Pedeorelha | Como funciona a segurança da NASCAR

Gyles Lewis
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O assento em um carro de corrida da NASCAR: observe como ele se ajusta perfeitamente costelas e ombros do motorista. Ver mais Fotos da NASCAR.

Um carro da National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) é uma máquina incrível que supera as limitações físicas da engenharia automotiva. A fabricação de um desses carros é uma tarefa meticulosa que leva dezenas de designers, engenheiros e mecânicos que dedicaram centenas de horas para aperfeiçoar o carro antes mesmo de entrar em uma pista de corrida. Na pista, o piloto mostra suas habilidades profissionais ao dirigir esta máquina de 1.542 kg em torno de uma pista oval a velocidades que assustariam a maioria das pessoas.

- Para muitos, sentar-se ao leme de uma dessas máquinas de sonho feitas sob medida é uma noção atraente. Com 750 cavalos de potência sob o capô, os carros têm a capacidade de atingir velocidades de mais de 321 km / h. Mas estar atrás do volante deste carro enquanto ele está girando fora de controle em uma supervelocidade com inclinação elevada a 289 km / h, indo diretamente para um muro de contenção de concreto - esta é a realidade sóbria que os motoristas profissionais devem enfrentar . Certamente, a trágica morte do sete vezes campeão da NASCAR Dale Earnhardt na corrida Daytona 500 de 2001 aumentou a consciência de todos sobre os perigos das corridas de carros profissionais.

- Em um bonde comum equipado com airbags e cintos de segurança, os ocupantes são protegidos durante colisões a 56 km / h contra uma barreira de concreto. Mas a 180 mph, tanto o carro quanto o motorista têm mais de 25 vezes mais energia. Toda essa energia deve ser absorvida para fazer o carro parar. Este é um desafio incrível, mas os carros costumam lidar com isso surpreendentemente bem. Nesta edição de, você aprenderá como os motoristas da NASCAR são capazes de evitar tantos acidentes e sobre os novos dispositivos de segurança sendo desenvolvidos para prevenir futuras fatalidades relacionadas à corrida.

Um carro de corrida da NASCAR é basicamente um esqueleto de um tubo de metal forte coberto por uma lâmina de metal fina. Os carros são equipados com uma variedade de dispositivos de segurança que evoluíram ao longo dos anos em resposta a acidentes e colisões que feriram ou mataram motoristas. Vamos começar explicando como o carro protege o motorista.

The Roll Cage

A chave para sobreviver a um acidente é o carro remover a energia do corpo do motorista o mais lentamente possível. Os carros de rua têm muitos dispositivos de segurança projetados com isso em mente. A estrutura de um bonde é projetada para esmagar e, assim, absorver muita energia, dando aos demais dispositivos de segurança, como cintos de segurança e airbags, mais tempo para desacelerar o corpo do motorista.

Um carro de corrida da NASCAR usa algumas das mesmas técnicas. O quadro tem três partes:

Clipe frontal
Clipe traseiro
Seção intermediária (incluindo o gaiola de protecção)

Os clipes dianteiro e traseiro são construídos com tubos de aço mais finos, de modo que serão esmagados quando o carro bater em outro carro ou em uma parede. A seção do meio é projetada para ser forte o suficiente para manter sua integridade durante uma colisão, protegendo assim o motorista.

Além de ser dobrável, o clipe frontal é projetado para empurrar o motor para fora do fundo do carro - em vez de para dentro do compartimento do motorista - durante um acidente.

O assento

O assento tem vários trabalhos importantes:

Deve manter o motorista dentro da gaiola de segurança de seu carro.
Deve evitar que o motorista entre em contato com qualquer coisa dura durante um acidente.
Deve absorver parte da energia do impacto dobrando-se.

No passado, várias mortes ocorreram quando motoristas ainda sentados foram atirados para fora dos carros. Para combater isso, as regras da NASCAR agora exigem que o assento seja fixado, em vários pontos, diretamente à estrutura tubular que forma a gaiola, que às vezes é a única parte do carro que permanece intacta após um acidente.

o forma do assento é importante também. A maioria dos assentos encontrados nos carros de corrida da NASCAR envolvem as costelas do piloto. Isso fornece algum suporte durante uma colisão, espalhando a carga por toda a caixa torácica em vez de deixá-la se concentrar em um ponto menor. Alguns assentos mais novos envolvem os ombros do motorista também, o que fornece melhor suporte porque os ombros são mais duráveis do que a caixa torácica.

A rede que cobre a janela do motorista é projetada para manter os detritos do lado de fora e os membros do motorista dentro, durante um acidente.

o cintos de segurança e o assento transfere a maior parte da energia do motorista para o carro durante um acidente. Em um bonde, os cintos de segurança são projetados para esticar durante uma colisão, o que limita a força aplicada ao motorista e dá a ele um pouco mais de tempo para reduzir a velocidade. Em um veículo NASCAR, no entanto, os cintos de segurança são muito mais fortes - eles são projetados para segurar o motorista firmemente em seu assento para que seu corpo desacelere com o carro.

A restrição usada nos carros de corrida da NASCAR é um arnês de cinco pontos. Duas alças descem sobre os ombros do motorista, duas envolvem sua cintura e uma sobe entre suas pernas. As tiras são feitas de tecido de náilon acolchoado espesso. Eles são muito mais fortes do que os cintos de segurança de um bonde.

Recentemente, várias mortes ocorreram como resultado de traumas graves na cabeça e pescoço. Na esperança de prevenir esses tipos de lesões, a NASCAR exigirá o uso de um contenção de cabeça e pescoço. Em outubro de 2001, os funcionários da NASCAR determinaram o uso de sistemas de contenção de cabeça e pescoço para todos os pilotos que competiam na Winston Cup Series, Nascar Busch Series ou Nascar Craftsman Truck Series.

Redes de janela

As aberturas das janelas dos carros são cobertas por um malha feito de tecido de náilon. Essa teia ajuda a evitar que os braços do motorista saiam do carro durante um acidente. o Forças G são tão altos durante uma colisão - entre 50 e 100 vezes a força da gravidade - que é impossível para o motorista controlar a posição de seus braços. Isso pode ser especialmente perigoso se o carro capotar e começar a tombar.

A rede também tem um lançamento rápido para que o motorista possa tirá-lo do caminho sem muito esforço.

Teto Flaps

Em 1994, a NASCAR introduziu abas de telhado -- um dispositivo de segurança projetado para evitar que os carros voem e tombem na pista. Antes disso, quando os carros giravam em alta velocidade (mais de 195 mph / 324 km / h), eles freqüentemente voavam no ar depois de girarem cerca de 140 graus. Nesse ângulo, o carro assume uma forma que interage com o vento de forma muito semelhante a uma asa.

Quando o carro girou 140 graus, seu formato é muito semelhante ao de uma asa.

Se a velocidade do carro for alta o suficiente, ele gerará sustentação suficiente para pegar o carro. Para evitar isso, os funcionários da NASCAR desenvolveram um conjunto de flaps que são embutidos em bolsos no teto do carro. Por meio de testes em túnel de vento, a NASCAR determinou que a área de menor pressão está na parte de trás do teto, perto da janela traseira.

Quando o carro atinge um ângulo no qual gera elevação significativa, o pressão baixa acima das abas suga-as abertas. A primeira aba a abrir é aquela orientada em um ângulo de 140 graus da linha central do carro. Uma vez que esta aba abre, ela interrompe o fluxo de ar sobre o telhado, matando todo o elevador. Uma área de alta pressão formas na frente da aba. Este ar de alta pressão sopra através de um tubo que se conecta ao bolso que contém a segunda aba, fazendo com que a segunda aba seja implantada. A segunda aba, que é orientada a 180 graus, garante que o carro continue a interromper o elevador enquanto ele gira. Depois que o carro girou uma vez, ele geralmente desacelerou a ponto de não produzir mais sustentação.

As abas do teto mantêm os carros no chão enquanto eles giram. Isso permite que os pneus derrapantes diminuam parte da velocidade, permitindo que o motorista recupere o controle. Caso contrário, pelo menos a velocidade é reduzida antes do acidente.

Placas Restritoras

Os pára-brisas dos carros de corrida da NASCAR são feitos de Lexan, o mesmo material de policarbonato usado para fazer vidro à prova de balas.

Os pára-brisas dos carros de corrida da NASCAR são feitos de Lexan, que é o mesmo material de policarbonato usado em dosséis de aviões de caça. Este material é muito forte, mas também surpreendentemente macio. Essa suavidade é realmente o que lhe dá força. Quando um objeto atinge o para-brisa do Lexan, ele não o estilhaça. Em vez disso, o objeto se arranha, amassa ou se enterra no para-brisa.

Os pára-brisas geralmente são construídos com três peças relativamente planas de Lexan. Cada peça é suportada por uma estrutura embutida na gaiola de proteção - isso dá ao pára-brisa a força para resistir a objetos grandes. A desvantagem de um pára-brisa Lexan é que ele arranhões muito facilmente - você pode arranhar um com a unha. Um pára-brisa do Lexan descoberto teria que ser substituído após cada corrida por causa de arranhões de areia e outras partículas de areia na pista. Mas, em vez de substituí-los, as equipes NASCAR aplicam um filme adesivo para o pára-brisa que é mais duro que o Lexan e claro como vidro. Após cada corrida, o filme pode ser retirado e recolocado, deixando o Lexan sem arranhões. Algumas equipes aplicam várias camadas deste filme e as removem uma de cada vez durante a corrida.

Tanques de combustível

Na década de 1950, os carros de corrida da NASCAR usavam os tanques de combustível de qualquer carro de rua em que eram baseados. Havia alguns esquemas para reforços de madeira, mas vazamentos e incêndios eram comuns. Os tanques de combustível de 22 galões de hoje, também chamados células de combustível, têm recursos de segurança integrados para limitar a chance de rompimento ou explosão.

As células de combustível têm uma camada externa de aço e uma camada interna dura de plástico. A célula de combustível está localizada na parte traseira do carro e é mantida no lugar por quatro suportes que a impedem de voar solta durante um acidente. É preenchido com espuma, o que reduz o respingo do combustível e qualquer chance de explosão, reduzindo a quantidade de ar na célula. Se a célula entrar em ignição internamente, a espuma absorve a explosão. O carro também tem válvulas de retenção que cortará o combustível se o motor for separado do carro.

Uma parte do motor de um carro da NASCAR que foi implementado por razões de segurança agora está sendo apontada como a causa de muitos dos acidentes com vários carros durante as corridas. Placas restritivas são usados nas super-rodovias da NASCAR, incluindo Daytona e Talladega, para diminuir a velocidade dos carros. O New Hampshire International Speedway foi recentemente adicionado à pequena lista de faixas de placas restritivas após a morte de Adam Petty e Kenny Irwin nessa pista com meses de diferença.

Uma placa restritora é uma placa quadrada de alumínio com quatro furos. O tamanho do furo é determinado pela NASCAR e varia entre 0,875 polegadas e 1 polegada (2,2 a 2,5 cm). Placas restritivas são colocadas entre o carburador e o coletor de admissão para reduzir o fluxo de ar e combustível na câmara de combustão do motor, reduzindo assim a potência e a velocidade.

As placas restritivas foram implementadas em 1988 após Bobby Allison's bater em uma cerca de contenção a 338 km / h, o que colocou centenas de fãs em perigo. Também em 1987, Bill Elliott estabeleceu o recorde ao correr uma volta ao redor da pista a 343 mph (343 km / h). Alguns acreditam que, se as placas restritoras não fossem usadas, os carros da NASCAR poderiam correr em supervelocidades a velocidades superiores a 225 mph (362 km / h) devido à aerodinâmica aprimorada dos carros na última década.

Enquanto os funcionários da NASCAR afirmam que as placas restritivas são necessárias para evitar acidentes em alta velocidade como o de Allison, muitos motoristas reclamam que as placas restritivas são a causa de acidentes com vários carros. As placas restritivas reduzem a velocidade em cerca de 10 mph, deixando o campo de mais de 40 carros agrupado firmemente enquanto eles correm ao redor da pista a 190 mph. Se um desses carros bate, geralmente faz com que vários outros carros batam junto com ele.

Os trajes de corrida da marca registrada dos motoristas os protegem em caso de incêndios. Foto cedida por fotografia de esportes de ação / Bill Davis Racing

NASCAR carece de muitas das medidas de segurança encontradas em outras séries de corrida, incluindo algum tipo de Comitê de Segurança, uma diretor médico ou de segurança ou um consistente equipe de segurança em viagem que atende todas as corridas. Uma carga pesada é colocada sobre os próprios motoristas da NASCAR para garantir que eles estejam o mais seguros possível ao entrarem em seus carros.

Mesmo em condições normais de condução na rua, há uma grande chance de que ocorra um acidente e que resultem em vários ferimentos. Nas corridas de stock-car, as chances de lesões graves aumentam porque a força com que esses carros colidem com outros carros ou paredes é muito maior. Os carros de corrida da NASCAR se movem mais rápido e são mais pesados do que os veículos convencionais.

Antes de começar uma corrida, um piloto da NASCAR veste vários equipamentos de proteção que poderiam salvar sua vida em caso de acidente. Esta engrenagem cobre o motorista da cabeça aos pés e até mesmo o protegeria se um incêndio ocorresse em seu carro.

Fatos anti-fogo

Talvez a peça mais reconhecível do equipamento de corrida da NASCAR seja o terno do piloto, que é estampado com emblemas dos patrocinadores da equipe. Esses trajes são quase tão reconhecíveis quanto os próprios pilotos. Embora a maioria de nós pense neste traje como um outdoor ambulante, na verdade é muito importante para a segurança do motorista.

O terno é feito de qualquer Proban ou o mesmo Nomex material que reveste o interior do capacete do motorista. Como mencionado antes, o Nomex é um material retardador de fogo que protege o motorista e a tripulação se houver um incêndio nas fossas ou um incêndio resultante de um acidente. Ao contrário de outros materiais retardadores de chama, a resistência à chama do Nomex não pode ser lavada ou desgastada.

O Nomex é tecido em um material que é usado para fazer o traje, as luvas, as meias e os sapatos usados pelo motorista. Uma das lesões mais comuns na NASCAR são os pés do motorista sendo queimados pelo calor proveniente do motor. Esses naipes recebem um Avaliação para determinar por quanto tempo eles protegerão os motoristas de queimaduras de segundo grau em um incêndio de gasolina, que pode queimar entre 1.800 e 2.100 graus Fahrenheit (982 a 1.148 graus Celsius). As classificações são fornecidas pela Fundação SFI, uma organização sem fins lucrativos que define padrões para vários equipamentos de corrida. As classificações SFI variam entre 3-2A / 1 (três segundos de proteção) a 3-2A / 20 (40 segundos de proteção).

A maioria dos motoristas usa um capacete integral como este. Foto cedida por fotografia de esportes de ação / Bill Davis Racing

A cabeça é provavelmente a parte mais vulnerável do corpo humano durante um acidente. Enquanto o corpo do motorista está amarrado com muita força, a cabeça pode girar incontrolavelmente. o capacete é projetado para dissipar a energia do impacto em todo o capacete e evitar que detritos o perfurem.

Todo piloto da NASCAR deve usar algum tipo de capacete. A maioria usa um capacete integral, que cobre toda a cabeça e envolve a boca e o queixo. Outros usam um capacete aberto, que cobre apenas a cabeça. Os motoristas que usam o capacete aberto geralmente usam óculos de proteção. Eles afirmam que um capacete integral restringe sua visão periférica.

De acordo com o fabricante de capacetes Simpson Race Products, existem três partes em seus capacetes de corrida:

Escudo exterior
Forro BeadALL
Forro interno, enchimento e hardware

Uma vez que o design da concha foi aprovado, um modelo de níquel feito sob medida é criado para aquele capacete específico. Construção do escudo exterior começa com uma fina camada de gelcoat. Em seguida, uma resina especial, composta por vários tipos de vidro, carbono, Kevlar e outras fibras e tramas exóticas, são adicionadas à casca. Tudo isso se combina para fazer a casca externa dura e brilhante.

Logo abaixo da casca externa está o Forro BeadALL, que é uma camada de espuma especial na coroa do capacete. O objetivo deste forro é absorver a energia que a camada externa não absorveu. Esta camada é feita de poliestireno ou polipropileno.

O forro interno da maioria dos capacetes é uma camada adequada que é feita de náilon ou Nomex. Nomex é um material retardador de fogo especial feito pela DuPont. Não derrete, goteja, não queima ou apóia a combustão. Os capacetes também são equipados com protetores de bochecha, faixas de queixo e viseiras. A viseira é feita de um resistente Lexan plástico. Lexan, que também é usado em pára-brisas da NASCAR, é comumente conhecido por seu uso em vidro à prova de bala.

Todos os capacetes passam por algum tipo de teste antes de serem considerados seguros o suficiente para corridas de alta velocidade. Snell Memorial Foundation é uma organização independente que define padrões voluntários para capacetes de corrida automobilística. Para testar o Resistência ao impacto de um capacete de corrida, Snell coloca o capacete em uma forma de cabeça de metal e o solta em vários tipos de bigornas. Se o pico de aceleração que atinge a cabeça de metal excede uma magnitude de força igual a 300 Gs, ou 300 vezes a força da gravidade, ela é rejeitada. Este nível de impacto é difícil de conceituar - um impacto frontal a 30 mph (48 km / h) em uma parede de concreto é medido a 80 Gs. A maioria dos impactos em uma pista de corrida está entre 50 e 100 Gs. Um impacto de 100 G para um homem de 72 kg (160 libras) pareceria 7,257 kg pressionando em cima dele.

Outra peça de equipamento de segurança do motorista é chamada de Dispositivo HANS. Este ainda está sendo debatido. Na próxima seção, você aprenderá o que é um dispositivo HANS e qual é a polêmica.

Quatro motoristas da NASCAR morreram na pista desde maio de 2000 -- Adam Petty, Kenny Irwin, Tony Roper e Dale Earnhardt Sr. Todos esses motoristas morreram quando seus veículos bateram de frente contra um muro de contenção, causando uma fratura na base do crânio. Alguns acreditam que este tipo de lesão se deve ao fato de a cabeça do motorista ser deixada sem segurança no carro enquanto seu corpo está preso com segurança ao assento.

O risco de ferimentos graves e possivelmente de morte levou seis motoristas da NASCAR a experimentar um novo dispositivo chamado sistema de Suporte para Cabeça e Pescoço (HANS) no Daytona 500 de 2001. Este dispositivo foi co-desenvolvido pelo Dr. Robert Hubbard, um professor de engenharia na Michigan State University, e seu cunhado, ex-motorista de automóveis da IMSA Jim Downing. O dispositivo HANS é projetado para reduzir a chance de ferimentos causados pelo movimento desenfreado da cabeça durante colisões.

O dispositivo HANS é um colar semiduro feito de fibra de carbono e Kevlar, e é preso na parte superior do corpo por um arreio usado pelo motorista. Dois flexíveis amarras na gola são fixados ao capacete para evitar que a cabeça salte para a frente ou para o lado durante um naufrágio. O dispositivo pesa aproximadamente 1,5 libras (0,68 kg).

Os médicos disseram que não está claro se o dispositivo HANS poderia ter salvado Earnhardt, mas acredita-se que o dispositivo salvou a vida de um piloto da Championship Auto Racing Teams (CART) em janeiro de 2001. Enquanto treinava para uma próxima corrida, Bruno Junqueira girou fora de controle e bateu em uma parede de concreto a 320 km / h. Junqueira, que usava o aparelho HANS, saiu do acidente sem se machucar.

Funcionários da NASCAR disseram que os carros de corrida da NASCAR são diferentes dos carros da CART e não têm certeza se o dispositivo seria tão eficaz para os pilotos da NASCAR. Os motoristas, incluindo Earnhardt, reclamaram que o dispositivo é muito volumoso, restringiria os movimentos e dificultaria a saída dos motoristas do carro em emergências. Hubbard / Downing Inc. disse que estava produzindo apenas três a quatro desses capacetes por dia apenas algumas semanas antes do Daytona 500 de 2001, mas recebeu quase três dezenas de pedidos poucas horas após o acidente de Earnhardt. A Ford se ofereceu para pagar por um dispositivo HANS para qualquer motorista que deseje usar um.

Em outubro de 2001, os funcionários da NASCAR determinaram o uso de um sistema de restrição de cabeça e pescoço aprovado para todos os pilotos que correm na Winston Cup Series, Nascar Busch Series ou Nascar Craftsman Truck Series.

Martinsville Speedway em Martinsville, VA, faz parte do circuito NASCAR há mais de 50 anos. Foto cedida por Martinsville Speedway

A NASCAR corre em cerca de duas dúzias de pistas todos os anos, e não há duas pistas iguais. Existem ovais, tri-ovais, quadri-ovais e cursos de estrada. Existem pistas curtas, vias rápidas e superestradas que variam de 0,5 a 2,5 milhas de comprimento.

A segurança da pista é afetada pelo grau de bancário, a inclinação embutida na pista. As pistas com curvas acentuadas permitem que os carros andem mais rápido, especialmente nas curvas, onde ocorreram muitos acidentes fatais. Se a inclinação da trilha fosse de 90 graus, a trilha seria perpendicular ao solo. Obviamente, nenhuma trilha é inclinada em um ângulo perpendicular.

Não há um padrão definido para o grau de inclinação projetado em uma pista da NASCAR. A inclinação nas pistas da NASCAR varia de 36 graus nas curvas a apenas um leve grau de inclinação nas partes mais retas. Claro, os cursos rodoviários não têm bancos. Alguns acreditam que a redução da inclinação nos cantos das pistas ovais poderia prevenir muitos dos naufrágios fatais que vimos recentemente.

A corrida de carros é um esporte perigoso - possivelmente o esporte mais perigoso. Na NASCAR, os motoristas são carros de corrida que pesam mais de 3.000 libras, acelerando em uma pista a cerca de 320 km / h. Aumentando o perigo está o fato de que os carros geralmente correm em grupos bem compactados e, às vezes, correm com três carros em pistas com apenas 15 metros de largura. Sob tais condições, haverá acidentes e colisões. O objetivo do equipamento de segurança é minimizar os danos causados quando um desses carros vira fora de controle.

Nenhuma trilha é a mesma, mas a maioria delas tem uma coisa em comum -- paredes de contenção de concreto. As paredes de concreto estão no lugar para conter um carro que anda fora de controle. No entanto, como vimos, as paredes de concreto não absorvem nenhuma energia, tornando qualquer colisão com uma delas potencialmente mortal. A maioria dos pilotos da NASCAR que morreram na pista de corrida morreram ao bater na parede. Uma solução proposta para tornar as trilhas mais seguras é paredes que absorvem energia, ou "paredes macias".

Na próxima seção, veremos os diferentes tipos de paredes macias.

Paredes macias são tipicamente construídos com algum tipo de material amassável que pode absorver o impacto de um carro em altas velocidades, dissipando a força da colisão por todo o material. A implementação generalizada de paredes macias nos trilhos da NASCAR provavelmente ainda está a vários anos de distância. No entanto, pelo menos um trilho já substituiu pequenas porções de paredes de concreto por paredes macias. Aqui está uma olhada em algumas das paredes macias em uso e em desenvolvimento:

Cellofoam - Esta é uma barreira de poliestireno encapsulado - um bloco de espuma plástica envolto em polietileno. Lowes Motor Speedway, pista de corrida da NASCAR, já instalou pequenos segmentos de celofane no muro de contenção interno das curvas dois e quatro.
Sistema de Dissipação de Energia de Polietileno (PEDS) - O Indy Racing League (IRL) tem financiado o sistema PEDS, que utiliza pequenos cilindros de polietileno inseridos em cilindros maiores. Os projetistas do PEDS acreditam que o sistema aumenta a capacidade da parede de resistir a colisões de carros de corrida pesados. Indianapolis Motor Speedway já instalou PEDS na quarta curva de sua via.
Sistema de proteção de impacto (IPS) - Eurointernational desenvolveu uma parede macia feita de material de PVC em camadas colocado em uma estrutura de favo de mel. Esta parte interna da parede é então envolvida em um invólucro de borracha. As paredes de barreira vêm em segmentos com 5 pés e 9 polegadas (1,8 metros) de comprimento e pesam 475 libras (215 kg). Furos são feitos na parede de concreto e cabos são usados para amarrar os segmentos a ela. Clique aqui para obter mais informações sobre o IPS.
Barreiras de compressão - Outra ideia de parede macia foi proposta por John Fitch, um especialista em segurança em estradas de Connecticut. Sua ideia é colocar materiais de amortecimento, como pneus, contra a parede de concreto e, em seguida, cobrir essas almofadas com uma superfície lisa que cederia quando fosse impactada e, em seguida, voltar à sua forma anterior quando o impacto acabar.

De acordo com Diretor de operações da NASCAR, Mike Helton, A NASCAR tem pesquisado designs de paredes macias por três a quatro anos, mas não encontrou um adequado para suas pistas de corrida. A maioria dos projetos que eles testaram tem algumas falhas proibitivas. Algumas das paredes são feitas de material que se quebra, se espalhando pela pista e atrasando a corrida. Earnhardt, um dos maiores críticos dos novos dispositivos de segurança, disse certa vez que esperar pela limpeza de uma parede macia lascada valeria a pena se salvasse a vida de alguém.

Outra crítica às paredes macias é que um carro pode ricochetear em uma parede macia e voltar para o tráfego em sentido contrário, representando um perigo para um número maior de motoristas. Além disso, nas corridas da NASCAR, os carros frequentemente arranham a parede externa. Alguns acreditam que um material de parede mole agarraria um carro que raspasse a parede e o faria parar repentinamente. Outra possibilidade é que um carro batendo em uma parede mole possa ficar preso no material, e essa parada rápida pode concentrar a energia do acidente e causar ainda mais danos.

Para obter mais informações sobre segurança NASCAR e tópicos relacionados, verifique os links na próxima página.

Mais ótimos links!

About.com: NASCAR precisa se concentrar na segurança
AutoRacing1: Finalmente, um sistema de parede mais seguro?
AutoRacing1: Soft Walls ou Soft Cars?
The Kansas City Star: NASCAR ainda considera seu esporte 'seguro', apesar das mortes recentes
Race2Win: Lewis Motorsports implementa novo recurso de segurança em seus carros
Tennessean: inovações de segurança tornam as fatalidades da NASCAR uma raridade
Tennessean: os fãs de corrida querem ver paredes mais seguras
USA Today: Dallenbach ajudando os motoristas a ficarem seguros
USA Today: fabricantes da NASCAR trabalham para melhorar a segurança

Como funciona a segurança da NASCAR