancins internos operados por pushrod de estilo Fórmula 1. Este layout não apenas reduziu o peso indesejado não suspenso, mas também pode ser facilmente ajustado.

Uma barra anti-rolagem vivia em cada extremidade. Os freios eram discos Corvette contemporâneos de 13 polegadas de diâmetro à frente e 12 polegadas atrás. Como com o Viper, entretanto, Shelby não sentiu necessidade de controle antibloqueio. A direção era o pinhão e cremalheira de potência esperado. O material circulante compreendia ligas de cinco raios de 18 polegadas usando pneus Goodyear Eagle F1 Supercar de classificação Z, dimensionados em P265 / 40 dianteiro, P315 / 40 traseiro.

Uma caixa de câmbio manual Corvette de seis velocidades foi posicionada na cauda, ​​ajudando a alcançar a distribuição de peso ideal de 50/50. O Aurora V-8 tem novos eixos de comando, coletor de admissão, sistema de escapamento e chip de controle, mudanças modestas que, no entanto, renderam 320 cv - acima de 70 do estoque - e 30 libra-pés extras de torque (290 no total).

Com um eixo traseiro de tração de 4,22: 1 e carregando apenas 8,3 libras por cavalo-vapor, a Série I foi reivindicada para fazer 0-60 mph em 4,4 segundos, 0-100 em 11 planas e 12,8 segundos permanecendo um quarto de milha em 109,9 mph. AutoWeek considerou esses números verossímeis, embora não pudesse confirmá-los nos testes de dois protótipos.

Mas a revista considerou o Série I "uma explosão de dirigir. Ele dirige como um carro esporte de classe mundial". No entanto, este Shelby não era um Cobra de ponta, equipado com ar-condicionado padrão, vidros elétricos, cabine com acabamento em couro e um som estéreo potente. Algumas peças GM eram óbvias por dentro, mas a tampa dobrável manual era confortável e fácil de operar, e o acabamento melhorou para a primeira classe assim que o Venture subiu a bordo. Em fevereiro de 2002, a Shelby American entregou 240 Series Is, com pedidos de mais 25.

Mas quando uma nova rodada de regulamentos federais exigiu que o carro fosse recertificado para venda depois de 1999, Shelby interrompeu a produção da Série I após 249 unidades. Isso pareceu deixar os 251 carros programados restantes no limbo, mas Shelby mais tarde os comercializou como "veículos componentes", como seus Cobras modernos, depois de conseguir uma empresa externa para instalar o Olds V-8s após a compra.

E de acordo com os planos originais, esse motor estava finalmente disponível em uma versão com supercharger, tornando a Série I um "honesto carro de 3,3 segundos [0-60]", de acordo com Shelby. "Há muitas pessoas que os querem como carros-kit", disse ele em agosto de 2004. "Já demos 15 ou 20 mordidas e [já] vendemos dois ou três." O resto, sem dúvida, também encontrará um lar.

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O Ford Shelby Mustang CS 6 de 2006 foi vendido como um "pacote" de componentes tudo isso somado a uma máquina incrível.

Shelby também estava longe de terminar com o Cobra. Na verdade, continuou sendo o coração e a alma de seu negócio. Embora os "veículos componentes" estejam além do escopo deste artigo, eles merecem menção como descendentes lineares comumente aceitos como Cobras Shelby verdadeiros. Não "originais", entretanto. Novamente típico do homem, Ol 'Shel não resistiu em atualizar seu carro com novas tecnologias, componentes e materiais. Qualquer coisa para ir mais rápido.

Havia várias variações, cada uma cuidadosamente construída em pequenos números, algumas em fibra de vidro em vez de alumínio. Anunciados em 2002 foram os Cobras do 40º aniversário especialmente aparados, uma divisão de 40 unidades entre um CSX 8000 de bloco pequeno e o primeiro modelo 427 com motor superalimentado com bloco de alumínio. Dois anos depois, apareceram um AC 427 S / C (CSX 1000) e um AC 289 FIA (CSX 7500). As iniciais significavam corpos fornecidos pela AC Motor Holdings, descendente de Carros da A.C. da Grã-Bretanha em Malta, que vendeu vários Cobras próprios por meio de várias encarnações corporativas.

Agora Shelby e AC finalmente uniram forças (após resolver uma disputa de propriedade intelectual), o que parecia certo. Em meados dos anos 2000, a dupla Cobra havia se tornado um trio compreendendo o big block 427 (ainda CSX 4000), 289 Street (CSX 8000) e 289 FIA (CSX 7000) pronto para a pista. Todas essas "continuações" foram vendidas como chassis rolantes prontos para a instalação de "motores de engradados" aprovados por Shelby, baseados em motores Ford dos anos 1960 corrigidos pelo período. Claro, Shelby os vendeu também, além de todo tipo de peças e acessórios.

Houve também outra "continuação" do Shelby Mustang, o GT 500E "Eleanor", estrela do filme de auto-assalto Gone in 60 Seconds. Construído no Texas, novamente a partir de restaurações primitivas, o Eleanors carregava um Ford V-8 de 5,4 litros ajustado por Shelby e um estilo cuidadosamente atualizado. Apenas alguns foram concluídos, todos em 2003.

Enquanto isso, Shelby renovou os laços pessoais com a Ford, emprestando sua inestimável experiência em primeira mão ao desenvolvimento do motor central Ford GT baseado no grande piloto vencedor do LeMans no final dos anos 60. Para Shelby, ainda enérgica aos 80 anos, deve ter sido uma volta emocionante para casa.

Ele então atuou como "conselheiro espiritual" no roadster conceito Cobra da Ford em 2004 (uma mistura de componentes GT e um novo e poderoso V-10 de 605 bhp montado na frente) e um novo modelo de 2005, o rakish Shelby GR-1 coupe. Mais significativo para este artigo foram suas contribuições para modelos de showroom, começando com o 2007 Shelby-Cobra GT 500 musculoso baseado no Mustang recentemente redesenhado.

Como sempre, porém, Shelby não poderia deixar a Ford ficar com toda a glória. Trazendo um círculo completo para a história, ele se juntou à Hertz em um moderno "rent-a-racer", o Shelby GT-H. Disponível em aeroportos dos EUA selecionados a partir de meados de 2006, começou, apropriadamente, como um Mustang fastback, um V-8 GT com transmissão automática (agora uma unidade de cinco velocidades).

Shelby comprou as peças de desempenho da Ford Racing para um "kit de ar frio", sistema de escapamento "cat back" de baixa restrição e um novo chip de controle do motor para atingir 325 bhp e 330 libras-pés de torque, até 25 bhp e 10 libras -pés de estoque. A mesma fonte também forneceu amortecedores especiais de alta taxa, molas de baixo crescimento, barras anti-derrapantes mais pesadas e uma cinta de suporte dianteiro da torre, além de uma relação de eixo traseiro mais estreita. O Livery era previsivelmente retrô: listras douradas proeminentes, tinta preta, grade de barra fina e pinos de travamento de estilo de corrida em um capô projetado por Shelby, além de um modesto spoiler traseiro e carenagens aerodinâmicas sutis sob o nariz e painéis de balanço.

Com tudo isso, o GT-H prometia muita emoção nos balcões de serviço da Hertz. A decepção também seria inevitável, já que apenas 500 carros seriam construídos para locação em 14 pontos distantes. O clamor não deve ser menos forte quando os GT-Hs chegarem ao mercado de colecionadores, pois inevitavelmente ocorrerão.

Para quem prefere comprar do que alugar, Shelby teve outra surpresa de 2006, o pacote CS 6. Isso pegou uma ideia com a qual Ford havia brincado na década de 1960: um Mustang de seis cilindros de alto desempenho. Em mais uma ligação com o passado, Shelby ofereceu um supercharger Paxton (uma unidade centrífuga Novi-1200) para o Mustang V-6 de 4,0 litros básico.

Quando instalado corretamente (pelo cliente ou uma loja de sua escolha), a potência aumentou em pelo menos 140 para um robusto 350. Também estavam disponíveis uma suspensão adequadamente aprimorada, freios, rodas American Racing personalizadas de 20 polegadas, escapamento e carroceria adendos (incluindo capô, painel frontal, concavidades laterais e grade) a la GT-H. Shelby vendeu os componentes do CS 6 separadamente ou como um pacote completo por $ 14.999.

Um evento marcante na história dos negócios veio em 2004 com a formação da Carroll Shelby International, Inc. como uma empresa de capital aberto. CSBI, para usar seu símbolo de ação, supervisiona a Shelby Automobiles em Las Vegas, que não apenas constrói veículos, mas oferece serviços de consultoria em design, engenharia e construção de protótipos. O guarda-chuva CSI também cobre a Carroll Shelby Licensing, Inc., sediada em Los Angeles, estabelecida em 1988 como basicamente uma câmara de compensação legal para designs de veículos Shelby, marcas registradas e outras propriedades intelectuais.

Essa é a saga de Shelby até agora, mas certamente está longe de terminar. Carroll Shelby foi descrito como tendo "a habilidade única de combinar elementos de forma que sua soma seja maior do que o total de suas partes". Embora o mesmo possa ser dito para outros gênios automotivos, nunca houve um como o velho Shel - e nunca haverá novamente.

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