Como funcionam os carros Reo

Reo resultou de uma discussão de 1904 na Olds Motor Works, a primeira montadora fundada pelo tenaz Ransom Eli Olds. Quando os colegas começaram a pressioná-lo para construir modelos de quatro e seis cilindros mais substanciais do que seu pequeno Curved-Dash Oldsmobile, Ransom se aventurou rua abaixo para criar uma empresa rival. No final do ano, este novo R.E. Olds Company chamava-se Reo Motor Car Company, devido às suas iniciais. Ransom teve sua "vingança": em 1917, Reo produziu Olds Motor Works.

Desde o início da empresa até 1919, a Reo comercializou carros de um, dois, quatro e seis cilindros. O recorde de produção de todos os tempos da empresa, 29.000, veio em 1928, quando Reo estava vendendo apenas seis. Depois de ver as vendas de carros caírem quase 30% no ano civil de 1929, Reo registrou um prejuízo de US $ 2 milhões em 1930, o volume de cerca de 12.500 carros e um número semelhante de caminhões. A Depressão havia chegado e Reo foi mortalmente ferido. Mas, embora a empresa nunca tenha vendido mais de 5.000 carros por ano depois de 1932, alguns dos que vendeu foram memoráveis ​​e estão entre os automóveis mais bonitos já criados.

O Flying Cloud Seis de 1930 pouco mudou em relação a 1929. O Reo júnior daquele ano era o modelo 15 de distância entre eixos de 115 polegadas, basicamente o Flying Cloud Mate de baixo preço do ano anterior com o mesmo motor Continental de 60 bhp e 214,7 polegadas cúbicas . Os modelos sênior, agora chamados de Flying Cloud Master, compreendiam o Modelo 20 de 120 polegadas e o "25" de 124 polegadas movido por um motor Reo de 268,3 cid com 80 bhp. Os preços estavam na faixa média-alta em $ 1175- $ 1870 (após os cortes provocados pela Depressão). O estilo, do talentoso e outrora pouco apreciado Amos Northup, era clássico, formal e bem proporcionado. O acabamento era sólido, móveis de alta qualidade.

Janeiro de 1931 trouxe uma linha expandida que finalmente ofereceu dois novos oitos diretos. A nomenclatura do modelo denota cilindros e distância entre eixos. O oito maior, entregando 125 cv a partir de 358 cid, foi reservado para os magníficos novos 8-35 Royales em um quadro de queda dupla forte com distância entre eixos de 135 polegadas. Ele também alimentou o companheiro 8-30 Nuvens Voadoras. Ancorando a linha estava o novo 6-25 com 85-bhp 268 seis, vendido por cerca de US $ 1.800.

O Royale estreou em US $ 2.495 com três corpos fechados construídos por Murray. Todos eram lisos e verdadeiramente bonitos, Northup apontando o caminho para todos os outros com pára-lamas contornados, cantos arredondados e radiadores inclinados para trás. O 8-30 e o 6-25 usaram uma versão mais conservadora desse visual. Reo também anunciou um imenso novo chassi Royale de 152 polegadas para carroceria personalizada da Dietrich, compreendendo uma imponente limusine para sete passageiros e três conversíveis. Mas, além dos modelos de show, poucos daqueles Reos opulentos foram construídos. Embora todos os Royales tivessem um desempenho sem esforço com seu grande motor de nove rolamentos principais, eles dificilmente eram adequados para tempos econômicos difíceis.

Reo gastou US $ 6 milhões nesses modelos iniciais de 1931, na esperança de impulsionar as vendas. Quando as vendas não dispararam, a empresa lançou variações adicionais no mercado: um Royale 8-31; o Flying Cloud 8-25, com um novo oito de 90 bhp não muito maior que o seis de Reo; e o 6-21, na verdade um 6-25 com preço reduzido para a região de $ 995- $ 1100. Mas nenhum deles pegou também, e Reo perdeu quase US $ 3 milhões nas vendas de apenas 6.762 carros.

Ainda se esforçando, Reo revelou um Flying Cloud menor em janeiro de 1932, a distância entre eixos de 117 polegadas 6-S. Carregando um debored 230-cid seis com 80 bhp, esta nova linha de entrada listava nove modelos abertos e fechados com acabamentos Standard e DeLuxe por $ 995- $ 1205. Nuvens de oito cilindros voltaram praticamente sem mudanças. O mesmo aconteceu com Royales, mas o 8-31 e o 8-35 ficaram sem nome, e o 8-52s foram remarcados como Royale Custom. Claro, tudo girava em torno do 6-S, mas ele não causou a impressão necessária, e as vendas de carros Reo caíram para 3.900 no ano civil. Buscando desesperadamente dinheiro, a empresa concordou em vender carrocerias e chassis 6-S para igualmente sitiar Franklin pelo Olímpico de 1933 dessa empresa, que era quase idêntico, exceto pela grade, capô e energia Franklin refrigerada a ar.

Com tudo isso, Reo não teve escolha a não ser cortar drasticamente sua linha de 1933. Assim, o Flying Cloud Eights desapareceu em janeiro. O mesmo aconteceu com o 6-25, embora seu motor tenha retornado em um novo Flying Cloud S-2 de baixo custo que substituiu o 6-S em uma distância entre eixos mais longa. O chassi mais longo também foi descartado, deixando o N-2 padrão e Elite Royales na plataforma de 131 polegadas e o N-1 Customs no chassi de 135 polegadas. Os preços também foram reduzidos, mas os cortes não foram suficientes. Apesar do estilo mais suave e dos novos quadros X-member mais resistentes, os registros do ano civil de Reo caíram para 3623, o menor já registrado.

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A maioria dos Reos de 1934 apareceu em julho e setembro de 1933, essencialmente remanescentes, exceto para-lamas com contornos mais profundos e um conjunto atraente de seis aberturas por capô. A atração principal do "real" "34s, revelado em abril, foi o novo S-4 Flying Cloud com ótima aerodinâmica e um porta-malas opcional embutido para carros de quatro portas, embora quase todo o resto fosse continuado do S-2 e S provisório -3 modelos.

Chegando em maio de 1933 foi o "Self-Shifter", um novo brinde para Royales e um extra de $ 85 para S-4s. Esta foi uma transmissão semiautomática desenvolvida a um custo de cerca de US $ 2 milhões em meio a crescentes perdas financeiras corporativas.

Inovador e confiável, o Self-Shifter substituiu a alavanca de engrenagens convencional por uma alavanca em T sob o painel. Empurrar a alavanca para "Avançar" trouxe acesso a um par de marchas motrizes que mudavam automaticamente de acordo com a velocidade da estrada. Você puxou a alavanca até a metade para Neutro, totalmente para fora para "baixa de emergência", que também tinha duas relações automáticas. Para reverso, gire a alça para a direita e puxe para fora. O pedal da embreagem foi usado apenas para iniciar.

Por melhor que fosse, a Self-Shifter atraiu poucos compradores. Mas, surpreendentemente, a produção de automóveis calendário-1934 de Reo foi ligeiramente superior em 4460, e as vendas de caminhões saltaram impressionantes 70 por cento.

Alguns especialistas citam o custo de desenvolvimento do Self-Shifter como um fator-chave para a morte de Reo, mas a turbulência administrativa desde a Grande Quebra também contribuiu. Quando Ransom Olds foi promovido ao cargo de presidente do conselho em 1923, o novo presidente Richard Scott expandiu muito a produção, o que deixou Reo com capacidade excedente e perdendo dinheiro quando a Depressão encolheu severamente o mercado de preços médios.

Por insistência de Old, Scott foi substituído em 1930 por William Wilson, um executivo da Murray Body Company. Mas quando Wilson não conseguiu conter a queda nas vendas, Scott teve outra chance. Isso irritou Olds, mas os apoiadores de Scott estavam entrincheirados, levando o fundador a renunciar em dezembro de 1933. Isso abalou os acirrados acionistas da Reo, que persuadiram Olds a retornar no mês de abril seguinte e elegeram Donald E. Bates como presidente. Havia muita esperança de que as coisas mudassem.

Enquanto isso, o S-4 continuou em 1935 como o pouco alterado S-5, e o Eights deu lugar a um modesto cupê e sedã S-7 Royale Six, essencialmente S-5s com motor de 95 bhp vendido por US $ 985. Ambos foram embora no início de 1936, um triste fim para o outrora poderoso Royale.

Mas de alguma forma, Reo conseguiu mais um novo Flying Cloud para 1935. Designado A-6, este oferecia sedãs fastback de duas e quatro portas construídos por Hayes com distância entre eixos de 115 polegadas e um novo motor de 228 cid seis de 90 bhp com sete carros principais rolamentos, cabeça de alumínio, estrangulamento automático e amortecedor de vibração externo. O estilo frontal lembrava vagamente Auburn, com pára-lamas alargados e pára-choque em V Por tudo isso, Ransom Olds não gostou do A-6, chamando seu custo de usinagem de $ 450.000 um desperdício de dinheiro.

Mas, como na Olds Motor Works muito antes, seus colegas discordaram e seguiram em frente em 1936. Eles foram, sem dúvida, encorajados pelo primeiro lucro de Reo em anos, magros $ 42.156 no primeiro semestre de 1935 em vendas escassas de carros e caminhões. Ainda buscando aumentar a receita, a empresa compartilhou seu corpo morre com o antigo rival, Graham-Paige.

Reo anunciou "America's Finest Six" em novembro de 1935, mas era apenas um A-6 com pára-lamas mais cheios, pára-choques com ponta de borracha, lâmpadas opcionais "estilo Zeppelin" e um capô retrabalhado e radiador com acabamento brilhante à la Pontiac's "Silver Streaks." O Self-Shifter foi enlatado para over-drive convencional como um extra de $ 50 para modelos padrão e DeLuxe com preços de $ 795- $ 895. Mas a confiança do público em Reo quase evaporou, então a empresa construiu meros 3.206 carros naquele ano, contra 4.692 no ano civil de 1935.

Com os caminhões agora muito mais lucrativos do que os carros (o negócio da G-P gerou pouca receita), o conselho da Reo votou em 18 de maio de 1936 para mover a montagem do caminhão para a fábrica principal de Lansing; em 3 de setembro, Reo oficialmente deixou o negócio automotivo. Embora a empresa tenha perdido quase $ 1,4 milhão em seus carros de 1936, foi capaz de dar baixa de $ 604.000 por encerrar suas operações automotivas. Reo então se voltou exclusivamente para o campo de caminhões. Ironicamente, ele iria prosperar lá por muito mais tempo do que com os carros, produzindo pelos próximos 40 anos ou mais sob as placas de identificação Reo e Diamond-Reo.

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