Como funcionam os carros Nash

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O Nash Twin Ignition 1930 empregou dois conjuntos de velas de ignição e pontos mais condensadores duplos e bobinas, todos operando a partir de um único distribuidor.

Crusty Charles W. Nash renunciou ao cargo de presidente da General Motors em 1916 para construir um carro com seu próprio nome. Dois anos depois, ele comprou a Thomas B. Jeffery Company de Kenosha, Wisconsin, que fabricou o Jeffery de venda lenta e um modelo anterior chamado Rambler.

Renomeada Nash Motors, a empresa subiu nas paradas de vendas, alcançando o oitavo lugar na produção industrial durante os anos 1920. Ao longo do caminho, Nash apresentou o Ajax de seis cilindros de baixo custo e expandiu absorvendo Mitchell e LaFayette. Mas nenhuma dessas marcas foi tão bem-sucedida quanto o próprio Nash e sumiu em 1930.

Nash sofreu com o mal-estar econômico geral após o crash de Wall Street em 1929, mas encontrou a salvação financeira ao se fundir com a empresa de eletrodomésticos Kelvinator em 1937. O presidente da Kelvinator, George Mason, um homem corpulento descrito por muitos como "mascando charuto", continuou como presidente da nova preocupação; Charles Nash era o presidente do conselho. Em 1940, Nash-Kelvinator havia dobrado a esquina e era lucrativo mais uma vez.

Muitos Nashes do início dos anos 30 eram automóveis suntuosos e belamente decorados, com inúmeras características especiais. Mas a empresa também vendeu carros baratos com seis válvulas laterais comuns. Para 1930-32, este era um motor de 201,3 polegadas cúbicas com 60-70 cavalos de potência; em 1933, cresceu para 217,8 cid e 75 bhp. As séries foram chamadas de Single Six (1930), 660 (1931), 960 (1932) e Big Six (1932-33).

Os preços começaram em cerca de US $ 1.000 em 1930, mas foram posteriormente reduzidos para a faixa de US $ 800- $ 900 para estimular as vendas no mercado esmagado pela Depressão. Uma válvula lateral reta oito foi adicionada para o 870/970 de 1931-32, com 227,2 cid e 78 bhp. Em 1932-33 veio um motor entediado de 247,4-cid com 85 cavalos de potência para Standard e Special Eights (Série 1070/1080), cotado a $ 1000- $ 1500. Os oitos menores geralmente são vendidos por pouco menos de $ 1000.

Mais interessantes foram os carros "Twin Ignition" de Nash, também intitulados de várias maneiras. Como o nome

implícito, estes empregaram dois conjuntos de velas de ignição e pontos, mais condensadores e bobinas duplos, todos operando a partir de um único distribuidor.

O Twin Ignition Six chegou em 1928 como um motor de 242 cilindradas com 74 cv. Ele continuou por 1930, depois se afastou em 31 para um oito direto de 240 cid com 88-94 bhp. O Twin Ignition Eight chegou em 1930, entregando 100-115 bhp a partir de 298,6 cid. Esse motor persistiu durante o ano modelo de 1932, quando foi enquadrado por novos motores 260,8- e 322-cid com respectivos bhp de 100 e 125. O 322 foi cancelado depois de 1934, mas o 260,8 continuaria por todo o caminho até 1942, embora perdeu a ignição dupla naquele último ano.

Charlie Nash foi presidente da Buick em 1910-11, uma marca que adotava válvulas suspensas, então não era surpreendente que todos esses motores Nash também estivessem funcionando. Os oitos também ostentavam nove rolamentos principais para uma operação suave. Os fatores de custo e a crescente demanda pública por maior economia de combustível levaram Nash a abandonar os motores de oito cilindros após 1942; eles não voltariam até 1955.

Nash persistiu com um estilo clássico ereto ao longo de 1934, embora outras marcas estivessem mudando para um visual arredondado e mais arredondado. Os estilos de carroceria em todas as séries do início dos anos 30 abrangiam os tipos de período mais populares: sedãs fechados, carros de turismo, victoria, cupê com assento estrondoso, roadster e cabriolet conversível. Sedãs e limusines de sete passageiros em distâncias entre eixos de 133 e 142 polegadas foram catalogados para as linhas de Twin Ignition de seis e oito cilindros.

Uma adição notável em 1932 foi o Ambassador - um sedã de cinco lugares bem proporcionado e luxuosamente decorado, ao preço de $ 1855. Um sedan de quatro portas também foi oferecido, assim como dois carros de sete lugares com preços $ 100- $ 200 mais altos. Chegaram opções adicionais em 1933.

Charles Nash acreditava em oferecer muito pelo dinheiro, e seus carros fervilhavam de inovações. O Twin Ignition Eight, por exemplo, ostentava ventilação de capô, um botão de partida no painel (em vez de um pedal de piso), vidro à prova de estilhaçamento e ventiladores de radiador automáticos em 1930; carburadores downdraft e lubrificação automática de chassis Bijur para 31; "Syncro-Safety Shift" e roda livre opcional para 1932 (um dispositivo embutido na transmissão que permitia ao carro desacelerar quando o pé do motorista estava fora do acelerador; foi finalmente determinado como perigoso porque eliminou a frenagem do motor); ignição / bloqueio do volante para '33; e instrumentos do tipo aeronave para '34. Muitos desses recursos também apareceram na válvula lateral mais barata Eights.

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Conteúdo
  1. 1934, 1935, 1936, 1937, Nash Cars
  2. 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, Nash Cars
  3. 1945, 1946, 1947, 1948, 1949 Nash Cars
  4. 1950, 1951, 1952 Nash Cars
  5. 1953, 1954, 1955 Nash Cars
  6. Carros Nash 1956, 1957
O 1936 Nash 400 New Six mostrado aqui apresentava o motor de 234,8 cid, introduzido em 1934.

Como a maioria das montadoras, Nash foi gravemente danificado pela Depressão. Embora produzisse regularmente mais de 100.000 carros por ano no final dos anos 20, não repetiria esse número nos anos 30 e, portanto, classificou-se em 11º, 12º ou 13º lugar na produção da indústria, com exceção de 1932, quando ficou em sétimo em um ano de baixa para a indústria.

Também como muitos outros, Nash atingiu o fundo do poço em 1933, com uma produção total de menos de 15.000. Com uma nova abordagem desesperadamente necessária, um restyle planejado de 1934 foi adiado por um ano, enquanto Nash colocava suas esperanças - e recursos - em novos LaFayettes de baixo preço.

Nash construiu seu milionésimo carro em 1934 enquanto tentava invocar tempos melhores com uma linha drasticamente reduzida que consiste no Big Six de 116 polegadas, Advanced Eight de 121 polegadas e Ambassador Eight de 133/142 polegadas, todos com motores Twin Ignition ohv . Mas a produção não melhorou muito e Nash perdeu mais de $ 1,6 milhão.

Os freios hidráulicos chegaram para os modelos de 1935, reduzidos a apenas um sedã de quatro portas e uma vitória de seis passageiros em cada série. O Ambassador também perdeu seu motor suave de 322 cid, compartilhando a unidade de 260,8 cid do Advanced Eight.

Mas o restyle tardio apareceu naquele ano como "Aeroform Design", e era bom. Os destaques incluíam pára-lamas contornados, um belo radiador Vee'd e um capô com venezianas. Os preços variaram de $ 825 - $ 1220. Felizmente para Nash, as vendas aumentaram. As inscrições para o ano civil passaram de pouco menos de 24.000 para um pouco mais de 35.000.

As coisas foram ainda melhores em 1936, chegando a 43.000 com a ajuda dos novos modelos "400" de seis cilindros de baixo preço, padrão e Deluxe. Os Embaixadores daquele ano eram compostos por dois Seis e um sedã "porta-malas" de oito cilindros, todos em uma distância entre eixos de 125 polegadas. Os preços eram de $ 835- $ 995. Seis compartilhavam o motor "400": a unidade de 234,8 cid introduzida em 1934, agora com 90 ou 93 bhp.

As esperanças para o LaFayette revivido não foram totalmente realizadas. Uma marca ostensivamente distinta, foi, é claro, planejada como uma edição júnior de batedor de depressão. O problema era que a Grande Depressão estava diminuindo na época em que o carro estreou em 1934, o que tornou a linha muito menos necessária.

Na verdade, LaFayette atraiu apenas 5.000 compradores do primeiro ano e outros 9400 para 1935 antes de subir inesperadamente para 27.860. Eles tinham um estilo comum em uma distância entre eixos de 113 polegadas e estilos de carroceria populares eram oferecidos a $ 585- $ 715. Mas os carros foram "construídos" para atingir esses preços. Seu motor, por exemplo, era o velho 75-83 bhp 217,8-cid seis de 1931-33.

Assim, LaFayette se tornou o Nash 1937 de menor preço, assumindo um chassi inalterado do "400" do ano anterior. O Ambassador Six retornou em uma plataforma de 121 polegadas e foi aumentado para 105 bhp. O Ambassador Eight continuou com seu chassi de 125 polegadas e um Twin Ignition oito de 260,8 cid que agora produzia 115 bhp.

Esta gama de motores e distâncias entre eixos continuou até o final da década. O estilo era cauteloso, até mesmo imitativo. Os anos 37, por exemplo, eram muito parecidos com a Chrysler / DeSoto Airstreams: ligeiramente irregular, com grades de barril semelhantes. Mas eles pareciam satisfazer os compradores. Nash teve seu melhor ano da década em 1937, construindo 77.000 carros e faturando US $ 3,4 milhões.

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O Nash LaFayette 1938 era um carro popular para a empresa e contabilizou por mais de 50 por cento da produção da empresa em 1939.

Kenosha perdeu parte desse terreno de vendas conquistado com dificuldade, pois a produção de 1938 caiu para 41.543 carros e a nova Nash-Kelvinator Corporation perdeu US $ 7,7 milhões.

Um facelift severo mudou a semelhança de Nash com a Chrysler e os produtos mais modestos da GM, mas a queda nas vendas foi principalmente devido à forte recessão daquele ano. Uma inovação digna de nota foi o sistema de aquecimento / ventilação "Weather-Eye", um "climatizador" pioneiro que permaneceria um dos melhores em Detroit pelos próximos 20 anos.

Um total reestilização de 1939 marcou o início de um belo estilo de Ford anunciado por faróis embutidos montados em uma proa estreita com barras horizontais; finas barras verticais adornavam as "passarelas" de cada lado. O resto do pacote era limpo, elegante e coerente, combinando todos os melhores elementos do design "art déco" tardio.

A produção se recuperou fortemente para 63.000 carros. Significativamente, LaFayette foi responsável por mais de 50 por cento da produção. Embora Nash-Kelvinator tenha perdido US $ 1,6 milhão em 1939, seu futuro parecia mais brilhante do que em uma década.

LaFayette fez sua aparição final em 1940, quando todos os modelos foram cuidadosamente reformados, principalmente por meio de acabamento aplicado. O veterano 234,8-cid de seis, tão suave e silencioso como sempre com seus sete rolamentos principais, tinha até 99 cavalos de potência para o LaFayette.

O Ambassador Sixes ainda oferecia 105 cv com o mesmo motor, além de uma distância entre eixos de quatro polegadas mais longa, por cerca de US $ 110 a mais, modelo por modelo. O Ambassador Eights novamente entregou 115 bhp, como desde 1937. Os estilos de carroceria eram os mesmos em todas as três séries: cupê executivo, sedans fastback de duas e quatro portas, bagageira de quatro portas e cupê e cabriolet "multifuncional". A produção do ano-modelo caiu ligeiramente em relação a 1939, mas ainda era bastante saudável em 62.131.

Em 1941, Nash juntou-se ao futuro parceiro Hudson na defesa da construção de uma "unidade única" com o novo 600, que significava 600 milhas em um tanque de 20 galões de gás. Um belo pacote em uma distância entre eixos de 112 polegadas, o 600 ofereceu oito modelos movidos por um novo 75-bhp, 172,6-cid seis. Isso incluía sedans e cupês com acabamento especial ou Deluxe, todos com preços extremamente baixos. O fastback especial de quatro portas, por exemplo, custou US $ 805, menos que um Ford V-8 comparável.

A revista Time chamou o 600 de "o único carro completamente novo em 1941" e a demanda era forte. O estilo, evoluído a partir do visual dos anos 40, foi compartilhado pelos Nashes mais velhos, que também ganharam novas carrocerias unificadas, embora o Ambassador Eight tenha sido rebaixado para o chassi mais curto de sua irmã de seis cilindros. Um estilo frontal mais horizontal foi apresentado em todo o quadro. Ao todo, 1941 provou ser muito lucrativo para a Nash-Kelvin-ator, que fechou o ano fiscal com US $ 4,6 milhões em ganhos sobre o volume total de pouco mais de 84.000 carros.

A produção diminuiu para apenas 31.780 em 1942. Seguindo uma tendência da indústria, Nash foi totalmente reformado com uma grade baixa envolvente composta por três barras horizontais, um motivo repetido como acabamento do pára-choque em alguns modelos. Um capô de proa ligeiramente embotado passava por cima de uma pequena grade superior com quatro barras horizontais curtas e luzes de estacionamento apareceram no topo dos pára-lamas dianteiros.

As mesmas três séries continuaram, mas com menos variações de corpo e acabamento. Nash-Kelvinator então se dedicou à produção de guerra, gerando US $ 600 milhões em motores e peças de aeronaves, munições, reboques de carga e outros bens.

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A linha Nash Ambassador de 1948 exigia muito trabalho manual, resultando em preços acima da média no

Apesar da severa escassez de materiais do pós-guerra, Nash voltou às operações civis antes da maioria das montadoras e construiu 6148 carros no final de 1945. Isso foi bom para o terceiro lugar na corrida do ano civil, mas totalizou apenas quatro meses de produção.

Em 1946, o primeiro ano modelo completo do pós-guerra, Nash construiu cerca de 94.000 carros para terminar em oitavo. Seus totais em 1947-48 foram 101.000 e 110.000, válidos apenas para o décimo e o décimo primeiro. Mesmo assim, foram anos bons, com grandes lucros. Como que para comemorar, Nash abriu um novo campo de provas de 204 acres perto de Burlington, Wisconsin, em 1946.

Em junho de 1948, o presidente de Nash, George Mason, tornou-se presidente do conselho, sucedendo o venerável Charles Nash, que morreu naquele mês aos 84 anos. Nash foi capaz de participar da celebração do Jubileu de Ouro da indústria automobilística em 1946, um de apenas uma dúzia de pioneiros ainda morando na época.

Mason estava entre os executivos da indústria mais visionários do pós-guerra, certamente o mais profético fora das Três Grandes. Acreditando que os independentes teriam que se unir para sobreviver contra os gigantes de Detroit, ele logo começou a trabalhar para colocar Nash junto com Hudson e esperava combinar com Studebaker e Packard também. Mais imediatamente, ele presidiu o desenvolvimento de um novo Nash radical para o ano modelo de 1949.

Nesse ínterim, Nash seguiu a maioria das outras marcas, colocando em campo modelos de 1942 renovados para 1946-48. O Ambassador Eights foi descartado, a potência do 600's foi aumentada para 82, e o Ambassador Six foi aumentado para 112 bhp. As alterações de estilo foram relativamente pequenas, mas os carros conseguiram parecer suficientemente novos. Os anos 1946-47 tinham lâmpadas de estacionamento internas; os anos 47 ganharam uma grade superior mais larga e calotas centrais elevadas. Para '48, Nash apagou as molduras laterais abaixo da linha da cintura, uma mudança barata que inadvertidamente trouxe uma aparência mais alta e menos simplificada.

A linha 600 do pós-guerra era composta por carros fastback e porta-malas de quatro portas e um Brougham de duas portas. A linha foi expandida para 48 com a adição de variações de acabamento DeLuxe, Super e Custom, Nash antecipando um grande aumento nas vendas naquele ano.

O Ambassador Six oferecia as mesmas opções, exceto pelo DeLuxe-trim '48s. Único para o Ambassador foi o Sedan Suburban, ricamente decorado em madeira como o Chrysler Town & Country contemporâneo e o Ford / Mercury Sportsman. A mão-de-obra extensa exigia preços altos ($ 1929- $ 2227), então Nash construiu apenas 272 Suburbans para 1946, 595 para 1947 e apenas 130 dos anos 48 (que vinham apenas com Super trim). Mas eles desempenharam o mesmo papel que os woodies não vagões da Ford e da Chrysler, atraindo compradores para showrooms com a promessa de algo novo.

Os subúrbios são agora cobiçados itens de coleção, principalmente porque acredita-se que apenas 10-15 sobrevivam. Apenas um pouco menos raro foi o cabriolet com acabamento personalizado adicionado à linha Ambassador de 1948. Foi o primeiro Nash aberto desde a guerra, mas apenas 1000 foram construídos. (Nash também construiu um pequeno número de caminhões com front-ends do tipo sedan começando com o ano modelo de 1947, mas a maioria foi exportada.)

Enquanto isso, os rivais independentes de Nash haviam reformulado o estilo para 1947-48, assim como Olds e Cadillac. Remaining Big Three marca 1949 para seus primeiros modelos totalmente novos do pós-guerra. Mas Nash também tinha, e teve um efeito surpreendente: o radical Airflyte. Continuado em '51, parece bastante estranho agora, mas em sua época o Airflyte era um dos carros mais avançados na estrada. Foi sem dúvida o Nash mais ousado de todos os tempos.

O Airflyte foi preparado durante a Segunda Guerra Mundial pelos engenheiros Ted Ulrich e pelo veterano Nash, Nils Erik Wahlberg. Ulrich havia trabalhado no pré-guerra "600" enquanto estava na The Budd Company, e foi contratado por Wahlberg devido ao seu sucesso. O estilo de "banheira" de saída foi o trabalho de Holden "Bob" Koto, que, com o parceiro Ted Pietsch em 1943, mostrou a Wahlberg um modelo em pequena escala muito parecido com a produção eventual de Airflyte.

Wahl-berg deve ter gostado, pois já havia feito experiências com carros aerodinâmicos em testes de túnel de vento. O Airflyte era, portanto, muito liso aerodinamicamente, com apenas 113 libras de arrasto a 60 mph contra até 171 libras para o Packard 49 de aparência semelhante.

Mantendo a linha de duas séries de Nash, o '49 Airflyte veio como um "600", ainda em uma distância entre eixos de 112 polegadas e como um Ambassador de 121 polegadas (com o comprimento de distância entre eixos extra inteiramente à frente do firewall). Cada série listava sedãs de duas e quatro portas e Brougham club coupes, todos fastbacks bulbosos. Os motores permaneceram inalterados de 1946 a 1948.

As novidades eram abundantes: para-brisa curvo de uma peça, conjunto de medidores "Uniscope" (em um compartimento no topo da coluna de direção), encostos reclináveis ​​dos bancos dianteiros que se juntavam ao banco traseiro para formar uma cama (revendedores vendiam colchões pneumáticos como acessórios), traseira dupla voltada para dentro assentos em Broughams (separados por um apoio de braço "mesa de cartas") e, a partir de 1949, cintos de segurança opcionais. Assentos com formato de cama, além do aclamado sistema "Weather-Eye", tornaram os Airflytes os carros de longa distância mais habitáveis ​​da América.

Com o mercado de vendas do pós-guerra ainda forte, o Airflyte vendeu muito bem - melhor do que qualquer grande Nash antes. Cerca de 135.000 foram construídos em 1949, colocando Nash entre os dez primeiros da indústria. O total de 1950 era de mais de 160.000 - um recorde da empresa, e isso não incluía o novo compacto Rambler de Nash lançado naquele ano.

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O Embaixador Nash 1950 apresentou o GM adquirido Conduza e mais potência do que os modelos anteriores.

O Hydra-Matic Drive opcional (comprado da GM) chegou em 1950, junto com mais três cavalos de potência para cada motor. O 600 foi renomeado para Statesman. As janelas traseiras foram aumentadas para melhorar a visibilidade, embora ainda fosse muito ruim. Os preços permaneceram competitivos: abaixo de US $ 2.000 para Statesmans, US $ 2.060- $ 2.200 para Embaixadores.

A novidade em 51 foram os para-lamas traseiros estendidos e elevados que suavizaram a aparência de "besouro", além de novas grades. Como em 1950, os níveis de acabamento compreendiam Deluxe básico, Super médio e Custom de prateleira superior, um arranjo que Nash manteria pela maior parte de seus dias. Os preços novamente mudaram pouco, mas o público estava se cansando de "banheiras", então a produção diminuiu para cerca de 153.000, novamente sem Rambler.

O novo Rambler 1950 com distância entre eixos de 100 polegadas era a própria antítese do enorme Airflyte. Embora vários fabricantes de automóveis de Detroit tenham tentado carros menores antes da Segunda Guerra Mundial, a Rambler foi a primeira a vender em números significativos.

Curiosamente, a Ford e a Chevrolet consideraram brevemente os compactos após a guerra, mas seus conceitos eram bem diferentes dos de Nash. Como George Romney, então o principal assistente de Mason, disse certa vez: "Uma coisa é uma pequena empresa - uma empresa marginal - ser pioneira em um novo conceito como esse e realmente forçá-lo. Mas é outra coisa para pessoas que já têm uma grande fatia para começar a vender algo que prejudica seu mercado básico. " Ainda assim, o sucesso inicial de vendas do Rambler não passou despercebido nas Três Grandes, que seguiriam o exemplo de Nash - embora levassem dez anos para isso.

Os carros pequenos fascinaram George Mason, que sabia que os independentes não podiam esperar sobreviver no mercado do pós-guerra sem oferecer tipos de carros que as Três Grandes não tinham. Junto com o engenheiro-chefe Meade Moore, Mason martelou até que o Rambler (e mais tarde o Metropolitan) se tornou uma realidade. Chegou bem quando a era de vender qualquer coisa estava terminando e manteria a cabeça de Nash acima da água durante sua fusão com a Hudson em 1954. Três anos depois, a resultante American Motors Corporation estaria vendendo Ramblers quase exclusivamente.

O 1950 Rambler viu poucas mudanças em 1952. Apenas dois modelos foram oferecidos inicialmente: uma perua Custom de duas portas e o interessante Custom Landau conversível com caixilhos fixos das janelas laterais. Um cupê com capota rígida chamado Country Club foi adicionado em 51, mas a maioria das vendas vinha de vagões práticos e atraentes (chamados de Suburban depois de 51).

Naqueles primeiros dias de modelos totalmente de aço, Rambler respondia por 22 por cento do total das vendas de vagões nos EUA. Todos esses Ramblers carregavam o seis L-head de 82-bhp menor de Nash, bom para um reivindicado 25-30 mpg. Os anos 52 mantiveram o ritmo 1950-51, registrando pouco mais de 53.000 vendas totais.

O testador citável Tom McCahill, da revista Mechanix Illustrated, escreveu certa vez que Mason e Nash eram "mais ocupados do que um rato em um barril de gatos famintos". Como prova, Mason se ocupou com um carro esporte nesses anos. Chamado de Nash-Healey, tudo começou com um encontro casual a bordo do Queen Elizabeth entre Mason e o famoso construtor de carros esportivos britânico Donald Healey, na época procurando comprar motores americanos.

A reunião levou diretamente a um roadster baixo, com as laterais da placa e dois lugares que apareceu em 1951 com uma distância entre eixos de 102 polegadas, corpo de alumínio feito na Inglaterra e um Ambassador seis ajustado para 125 bhp. Healey o construiu em suas pequenas obras em Warwick, Inglaterra.

O Nash-Healey expressou perfeitamente a atitude de Mason "seja diferente ou morra", mas custou um monte - mais de US $ 4000 no início - e, portanto, não vendeu bem: 104 dos anos 51, 150 para 1952, 162 dos '53s, e apenas 90 para '54 (incluindo algumas sobras reerializadas como modelos '55).

Mesmo assim, o N-H foi melhorando à medida que avançava. A bela carroceria de aço moldada pelo italiano Pinin Farina curvada para 1952. O ano seguinte trouxe uma distância entre eixos de seis polegadas mais longa para um cupê chamado Le Mans (homenageando as altas finalizações N-H na corrida francesa de 24 horas em 1951-52).

Nash também ofereceu uma opção de carburador duplo de 140 cv, mas cancelou o roadster depois de 1953. O alto custo do transporte transatlântico empurrou o preço para mais de US $ 6.000 no final, mas cada Nash-Healey era um genuíno carro esportivo de dupla finalidade: rápido e ágil na estrada, mas forte o suficiente para as pistas.

Mason gostou tanto do restyle N-H de Farina que pediu ao designer para moldar um novo grande Nash para 1952. Farina apresentou duas propostas, mas o produto final foi principalmente feito pelo próprio Edmund A. Anderson de Nash. Os únicos elementos Farina sobreviventes foram uma grade quadrada simples e uma janela traseira envolvente de três elementos.

Ainda assim, os Statesmans e Ambassadors de 1952 eram notchbacks bonitos que usavam emblemas "Pinin Farina", assim como os Nash-Healeys pós-51. Nash os chamou de "Golden Airflytes", em homenagem ao 50º aniversário da empresa naquele ano. Infelizmente, saias integrais do pára-choque dianteiro, como nas "banheiras" de 1949-51, feitas para grandes círculos de viragem e difíceis de trocar pneus.

As ofertas da Big-Nash para 1952 compreendiam os sedãs Super e Custom de duas e quatro portas, além de uma nova capota rígida Custom Country Club em cada linha. Statesmans agora rodava com uma distância entre eixos de 114,3 polegadas e carregava um motor de 195,6 cid com 88 cv. Os preços subiram: $ 2.150- $ 2.400 para Statesmans, $ 2.520- $ 2.830 para Embaixadores.

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Depois de 1956, andarilhos como este Nash Rambler de 1957 apresentavam caixas de ovos quadradas grades, faróis internos e pintura opcional em dois ou três tons.

Os '53s foram identificados apenas por pequenos espaçadores cromados em seus coletores de ar (parte de "Weather-Eye"). Nash ainda se autodenominava "carro de viagem da América" ​​com coisas como um porta-luvas tipo gaveta e uma rede de pacotes de largura total acima do pára-brisa, mas essas eram apenas máscaras para um desempenho morno. Para animar as coisas em 53, Nash aumentou o Statesman para 100 bhp e ofereceu aos Ambassadors com dois carburadores e uma cabeça de alumínio de alta compressão em uma opção "Le Mans" de 140 bhp à la Nash-Healey.

Uma nova grade "flutuante" atraente apareceu em 54, quando os carros Custom de duas portas foram arranhados e o Statesman ganhou seu próprio motor dual-carb: uma configuração de 110 bhp apelidada de "Dual Power-flyte". Isso certamente levantou sobrancelhas na Chrysler, que tinha uma nova transmissão automática PowerFlite naquele ano, mas Nash provavelmente se safou porque as vendas estavam caindo constantemente: de cerca de 143.000 em 52, para 109.000 em 53 e, finalmente, 77.000 em 54 . Mais ameaçador, os Ramblers de baixo lucro - bem atualizados para 1953 por meio de uma grade de barra única limpa - foram responsáveis ​​por uma porcentagem cada vez maior dessa torta dwin-dling.

E Nash tinha algo ainda menor para 1954: um minúsculo carro de dois lugares em uma distância entre eixos de 85 polegadas. Chamado Metropolitan, ele se originou em um protótipo do designer freelance Bill Flajole que foi exibido para selecionar públicos durante 1950 como o NXI (para "Nash Xperimental International").

A resposta foi favorável, mas Mason não providenciou a produção até o final de 1953. Os corpos foram contratados para a conhecida fábrica Fisher & Ludlow em Birmingham, Inglaterra, e a montagem final para Austin em Long-bridge, Inglaterra. Austin também doou um motor de quatro cilindros de seu modelo A40, uma velha ferragem de longo curso que extraía 42 bhp de 73,8 cid.

O Metropolitan chegou em modelos de capota rígida e conversíveis com preços em torno de US $ 1450. O peso era de quase 1800 libras, então a quilometragem era boa: até 40 mpg. No início, as vendas também foram muito boas, Austin despachando 13.095 até o final de 54. Mas a demanda caiu para pouco menos de 6100 no ano seguinte, levando a algumas mudanças para '56.

Mason atingiu uma parte de sua meta em 1º de maio de 1954, quando Nash e Hudson se fundiram, formando a American Motors Corp-or-ation (AMC). Ele ainda queria que Studebaker e Packard se juntassem ao grupo para que a empresa resultante pudesse desfrutar das economias de escala das Três Grandes e, portanto, ser competitiva com eles. Studebaker e Packard se fundiram (também em '54), mas Mason morreu no final daquele ano, e seu sonho de uma grande empresa composta por várias independentes nunca foi totalmente realizado.

Enquanto isso, os grandes "Farina" Nashes foram reformados para 1955, adquirindo finalmente arcos das rodas dianteiras levantados, além de um para-brisa envolto e uma nova grade oval em torno dos faróis. A cooperação entre o novo AMC e a Stude-baker-Packard (outra fusão de 54) deu a Nash seus primeiros carros de oito cilindros desde 1942: Ambassadors com um novo V-8 Packard de 208 bhp de 320 cid.

O Embaixador Oito foi muito mais rápido do que o Seis, mas custou US $ 300 a mais. Os sedãs de duas portas restantes partiram, mas outros modelos permaneceram. Como em 54, Statesmans tinha 100 bhp padrão, Ambassador Seis 130, e ambos novamente ofereciam potências adicionando 10 bhp.

Em 54, a Rambler ganhou suas primeiras quatro portas: sedãs e vagões de cross country em uma nova plataforma de 108 polegadas (unificada, é claro). Duas portas mantiveram o chassi original de 100 polegadas. A Rambler havia adotado motores maiores de seis cilindros em 53: os velhos motores de 184 e 195,6 cid com 85 e 90 cv, respectivamente. O motor menor desapareceu em 1955, mas o maior agora vinha com versões de 90 e 100 bhp. O estilo cinquenta e cinco apresentava rodas dianteiras expostas e uma grade da caixa de ovos

Com os Ramblers ainda populares e Nash recém-casado com o moribundo Hudson, os Ramblers de 1955 foram vendidos por meio de ambas as redes de revendedores - com emblemas apropriados, naturalmente. O mesmo se aplicaria aos metropolitanos de 1955-56. Mas isso tendia a obscurecer o fato de que os grandes Nashes estavam falhando tanto quanto os grandes Hudsons. Em um ano modelo, quando quase todas as marcas de Detroit foram bem, Statesman / Ambassador conseguiu apenas um pouco mais de 40.000 vendas - menos ainda do que a contagem de 54.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Este Embaixador Nash de 1957 foi um dos últimos carros Nash produzidos naquele ano.

Rambler teve toda a ênfase em 1956 sob o novo presidente da AMC Romney (que assumiu após a morte de Mason). Um reskin de corpo inteiro completo trouxe um pára-brisa enrolado, grade de caixa de ovo quadrada com faróis internos, linhas de corpo em bloco e exteriores coloridos com pintura opcional de dois tons e até três tons.

Além do mais, todos os Ramblers estavam agora na distância entre eixos de 108 polegadas e tinham quatro portas. Alguns careciam de postes B, entretanto, como sedans de teto rígido arejados e primeiros vagões de teto rígido de Detroit foram adicionados. A potência foi aumentada para 120 em todos os níveis. Os preços também eram mais altos, mas ainda razoáveis: $ 1.830- $ 2.330. Mais uma vez, os Ramblers usaram emblemas Nash ou Hudson, dependendo da rede pela qual foram vendidos. Cerca de 10.000 foram construídos para o ano modelo, após o qual Rambler se tornou uma marca separada (consulte Rambler).

Um Metropolitan melhorado, o 1500, foi introduzido em meados de '56. Isso se referia ao deslocamento métrico de um Austin quatro de 90,9-cid produzindo 52 bhp, 24% a mais do que o antigo "1200". Enquanto os primeiros Mets atingiam apenas cerca de 70 mph, o 1500 podia se aproximar de 80, embora ainda dificilmente fosse um carro esporte.

O estilo foi atualizado por uma grade de malha com um novo medalhão "M" proeminente, um capô removido de sua falsa abertura de ar e molduras laterais em zigue-zague que delineavam esquemas de pintura em dois tons. Embora os preços subissem para US $ 1.500 a US $ 1.600, o Met continuaria a encontrar popularidade até o final da década. As vendas foram em média 14.000 por ano em 1957-58, depois saltaram para 22.300 em 1959.

Mas isso provaria o pico. As vendas caíram para 13.000 em 1960, depois despencaram para menos de 1.000. O Met, portanto, partiu em 1962, quando apenas 412 foram vendidos - todas as sobras (a produção cessou em meados de 1960). Desde então, esses carrinhos bonitos se tornaram "colecionáveis ​​de culto". Quem teria pensado nisso?

Muito menos impensável em 1956 foi o fim do grande Nash. A programação daquele ano foi cortada para os sedãs Statesman e Ambassador Six Super, além dos sedãs V-8 Ambassador Super, Custom e Custom Country Club. Os V-8s mantiveram a potência do Packard até abril, depois se tornaram Ambassador Specials ao trocar para o novo modelo de 250 cilindradas da AMC com 190 bhp. Ed Anderson inventou grandes lanternas traseiras tipo "pirulito", cromados extras nas laterais e na frente e esquemas de pintura em dois tons e três tons, mas de pouca ajuda. A produção do ano modelo despencou em dois terços.

Nash teve mais uma chance, mas 1957 foi anticlimático. A guarnição lateral foi embaralhada e os faróis não apenas voltaram para os para-lamas, mas se multiplicaram para empilhar aos pares em uma grade oval movimentada. Os modelos foram limitados a Super e Custom Ambassador sedans e Country Clubs, com Customs muitas vezes heroicamente overcolour. Todos carregavam um V-8 de 327-cid elevado a 255 bhp por um carburador de quatro barris, escapamentos duplos e compressão 9: 1.

Mas o sino já vinha tocando há algum tempo, então, após a produção de 1957 de menos de 3600 carros grandes, Nash foi colocado para descansar ao lado de Hudson. Foi puramente um movimento de sobrevivência. AMC ainda estava cavando as dívidas contraídas com a fusão Nash-Hudson, e o nome Rambler se tornou uma mercadoria muito mais vendável - para não falar dos carros. Pelo menos o Embaixador não morreu, retornando como uma linha de vagabundos de 1958 planejada para Nash e Hudson.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

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