Como funcionam os carros Panoz

  • Peter Tucker
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O Panoz A.I.V. Roadster, mostrado como um modelo de 1999, foi uma atualização do primeiro veículo do fabricante exótico.

Um verdadeiro "caso de família", a Panoz Auto Development Company foi fundada no final de 1988 pelo entusiasta de carros esportivos e corridas Daniel Panoz com o apoio de seu pai bilionário Donald.

O Panoz mais velho (pronuncia-se "PAY-nose") ganhou uma vasta fortuna com duas empresas farmacêuticas sediadas na Irlanda, onde Dan nasceu em 1962. Uma dessas empresas desenvolveu um adesivo transdérmico extremamente lucrativo, familiar para muitos ex-fumantes.

Depois de se formar como designer e engenheiro para as indústrias aeronáutica e aeroespacial, Dan Panoz, de 26 anos, se candidatou a um emprego na Thompson Motor Company de Frank Costin, com sede na Irlanda, e descobriu que estava saindo do mercado.

Mas Thompson desenvolveu um chassi inovador que Dan viu como uma forma de realizar seu sonho de construir um carro esporte de alto desempenho e baixa produção nos moldes do sagrado Cobra de Caroll Shelby. Para mantê-lo acessível e prático, ele decidiu usar componentes de prateleira da Ford que poderiam ser facilmente reparados em qualquer lugar.

Enquanto montava uma pequena fábrica perto da propriedade da família nos EUA fora de Atlanta, Geórgia, ele trabalhou com o engenheiro John M. Leverett para desenvolver um carro de dois lugares baseado no chassi Thompson, embora o eventual Panoz Roadster fosse inteiramente novo.

O carro incluía um estilo clássico de pára-choque de bicicleta em uma estrutura de aço com um Mustang V-8 de 5.0 litros, transmissão manual de cinco marchas, eixo traseiro sólido, rodas de 16 polegadas e uma distância entre eixos de 98,5 polegadas. Sessenta deles foram construídos em 1990-96 e todos foram vendidos a um preço sugerido de $ 43.495, incluindo tampo de lona e cortinas laterais.

No final de 1996, Dan convidou a Car and Driver para testar um Roadster aprimorado denominado A.I.V. - “Veículo Intensivo de Alumínio”. O termo se referia a um novo e robusto chassi spaceframe de "camada dupla" feito de alumínio extrudado. Houve muitas outras mudanças, incluindo uma distância entre eixos de seis polegadas mais longa, suspensão traseira independente (com braços A de comprimento desigual e amortecedores como na frente), rodas de 18 polegadas, pneus mais grossos e uma grande entrada de ar no capô para limpando um motor mais alto, o V-8 twincam de 4,6 litros do mais recente Mustang SVT Cobra.

Car and Driver registrou 0-60 mph em 4,8 segundos rápidos e um quarto de milha de 13,6 segundos a 101 mph. "É como dirigir um Lotus 7, mas com menos chocalhos, o dobro da sala e o dobro do impulso", entusiasmou o testador John Phillips.

Apesar de sua natureza elementar, o A.I.V. foi muito bem trabalhado. Cada um levou 350 horas-homem para ser construído, um grande motivo pelo qual o preço acabou chegando a US $ 63.000. Mesmo assim, ele veio com uma garantia de três anos / 36.000 milhas, generosa para os padrões "exoticar". A fábrica até enviaria um técnico para trabalhar com uma oficina de carroceria local em um carro azarado o suficiente para ser esmagado. Esse atendimento pessoal ao cliente continua sendo uma especialidade do PAD.

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  • 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake
Luxo e performance são as marcas do elegante Panoz Esperante, mostrado aqui como um modelo de 2006.

Depois de formar a montadora de carros de luxo Panoz Auto Development, Don Panoz e seu filho Dan formaram a Panoz Motor Sports em 1996 e contrataram o famoso construtor Adrian Reynard para desenvolver dois cupês de classe protótipo para as 24 Horas de LeMans de 1997. Nenhum dos carros terminou, mas um protótipo Panoz GTR-1 completou o evento de 1998, ficando em sétimo lugar na geral. Um carro semelhante ganhou o prêmio da equipe no campeonato de corrida de estrada dos Estados Unidos de 98.

Enquanto isso, Don comprou a Road Atlanta, montou a Panoz Racing School para pilotos e ajudou a instigar duas novas séries de corrida, a Petit LeMans e a American LeMans Series (ALMS). Um Panoz LMP 1 Roadster S de capota aberta ganhou os títulos de equipe e fabricantes no ALMS de 99, superando as inscrições da BMW e da Audi.

Esses pilotos foram uma prévia emocionante de um novo carro esportivo de estrada. Chamado Esperante - que significa "esperança" ou - "espírito" - foi revelado publicamente no Salão do Automóvel de Nova York em abril de 2000, mas não entrou em produção até agosto, atrasando as entregas até 2001.

Um luxuoso conversível de dois lugares, Esperante tinha o tamanho próximo ao modelo anterior de Panoz, apelidado de Roadster, e usava uma suspensão semelhante, mas apresentava uma estrutura espacial totalmente nova concebida por Leverett e seu colega engenheiro William McClendon. O projeto compreendia cinco módulos de alumínio extrudado que eram aparafusados ​​e colados em vez de soldados ou rebitados. Panoz reivindicou uma força extraordinária para este chassi, enquanto insinuava que sua natureza modular tornaria modelos -adicionais fáceis de realizar.

O preço base era $ 79.950, incluindo assistência rodoviária 24 horas e uma garantia de 3/36. Ao contrário dos Roadsters, o Esperante estava totalmente equipado, ostentando airbags duplos no painel, freios antibloqueio (mais uma vez com discos grandes), controle eletrônico de tração, direção hidráulica, banco do motorista elétrico, vidros elétricos / travas / espelhos, controle de cruzeiro e um "semi -Tampa manual rígida "com uma seção traseira de tecido dobrável e um painel de decolagem rígido acima dos assentos.

Sob o capô estava o mais recente Mustang Cobra V-8 com 320 bhp, mas montado à mão pela SVT especialmente para a Panoz. Um manual de cinco marchas era a única transmissão, como no Roadster.

As avaliações iniciais foram positivas. A Road & Track denominou Esperante "o corredor de cavalheiros de LeMans". Embora nenhuma revista tenha sido capaz de fazer um teste de estrada completo imediatamente, os números de desempenho de fábrica pareciam totalmente críveis: 0-60 mph em 5,1 segundos, 0-100 em 12,6, o quarto de milha parado em 13,7 segundos a 103,5 mph.

Mas Dan admitiu mais tarde que lançou o carro antes que estivesse pronto. "Eu sei que foi bom conseguir a imprensa cedo ... mas por Deus, eles seguram seus pés no fogo", disse ele ao jornalista Pete Lyons para uma atualização da AutoWeek em agosto de 2004. "A resposta ao carro foi muito boa e foi um momento muito bom no mercado ... [Mas porque] somos pequenos, as pessoas estão um pouco céticas."

Apesar de uma grande expansão da fábrica, a produção do Esperante demorou a começar, começando com meros 65 carros construídos no calendário de 2001. Mas o caminho certo ainda era o único caminho, e Dan desenvolveria cuidadosamente o Esperante para padrões cada vez mais elevados de mão de obra, sofisticação técnica e desempenho. O volume logo aumentou também, chegando a 100 unidades em 2002.

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Ao criar o Esperante, o carro-chefe da Panoz Auto Development, o fundador da empresa Dan Panoz e sua equipe encontraram tempo para inventar uma versão "spec racer". Este carro, o Esperante GTS, era um competidor chave na mão acessível para eventos Sports Car Club of America e National Auto Sport Association, para não mencionar o recém-estabelecido Panoz Racing Series.

Os recursos incluíram um corpo específico composto por 15 painéis de liga "termoformados", além de um Ford Motorsports V-8 de corrida de 5,8 litros com 430 bhp, uma gaiola de proteção integrada de oito pontos, melhorias aerodinâmicas de alta velocidade e um peso pronto para corrida de apenas 2.700 libras. Carros como este competiram com distinção em todo o país e ganharam o Panoz no B.F. Goodrich Trans-Am Manufacturers Championship 2002.

Ainda disponível através da pequena rede de concessionários Panoz (cerca de 50 lojas nas principais áreas metropolitanas), o GTS viu entre 50 e 60 cópias no início de 2006. O número é cerca de 200 para outra variação vigorosa dos primeiros dias. Este é o GTR-A ("Road Atlanta"), um "treinador" para alunos da escola de corrida da família. Era de se esperar de uma empresa com uma devoção como a Ferrari por carros de rua que valem a pena serem projetados com tecnologia testada em pistas.

Essa ética produziu um novo Esperante anunciado no início de 2003: a edição limitada do GTLM de alto desempenho - "LM" para LeMans. Nessa época, o "clássico" Esperante também estava disponível como um cupê de "teto de carbono" - basicamente o conversível com seu teto dobrável e mecanismo trocado por um dossel leve de fibra de carbono ligada e fixada.

O GTLM também ofereceu essa escolha, mas chegou com seu próprio estilo de nariz / cauda longa em forma de aumentar a estabilidade em alta velocidade. Isso estava certo, porque o motor era um V-8 com bloco de ferro de 4,6 litros superalimentado, basicamente o mais recente Twincam, unidade SVT Mustang Cobra de 48 válvulas ajustada para um anunciado 420 bhp (contra 390), embora o dinamômetro mostrasse um pouco mais. Havia apenas uma transmissão desta vez, o robusto Tremec T56 manual de seis velocidades.

Aproveitando o design inerente de Esperante - "modularidade", o GTLM introduziu um conjunto de suspensão traseira aprimorado. Isso compreendeu um novo chassi auxiliar desenvolvido com a Multimatic, Inc., parceira da Panoz, e apresentando braços de controle inferiores de aço tubular mais leves aparafusados ​​a montantes de alumínio; nova geometria de suspensão "orientada para o automobilismo"; e amortecimento por unidades de mola / choque duplamente isoladas, semelhantes às da frente.

Panoz afirmou que esta configuração cortou o peso não suspenso para melhor manuseio e também reduziu o ruído, a vibração e a aspereza, apesar de uma atualização das rodas de liga leve de 17 para 18 polegadas (em pneus P255 / 45ZR).

Pesando menos de 3.400 libras, o GTLM teve um desempenho impressionante: 4,2 segundos 0-60 mph, 12,8 segundos a 109,4 mph no quarto de milha parado, não menos que 180 mph, e 0,98g no skidpad (contra 0,92) . Tudo isso mais a economia de combustível avaliada pela EPA de 17 mpg city / 25 rodovia e os mesmos móveis de pelúcia que a versão "não soprada".

O LM também foi tratado com assentos mais fortemente reforçados e acabamento proposital da cabine de alumínio. Carros como este não são baratos. O preço: cerca de US $ 121.000, razoável para um gran turismo de alta velocidade exclusivo.

A Panoz revelou o Esperante GT no início de 2004. Basicamente, era o GTLM conversível ou cupê com os powerteams de modelo básico e um preço inicial intermediário de pouco mais de $ 96.000. O desempenho também foi intermediário, a fábrica reivindicando 4,9 segundos 0-60, 13,4 a 107,3 ​​mph no quarto de milha, 155 mph no máximo e 0,96 g de aceleração lateral. A produção, por sua vez, tinha aumentado lentamente, atingindo 110 unidades de varejo no calendário de 2003, depois 135 em cada em 2004 e 2005. Isso pode parecer baixo, mesmo para uma marca "exótica", mas cada Esperante é construído à mão por uma força de trabalho dedicada de cerca de três dezenas de funcionários. A principal novidade de 2005 foi estender a suspensão traseira GT / GTLM para o Esperante padrão, embora a Panoz também tenha expandido as opções de cores, acabamentos e sistema de som. Também foram adicionados naquele ano os novos assentos "Style Top Line" da Recaro - opcionais para modelos básicos e padrão em outros casos. Os preços subiram, em parte devido ao aumento dos custos dos materiais, mas também por causa de melhorias constantes, como uma estrutura traseira revisada fazendo uso extensivo de compostos de carbono.

Enquanto isso, o Ford Mustang 2005 redesenhado permitiu que Dan redesenhasse a estrutura de firewall / anteparo / pilar A de seu carro, mais uma vez contando com compostos de carbono para torná-lo mais leve e ainda mais forte em conjunto com um novo túnel de transmissão "backbone" integral. "Estou usando um material mais caro", disse ele à AutoWeek em 2004, "mas estou perdendo uma tonelada de mão de obra em processos e montagem, e estou entregando ao comprador um produto melhor."

Dan também teve que contemplar uma eventual troca de motores, já que os SVT V-8s estavam fora de produção em 2005, embora ele tivesse estocado o suficiente para mantê-lo por um tempo. Enquanto isso, ele conseguiu lançar um GTLM de corrida, que obteve sua primeira grande vitória no início de 2006 com uma vitória de classe no Mobil-1 Twelve Hours of Sebring.

Por último, mas não menos importante, Panoz já começou a pensar em seu próximo carro. Como Lyons relatou em 2004, ele se chamará Abruzzi, em homenagem à região da Itália que abrigou o avô de Dan. Dan não dirá mais nada sobre isso e não anunciou data de introdução.

A saga Panoz ainda está se desenrolando, mas carrega as marcas de uma longa história cheia de mais alta aventura na pista e mais alto desempenho para a rua.

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