Como funcionam os carros Rambler

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Rambler vendeu mais de 30.000 Rambler americanos de 1958 como este Sedan super de duas portas americano de 1958.

Rambler, o compacto de sucesso iniciado por Nash em 1950, tornou-se uma marca separada após a introdução de modelos maiores de quatro portas em 1955 e um novo estilo em 1956. Esses e os eventos subsequentes refletiram as mudanças na sorte da American Motors Corporation, fundada em abril de 1954 com a fusão Nash-Hudson instigada pelo presidente da Nash, George Mason.

Mason sonhava há muito tempo em combinar Nash com Hudson, trazendo então Studebaker e Packard para formar uma nova empresa com as mesmas economias de escala das Três Grandes. Sem isso, ele alertou, nenhum desses quatro independentes poderia sobreviver a longo prazo.

Como uma medida intermediária, ele persuadiu o presidente da Packard, James Nance, a assumir o controle da Studebaker, o que também foi realizado em 1954 (por conta e risco da Packard). Mas quando Mason morreu repentinamente naquele outubro, o mesmo aconteceu com seu sonho de um "Big Four". Seu assistente, George Romney, tornou-se presidente da AMC, esqueceu completamente de se conectar com a S-P e apostou a fazenda na Rambler para tirar a AMC do buraco financeiro cavado por seus pais.

Era tudo o que Romney podia fazer, mas os acontecimentos trabalharam a seu favor. A Rambler ia ganhando força, ajudado como nenhum outro pela rápida recessão econômica de 1958. No final da década, a AMC estava ganhando muito dinheiro e a Rambler estava firmemente estabelecida como o compacto mais vendido de Detroit.

Os Ramblers de 1957 eram continuações dos modelos 1956 reformados vendidos com emblemas Nash e Hudson. Além dos novos medalhões do capô em "R", as mudanças cosméticas foram limitadas aos acabamentos remodelados e um ornamento de grade em forma de T para preencher o vazio acima da seção da caixa de ovos. A grande notícia foi a potência do V-8: o motor de 250 cid e 190 bhp da AMC, introduzido em 1956 (um derivado foi criado para o novo AMC 327 de 1957).

Os V-8 Ramblers estavam disponíveis em quatro estilos de carroceria, cada uma dessas unidades de construção de quatro portas na distância entre eixos de 108 polegadas introduzida em 1955. As variações envolveram sedãs e peruas Cross Country com e sem pilares B - tornando o Rambler o primeiro em Detroit com vagões de teto rígido. Como antes, todos ofereciam a opção de acabamento Super ou Custom. O mesmo aconteceu com uma linha paralela de seis cilindros que conservava o motor de 195,6 cid familiar dos dias de Nash. No entanto, esse motor foi bastante ajustado, passando de 120 cv para 125/135. O Seis também incluiu um sedã DeLuxe líder de preço a US $ 1961. Outros Ramblers de 57 foram vendidos na faixa dos US $ 2000.

Eram carros sólidos, confiáveis ​​e menores que podiam ser bastante estilosos com dois tons opcionais. Como na era Nash, pneus sobressalentes "continentais" externos estavam disponíveis para sedans. Os vagões ostentavam uma janela rebatível na porta traseira em vez de uma bagunça desajeitada, algo que os vagões da Ford e da GM não tinham. O futuro presidente da AMC, Roy D. Chapin, Jr., recordou mais tarde: "Nós apenas rodamos com aqueles carros. Não podíamos ter o suficiente." De fato, dos cerca de 119.000 carros que a AMC construiu no calendário de 57, todos, exceto 7.816, eram vagabundos. O resto, é claro, eram Nashes e Hudsons, que não voltariam em 1958 - pelo menos não como eram.

Romney gostava de atacar os "dinossauros devoradores de gás" de Detroit enquanto pregava as virtudes de quanto menor é melhor de Rambler. Ainda mais surpreendente, então, que a AMC tinha um Rambler de desempenho para 1957, um Custom Country Club especial com capota rígida de quatro portas apropriadamente marcado Rebel. Chegando no meio do ano com lampejos de alumínio anodizado em seus flancos, o Rebel carregava o mesmo V-8 de 255 cv de 327 cid como os Nashes e Hudsons finais, mas era muito mais rápido porque pesava significativamente menos do que aqueles carros. A potência extra tornava Rebel mais manipulador do que outros Ramblers, então o AMC incluía duros amortecedores Gabriel, uma barra anti-rolagem dianteira, molas reforçadas, direção hidráulica e freios hidráulicos. O desempenho foi impressionante em quase todos os padrões, muito menos para um Rambler. Em um teste em Daytona Beach, um Rebel cobriu 0-60 mph - e 50-80 - em pouco mais de sete segundos. Pode ter sido mais rápido ainda com a injeção mecânica de combustível Bendix, mas essa opção prometida nunca se materializou.

Não importa. Com compressão de 9,75: 1, o Rebel bebia combustível premium e uma boa parte dele, o que dificilmente se encaixava na imagem econômica de Rambler. E por US $ 2.786 foi o Rambler de 57 mais caro, outro fator provável que manteve a produção em apenas 1.500 unidades.

Durante esse período, as importações da economia estavam subindo rapidamente nas paradas de vendas, lideradas pelo já antiquado Beetle da Volkswagen. AMC notou a tendência e respondeu com uma mudança sem precedentes para 1958, um revival do sedan de duas portas Rambler 1955 de 100 polegadas de distância entre eixos. Renomeado Rambler American e usando uma nova grade tipo malha e aberturas de roda completas, ele ofereceu DeLuxe, Super e modelos "business" despojados a preços baixos que variam de $ 1775 a $ 1874. Com esses preços em um ano de recessão, o americano não pôde deixar de vender, e mais de 30.000 foram registrados para o ano modelo.

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Conteúdo
  1. Carros Rambler 1958
  2. 1960, 1961, 1962 Rambler Cars
  3. Carros Rambler 1963, 1964
  4. 1965, 1966, 1967, 1968, 1969 Rambler Cars
Rambler's 1958's Rebel veio como um vagão como este 1958 Rebel V-8 Custom Cross Country.

Os vagabundos regulares não foram ignorados em 58, recebendo uma remodelagem completa que fez as carrocerias de 56 parecerem um pouco mais volumosas em distâncias entre eixos inalteradas. As barbatanas traseiras pequenas inclinadas e os faróis duplos (movidos de dentro da grade de volta para os para-lamas) eram novos toques de estilo. Vagões de teto rígido foram omitidos.

AMC também adotou botões de pressão na moda para sua transmissão self-shift Borg-Warner "Flash-O-Matic" opcional. Embora os carros V-8 fossem agora chamados de Rebeldes, eles mantiveram o motor de 250, que foi aumentado para 215 bhp. Seis, agora com 127 ou 138 bhp, permaneceu sem nome e era novamente muito mais popular - nenhuma surpresa real.

O que surpreendeu os observadores foi uma nova linha de distância entre eixos de 117 polegadas chamada Rambler Ambassador. Os folhetos AMC implicavam que você deveria pensar nela como uma marca distinta ("Ambassador by Rambler"), mas esta era simplesmente a plataforma de 108 polegadas de distância entre eixos com nove polegadas extras à frente do capô, mais um V-8 327 V-8 de quatro cilindros padrão com 270 bhp. As ofertas incluíam os habituais sedãs de quatro portas, sedãs Country Club de capota rígida e vagões com e sem pilares com acabamento Super e Custom.

Visualmente, esses embaixadores não eram nada como seus antepassados ​​Nash e tudo como Ramblers normais de 58. As únicas diferenças, além do comprimento adicionado, eram as placas de identificação, uma grade bem controlada, amplas faixas de alumínio anodizado na alfândega, mais seus interiores e proporções indiscutivelmente melhores. Isso é o que o '58 Nash and Hudson teria sido se essas marcas não tivessem sido abandonadas no último minuto. Na verdade, o pára-choque dianteiro do Vee'd do Ambassador de 58 foi tirado diretamente do natimorto Hudson, que tinha sido praticamente trancado no final de 1956 junto com um Nash mais quase idêntico.

Curiosamente, o '58 Ambassador virtualmente dobrou o volume do '57 Nash / Hudson, a produção do ano modelo totalizando 14.570. O mais raro da raça - apenas 294 no total - foi a perua de capota rígida Custom Cross Country, o único modelo na linha '58 da AMC. Apesar das vendas modestas do Ambassador, o total de 162.182 da Rambler em 58 foi 77 por cento superior ao de 1957 - uma boa exibição em um ano de indústria geralmente desastroso. O sucesso encerrou quatro anos consecutivos de perdas para a AMC, que obteve um lucro de $ 26 milhões em vendas de $ 470 milhões.

Esta fórmula vencedora rendeu outro lucro de $ 60 milhões no volume Rambler 1959 de quase 375.000 - um novo recorde para a empresa incipiente. Os Ramblers e Ambassadors receberam acabamentos mais complicados da carroceria, além de uma linha de cintura que se curvava suavemente nas portas traseiras para se misturar mais suavemente com os pára-lamas com aletas. Os Ambassadors ganharam uma grade mais ornamentada com uma grande barra horizontal "flutuante". Os trens de força permaneceram inalterados. Ao contrário da maioria dos concorrentes, o AMC evidentemente decidiu que a corrida de cavalos de força havia acabado.

Indiscutivelmente, a corrida para os compactos começou, e tanto os americanos quanto os Ramblers padrão tinham uma nova competição na empolgante cotovia de 59 de Studebaker. Talvez antecipando isso, a AMC expandiu a linha americana daquele ano revivendo o velho vagão de duas portas com distância entre eixos de 100 polegadas. Também oferecido em DeLuxe e Super trim, o caminhão compacto ajudou o menor Rambler a acumular 91.000 vendas por ano. Os Ramblers maiores também se saíram muito bem na modesta recuperação de todo o setor em 1959. O Embaixador deu um salto satisfatório para 23.769; padrões atraíram mais de um quarto de milhão de vendas. Os últimos foram novamente em sua maioria seis, já que Rebel V-8s encontraram apenas 16.399 clientes.

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O cupê Rambler American 400 conversível de 1962 era um modelo sofisticado e sofisticado.

Ao todo, o desempenho de vendas da AMC em 1957-59 foi um retorno notável de 1954-56. E os bons tempos continuaram. Em 1960, a Rambler registrou cerca de 450.000 vendas - a maior produção anual já registrada por um fabricante independente. Rambler ficou em terceiro lugar na corrida de produção de 1961, apesar do volume que foi 17 por cento menor.

Embora a produção de 1962 tenha aumentado substancialmente, Rambler ficou em quinto lugar naquele ano, com Pontiac e Olds varrendo. No ano seguinte, Rambler caiu para o oitavo lugar. A produção continuou saudável, mas a Rambler / AMC continuou caindo: caiu para nono em 1965 e décimo em 1968.

Duas mudanças de gestão afetaram muito a Rambler neste período. Primeiro, o obstinado George Romney saiu em 1962 para fazer sua corrida bem-sucedida à Câmara do Estado de Michigan. Seu sucessor, o entusiasmado Roy Abernethy, era muito menos leal aos carros econômicos sensatos e iniciou uma ambiciosa expansão do modelo que acabou se revelando equivocada.

Abernethy se afastou em 1966 de Roy D. Chapin, Jr., que se tornou presidente do conselho no ano seguinte, com William V. Luneberg como presidente. Esta equipe ordenou maior diversificação, incluindo novos "modelos de marca" como o "carro de pônei" Javelin 1968. Eles também mataram o nome Rambler em homenagem aos americanos finais de 1969. Isso provavelmente foi sábio porque, naquela época, a imagem sensata de Rambler havia se tornado mais um passivo do que um ativo.

O compacto americano voltou em 1960 sem nenhuma mudança fundamental, mas os novos sedãs Super e Custom de quatro portas ajudaram a elevar o volume do ano-modelo para 120.600. Embora os preços fossem um pouco mais altos, de US $ 1.781 a US $ 2.235, o americano continuou sendo um dos carros mais baratos do país. Ele também permaneceu um anacronismo com seu estilo "Farina" dos anos 50 e o velho L-head seis. Mas as vendas foram mais do que saudáveis ​​o suficiente para justificar um novo estilo completo para 1961.

Ramblers maiores foram atraentemente reestilizados para 1960, ganhando linhas mais suaves, grades de largura total simples (verificadas com precisão em Ambassador, caixa de ovos em Six / Rebel), pilares A inclinados para trás menos intrusivos (substituindo verticais), barbatanas mais modeladas (ainda misericordiosamente modesto), e novas lanternas.

Os embaixadores também exibiam um pára-brisa "Scena-Ramic" curvado na parte superior e nas laterais. Um vagão de três lugares com uma nova porta traseira giratória com dobradiças à esquerda foi adicionado às três séries. Essas mudanças foram evidentemente bem consideradas, pois a AMC ultrapassou a marca de um bilhão de dólares em vendas líquidas pela primeira vez e obteve um lucro de US $ 48 milhões.

A reformada American 1961 foi um trabalho bastante estranho do designer-chefe da AMC, Edmund A. Anderson (um veterano da época de Nash). Quadrado e truncado, era sete centímetros mais estreito e 5,2 centímetros mais curto do que o antigo design vintage de 1955. Felizmente, o antigo seis foi modernizado com uma cabeça de cilindro de válvula suspensa (na verdade, uma mudança em meados de 1960), que aumentou o bhp opcional para 127. Estilos de carroceria existentes mais um novo conversível e vagões de quatro portas foram espalhados entre os acabamentos usuais.

Modelos elegantes "400" foram adicionados em 62, e Custom mudou para substituir o Super. A série foi renomeada para '63 - low-end 220, midpriced 330 e top-end 440 - e chegaram os cupês de capota rígida, o último um banco corrido 440 e um banco traseiro 440H. O estilo mudava apenas em detalhes a cada ano. Embora sejam verdadeiros carros econômicos com espaço interno razoável, os americanos de 1961-63 dificilmente eram bonitos.

O Six / Rebel se tornou o Rambler's Classic em 61, anunciado por faróis movidos em uma grade quadriculada sob um capô inferior. Os V-8s partiram em 62, mas os sedãs de duas portas foram lançados, e todos os modelos usavam uma grade mais envolvente e pára-lamas traseiros sem aletas. Uma opção interessante do Classic de 62 (compartilhada com a americana) era o "E-Stick", uma transmissão manual com embreagem "automática". Embora custasse apenas US $ 60, era muito complexo para vender muito bem.

Embaixador, entretanto, passou por uma grande mudança. Os anos 61 traziam um facelift duvidoso com fundos pontiagudos do pára-choque dianteiro, faróis fortemente encapuzados e uma grade trapézio invertida inclinada. Sedans e vagões de capota rígida foram massacrados. Retornando de 1960 como potência básica estava uma versão "econômica" de 250 bhp de dois barris do V-8 327; o motor de 270 cv agora era opcional. Os modelos de 62 substituíram efetivamente os V-8s clássicos e foram rebaixados para a mesma plataforma de 108 polegadas e receberam um estilo quase idêntico.

Tudo isso refletiu as lentas vendas do Ambassador, que pouco mudaram em 1960 para 23.798, mas apenas 18.842 em '61. Os anos 62 se saíram muito melhor, com 36.171. Como o Classic, o Ambassador de 62 ofereceu novos sedãs de duas portas, quatro portas e vagões com capacidade para seis ou oito nos modelos DeLuxe, Custom e prateleira superior "400"; o último veio com uma transmissão automática. Os preços foram de $ 2.300- $ 3.000.

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1964 Rambler Classic Typhoon era uma edição limitada de capota rígida esportiva.

Richard A. Teague havia se juntado à equipe de estilistas da AMC nessa época e logo sucederia Ed Anderson. Mas foi Anderson quem deu forma ao Classic que foi nomeado Tendência do motor 1963 da revista "Carro do ano".

Em destaque estava uma plataforma unibody com distância entre eixos de 112 polegadas totalmente nova - a primeira desde 1956 - com uma silhueta mais baixa, flancos suavemente arredondados e vidro curvo da porta. Estruturas de moldura de porta "Uniside" de uma peça foram as primeiras de Detroit que economizou peso, aumentou a rigidez e reduziu os rangidos e chocalhos. Embora o estilo permanecesse um pouco robusto, esses Ramblers nunca estiveram melhor.

Eles também foram melhores graças a uma nova versão de 287 cid do familiar V-8 de 327 cid. Avaliado em 198 bhp, o 287 permaneceria até 1966. V-8 Classics combinava boa movimentação com boa quilometragem; mesmo com "Flash-O-Matic" eles podiam rodar 0-60 mph em cerca de 10 segundos e retornar 16-20 mpg. Claro, os V-8s pesavam mais do que Ramblers de seis cilindros, então subviragem foi anunciada.

O Teague refinou o Classic de 63 quando Anderson saiu, dando aos modelos de 64 molduras de rocker em aço inoxidável e uma grade plana que substituiu o design côncavo. O hardtops voltou, mas agora tinha duas portas. Sedans de duas e quatro portas e vagões de quatro portas com pilares devolvidos em 550, 660 e 770 acabados (substituindo Deluxe, Custom e 400).

Os tampos rígidos compreendiam o banco corrido 770 e o banco balde Typhoon. Este último introduziu um novo "Typhoon" six de 232-cid de curso curto (mais tarde "Torque Command") que começou a substituir a velha unidade de 195,6-cid em toda a linha AMC. Chegando com 145 bhp, o 232 gerou uma versão destruída de 199 cid 128-bhp para o modelo 550s de '65. O Typhoon em si era uma edição limitada de apenas um ano (2520 construído) oferecendo um teto de vinil preto, pintura Solar Yellow e um interior todo em vinil esportivo por US $ 2509.

Um novo Classic implicava um novo Ambassador, mas o '63 compartilhava novamente a distância entre eixos e o estilo do Classic (economize os habituais bits cromados extras). As séries foram renomeadas para 800, 880 e 990, cada uma com os três estilos de carroceria anteriores. 800s foram uma venda difícil e desapareceram em '64. O mesmo aconteceu com o 880s, deixando apenas os 990s com os estilos de carroçaria sedan e wagon de quatro portas, além de um novo cupê de capota rígida com estilo alterado à la Classic. Também estava listado um assento desportivo 990H com capota rígida com um V8 327 V8 de 270 cv padrão.

Teague sucedeu Anderson como chefe de design da AMC com a força de seu bonito americano de 1964. Ironicamente, esta foi uma adaptação inteligente do Anderson's Classic, com Unisides encurtado à frente do capô para dar uma distância entre eixos de 106 polegadas. Mas isso ainda era meio pé mais longo do que o vão anterior da American, e Teague o usou para produzir um compacto bem proporcionado com apenas um modesto trabalho brilhante. Este estilo foi bom o suficiente para continuar com apenas pequenas mudanças anuais até 1969 e o fim da marca Rambler.

A linha americana de 64 repetiu 1963, então diluiu-se para 66, quando o assento de balde 440H se tornou um Rogue. Um Rogue conversível foi adicionado em 1967, apenas para desaparecer em 68, quando a lista mostrava apenas um Rogue, dois sedãs de acabamento básico e o 440 como um sedan de quatro portas e uma perua. O Seis continuou a dominar as vendas americanas, com motores de 199 e 232 cid de nova geração entregando 128/145 bhp em 1967. Mas naquele mesmo ano trouxe as primeiras opções de V-8 da American: um novo bloco pequeno de 290 cid, derivado do 287, na melodia de 200 e 225 bhp. Os V-8s continuaram até a última posição da Rambler, quando os preços americanos ainda começavam perto da marca mágica de $ 2.000.

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Em 1965, o Rambler Ambassador veio com capota rígida e conversível modelos. O Embaixador 990-H Hardtop Coupe é mostrado aqui.

Todos os Ramblers de 1965 foram anunciados como "The Sensible Spectaculars", mas essa lógica difusa aplicava-se principalmente a um Classic and Ambassador revisado. O primeiro usava uma nova grade convexa em forma de "haltere", capô com novo contorno e um deck traseiro mais longo e quadrado.

Um conversível apareceu na série 770, onde o Typhoon voltou, desta vez como o 770H. As opções de motor foram ampliadas com 155 cv, 232 cid seis opcionais e dois 327 V-8s do Ambassador. O 770H tornou-se um Rebelde em 1966, quando um facelift leve apresentou novas grades e acabamentos menores, um teto rígido de "linha nítida" e uma traseira retrabalhada para vagões.

Porque o '64 Ambassador não vendeu melhor do que o '63, o Rambler premium reverteu para sua própria distância entre eixos mais longa de 116 polegadas em 1965. Também estava de volta uma linha de 880/990 que incluía um 990H sem pilares. A potência padrão era agora 232 seis de 155 cv. O V-8 básico era o novo 287 daquele ano, com 327s opcionais, como antes. Um redo de folha externa de metal conferiu linhas retilíneas que lembram o Classic, além de uma grade Vee'd de dois níveis e faróis quádruplos empilhados verticalmente. O Ambassador também seguiu o Classic em 65, oferecendo seu primeiro conversível, um 990. O espaço do porta-malas melhorou em todos os modelos não vagões, mas o espaço do passageiro não, porque o comprimento da distância entre eixos extra estava novamente à frente do capô. Não houve grandes mudanças em 66, quando o Ambassador se tornou um "fabricante" separado do AMC.

Outra novidade em 1965 foi o Marlin baseado no Classic, um fastback para lutar contra o Ford Mustang e o Plymouth Barracuda nas guerras compactas esportivas. Um amplo teto sem pilares afunilou para baixo e para dentro na parte de trás, e as janelas laterais traseiras elípticas ajudaram a mantê-lo com aparência leve. Esse tratamento havia sido previsto em um show car de 1964 chamado Tarpon, baseado no novo americano do Teague, que o transportava muito melhor. Teague sugeriu uma versão showroom. Abernethy concordou, mas insistiu em derrotar o rival 2 + 2s com um "3 + 3". Assim, o Marlin foi moldado no Classic - e sofreu proporções gerais desajeitadas devido ao capô bastante atarracado daquele carro. Isso provavelmente explica porque o novo fabricante de imagens não vendeu muito bem, apesar do desempenho decente e de um preço base razoável de $ 3.100. Apenas 10.327 foram produzidos em 65, após o que Marlin vendeu com sucesso decrescente como sua própria "marca" por mais dois anos.

Rebel substituiu o Classic por um grupo totalmente novo de Ramblers de 67 de médio porte. Uma nova carroceria / chassi mais espaçoso tinha uma distância entre eixos de duas polegadas mais longa (114 polegadas), e Teague contribuiu com um belo estilo contemporâneo marcado por uma grade retangular flutuante, pára-lamas dianteiros quadrados fluindo para os flancos traseiros "hippies" e um deck bem torneado com grande e inclinado luzes traseiras. Além dos seis esperados, os Rebels ofereciam uma nova opção V-8 de 290-cid de "thinwall" com 200 bhp; um diâmetro maior foi feito para dois novos motores de 343 cid com 235 e 280 bhp. Outros novos recursos incluíam freios a disco dianteiros com custo extra, transmissões de mudança de piso disponíveis e acionamento Hotchkiss com economia de peso no lugar do antigo tubo de torque da Rambler. As opções de modelo diminuíram para dois sedans e um vagão em 550 acabamentos; sedã de gama média 770, vagão e capota rígida; e o esportivo SST conversível e capota rígida. Rebel então se juntou a Marlin e a Ambassador como um "fabricante" separado da AMC.

Uma despedida ultrajante do nome Rambler foi a edição limitada 1969 SC / Rambler. Este era basicamente um hardtop Rogue carregando um grande 315-bhp, 390-cid V-8, uma concha de capô funcional, uma transmissão manual de quatro marchas com shifter Hurst, suspensão reforçada e um desenho animado vermelho-branco-e- trabalho de pintura azul. Custando US $ 2998, o "Scrambler", como era inevitavelmente apelidado, dificilmente fazia sentido na tradição do Rambler, mas era um muscle car júnior bastante espetacular. Os testes de estrada publicados confirmaram a afirmação da AMC de estar parado em 14s em baixa velocidade a cerca de 160 km / h. Do repouso, 60 mph subiu em 6,3 segundos relatados. A produção foi de apenas 1512, embora tenha sido o triplo da execução planejada.

Não foram construídos muitos conversíveis Rambler, nenhuma surpresa, dado o volume muito menor do AMC em comparação com os Três Grandes. Embora o ragtop American tenha funcionado sete anos completos (1961-67), o Classic / Rebel aberto durou apenas quatro (1965-68) e o Ambassador apenas três (1965-67). O ano de capota de lona mais produtivo da AMC foi 1965, quando 3882 americanos, 4953 clássicos e 3499 embaixadores foram produzidos. Todos podem crescer em estima de colecionador e valor em dinheiro com o passar dos anos, assim como modelos fechados interessantes como o Rebel de 57, o Tufão de 64 e, é claro, o "Scrambler".

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