Como funciona o esboço da NASCAR

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Dale Earnhardt Jr. acompanha Tony Stewart durante a corrida de automóveis 312 NASCAR Nationwide Series de Aaron no Talladega Superspeedway em Talladega, Alabama. AP Photo / Glenn Smith

-Se você acha que pode pilotar um carro de corrida da NASCAR ao redor do Talladega Superspeedway, no Alabama, a 180 milhas por hora (290 quilômetros por hora) com mais de 40 de seus amigos mais próximos e inimigos em sua cola, é melhor pensar novamente. É preciso mais do que um pé de chumbo e nervos de aço. É tudo uma questão de coragem, cérebro e habilidade - e uma das habilidades mais críticas é entender a corrente de ar, ou como muitos motoristas colocam, "ver o ar".

Este talento quase místico é uma mistura de ciência dura e fórmulas matemáticas frias, de treinamento de motorista duro e a arte de se tornar um com um carro e ver uma corrida como mais do que apenas máquinas e macadame. Drafting é um jogo de pequenos números e estratégia arriscada que se desenrola em um drama maior. Um bom draft pode transformar uma corrida monótona em uma verdadeira humdinger e um slugfest pára-choque a pára-choque em xadrez de alta velocidade e produzir os tipos de corridas que são comentadas por anos depois.

Como o velho ditado "são necessários dois para dançar o tango", o desenho só pode ser realizado com dois ou mais carros. Quando o carro da frente dispara pela pista, ele empurra o ar deixando um rastro perturbado, ou "sujo", atrás dele. O segundo carro pode entrar naquele fluxo de ar perturbado e colher os benefícios - isto é, se o motorista for talentoso.

Em supervelocidades como Talladega do Alabama e Daytona International da Flórida, onde a velocidade é limitada por uma regra de placa restritiva, longas filas de carros de tração tiram vantagem do carro da frente para permitir velocidades maiores e melhor eficiência de combustível.

As forças em jogo em torno de um veículo NASCAR podem ser manipuladas por um motorista talentoso e treinado. O piloto aposentado da NASCAR, Brett Bodine, disse que o draft era um de vários fatores e estratégias empregadas por um piloto durante qualquer corrida..

"Você tem que saber o que seu carro fará em qualquer ponto da corrida", disse Bodine. "Isso é o que fazemos quando treinamos; chegamos perto dos outros carros, vemos o que acontece com o nosso carro e com o deles. Alguns carros são bons para traçar, outros não."

Embora o draft seja apenas um elemento em um grande número de fatores que contribuem para uma corrida bem-sucedida, usar o draft corretamente pode distinguir a sutil diferença entre um piloto talentoso e um piloto que só pode ser descrito como "talentoso".

-Na próxima página, daremos uma olhada mais de perto na ciência complexa e sutil da arte de desenhar.

Conteúdo
  1. Os três Ds da NASCAR Racing
  2. Homem e Máquina
  3. Estratégia de Rascunho
  4. Estratégia de esboço avançada
  5. Redigindo histórias de sucesso

A aerodinâmica desempenha um papel crítico nas corridas. Um bom design pode fixar melhor um carro de corrida na pista e permitir que ele se mova mais rápido no ar. Também lida com um dos princípios mais básicos da física nas corridas - quanto mais rápido um carro vai, mais efeito o ar terá sobre ele e trabalhará para desacelerá-lo. Dada essa lei inescapável, as equipes da NASCAR projetam, reprojetam, refinam, ajustam e empurram seus carros para controlar o que acontece quando vários milhares de libras de veículos rasgam o ar a velocidades frequentemente próximas de 322 quilômetros por hora.

E esse nível de velocidade é crítico. O rascunho entra em jogo quando os motoristas começam a empurrar os limites de seus carros e motores, mas ainda procuram mais. Duas forças desempenham papéis principais - downforce e arrasto.

-Conforme o ar se move mais rápido, ele cria sistemas de baixa pressão. Essa lei física é o que permite que os aviões voem. Uma asa é projetada de forma que o fluxo de ar crie um sistema de baixa pressão na parte superior da asa e um sistema de alta pressão relativa embaixo. Esse diferencial de pressão, baixo na parte superior e alto na parte inferior, cria sustentação que permite ao avião voar no ar. Esse diferencial de pressão também explica por que as janelas das casas bem fechadas explodem durante um furacão. À medida que o vento sopra ao redor da casa, a pressão fora da casa diminui e a pressão dentro da casa se torna comparativamente mais alta. Logo o diferencial de pressão é suficiente para as janelas se estilhaçarem com a pressão interna mais alta.

Os carros de corrida basicamente viram o princípio do avião de cabeça para baixo. O ar flui ao redor do carro conforme passa pela pista e cada minuto do fluxo de vento ao longo do capô, pára-brisa, carenagens, portas, spoilers e barragens de ar tem um efeito sutil de aumentar ou diminuir a pressão do ar em todas as superfícies do carro. Mas, no geral, há mais pressão vindo por cima do carro do que por baixo. Isso suga o carro para baixo em direção à superfície da pista, permitindo um melhor manuseio nas curvas e uma direção mais estável. Isso é conhecido como aumento negativo na fala aerodinâmica e os pilotos procuram aumentar este efeito. Em velocidade, a força descendente pode adicionar o equivalente a 1.650 a 1.750 libras (748 a 794 kg) de força descendente aos pneus. Em pistas menores com menos retas, um carro é ajustado para ter ainda mais downforce para mantê-lo preso ao asfalto e lidar melhor com as curvas.

O arrasto é a desvantagem da força descendente. Existem essencialmente dois tipos de arrasto - fricção e pressão. Arrasto de fricção é o contato do ar com o objeto que se move através dele, como um carro de corrida. Arrasto de pressão tem a ver com a baixa pressão criada à medida que o ar se move ao redor do objeto. A NASCAR se tornou uma das líderes das corridas em ajustes de resistência e se esforça constantemente para reduzir esse efeito em seus carros. Na verdade, uma redução de arrasto de cerca de meio por cento é vista como um ganho significativo na NASCAR. Kurt Romberg, chefe aerodinamicista da Hendrick Motorsports, disse que uma queda de apenas um por cento no arrasto vale uma melhoria de cerca de 10 posições no grid de largada em Daytona. "Você trabalha os números o máximo que pode para afetar o produto final", disse Romberg.

Hendrick conta com os pilotos Jimmie Johnson, Jeff Gordon, Dale Earnhardt Jr. e Mark Martin entre os pilotos em campo de sua sede na Carolina do Norte. Romberg trabalha em todos os carros.

O draft é quando downforce e arrasto, bem como alguns outros fatores, se juntam na pista. O arrasto e a força descendente são afetados pelo fluxo de ar que sai dos carros que passam perto - geralmente dentro do comprimento de um carro, embora os efeitos possam se estender até três comprimentos de carro. Em situações comuns de desenho, o carro líder rompe o ar na frente da linha, ou pacote, e reduz o arrasto de fricção para carros atrás. Mas os carros atrás também desempenham um papel. Além do arrasto de fricção, há arrasto de pressão criado pela baixa pressão atrás do carro da frente. Ao ficar perto do carro da frente, o carro que o segue interrompe o sistema de baixa pressão e reduz seus efeitos. O resultado final é um aumento de velocidade de cerca de 5 milhas por hora (8 quilômetros por hora) para cada carro no projeto. Este aumento torna crítico ter um parceiro de redação em supervelocidade.

Agora que você conhece os fundamentos do esboço, é hora de descobrir como os motoristas da NASCAR usam o ar a seu favor.

A origem do esboço da NASCAR

A lenda do automobilismo Junior Johnson é reconhecido como o primeiro piloto a usar o draft como tática competitiva. Em 1960, na segunda Daytona 500, Johnson estava ao volante de um Chevrolet com menos potência em competição com vários carros Pontiac dominantes na pista naquela época, incluindo um dirigido por Bobby Johns. Johnson descobriu durante as mangas de qualificação que se ele parasse perto da competição, dentro de alguns centímetros, ele poderia acompanhar os veículos maiores e mais rápidos. Este foi o início da técnica de desenho.

As mesmas forças físicas que permitiram a Johnson acompanhar a competição levaram à derrota de Johns. Segundo relatos, Johns estava em uma posição de rascunho com outro piloto e a pressão mais baixa do turbilhão era tão intensa que sugou o vidro traseiro de Johns para fora de seu carro. Johns girou e caiu e Junior Johnson venceu a corrida.

O oficial da NASCAR, George Metrick, examina uma placa restritora durante uma inspeção pré-corrida para a qualificação. AP Photo / Gene Blythe

-A importância do desenho como uma das técnicas e estratégias para vencer uma corrida tem a ver tanto com o piloto quanto com o carro. A NASCAR impõe regras estritas sobre a potência do motor, componentes do motor, design e composição da carroceria, de forma que nenhuma equipe pode ganhar muita vantagem. O resultado final é um jogo de números e porcentagens muito pequenos, e esses números atuam no design da carroceria e na habilidade de dirigir - o que, é claro, inclui desenho.

Daytona e Talladega são dois locais de corrida de supervelocidade onde um piloto experiente pode realmente brilhar. Ambas as pistas oferecem curvas inclinadas e longas retas onde o motorista pode levar o carro ao limite máximo. É por esta razão que as esteiras requerem placas restritoras e outras medidas de segurança para limitar as velocidades máximas. Por causa disso, uma redação capaz é muitas vezes a chave para o sucesso.

As placas restritivas tradicionais reduzem a potência geral dos carros em cerca de 300 cavalos [fonte: Boone]. As placas foram usadas pela primeira vez na década de 1970 para equilibrar o campo de jogo entre motores maiores e menores, bem como uma medida de segurança conforme as esteiras se tornavam maiores e os carros mais potentes. Em 2004, o piloto da NASCAR Rusty Wallace testou um carro em Talladega sem placa restritora e atingiu uma velocidade máxima de 228 milhas por hora (367 quilômetros por hora) no trecho traseiro e teve uma velocidade média de uma volta de 221 mph. Wallace descreveu a experiência como "insana" [fonte: NASCAR.com].

Apesar do uso de placas restritivas, os motoristas da NASCAR costumam atingir velocidades de mais de 180 milhas por hora (290 quilômetros por hora). Isso se deve em grande parte ao esboço em que um entendimento da física envolvida permite que os motoristas ajudem a reduzir o arrasto e ganhem mais algumas milhas por hora (quilômetros por hora) no processo.

Cada trilha do circuito NASCAR, incluindo as supervelocidades, tem seu próprio caráter. Em pistas menores, como a Bristol Motor Speedway no Tennessee, onde os motoristas fazem voltas de 16 segundos, a curva constante da pista significa menos oportunidade de tração. Aqui, os motores podem funcionar com potência total e a força descendente torna-se crítica. Com mais de 800 cavalos de potência sendo produzidos em algumas corridas, a força descendente é maximizada para manter o carro na pista. Em supervelocidade, a força descendente é propositalmente reduzida, uma vez que o layout da pista requer velocidades mais altas nas retas. Os ajustes tornam-se um jogo de equilíbrio: menos downforce significa maior velocidade direta, mas menos aderência nas curvas, e mais downforce significa melhor aderência nas curvas, mas velocidades mais lentas nas retas. Como você pode imaginar, encontrar o ajuste perfeito pode ser difícil.

Até recentemente, a mistura de layout de pista, motores, pneus, pilotos e estratégias, drag e downforce exigia que a maioria das equipes colocassem vários carros, especialmente para a competição da série Sprint Cup. Isso, por sua vez, levou ao lançamento do Carro do Amanhã da NASCAR - um carro de corrida projetado para ser competitivo em todas as pistas da NASCAR.

O Carro do Amanhã da NASCAR foi lançado em 2007 e competiu em apenas 16 eventos naquele primeiro ano. O plano inicial previa que o design fosse apresentado em 26 das 36 corridas da programação da NASCAR de 2008 e depois passasse a ser usado de forma permanente na temporada de corridas de 2009. Em vez disso, o novo design foi executado em todas as 36 corridas do calendário de 2008 e é atualmente o único design de carro que a NASCAR permite correr.

O Dr. Jerre Hill, professor da Universidade da Carolina do Norte em Charlotte, explicou como o Carro do Amanhã da NASCAR padroniza a carroceria do veículo e adiciona uma asa na parte traseira e um divisor de ar na frente.

A asa traseira substitui o spoiler tradicional e o divisor dianteiro é uma peça horizontal fina sob o pára-choque dianteiro que aumenta a força descendente. As equipes terão permissão para ajustar o ângulo de ataque na asa e a posição do divisor dianteiro para ajustar o desempenho do carro em diferentes pistas. Hill disse que as mudanças têm um efeito sério nas características da esteira do carro e, portanto, no potencial de desenho do carro. O resultado final é um carro mais difícil de passar e mais difícil de desenhar.

A seguir, aprenderemos como a estratégia desempenha um papel no rascunho da NASCAR.

A estratégia de desenho envolve mais do que simplesmente saber onde colocar o carro na pista e, muitas vezes, tem menos a ver com aerodinâmica e mais a ver com o conhecimento do motorista sobre a mente do competidor. A estratégia de desenho é quando uma corrida se torna um desafio mental, bem como uma batalha de velocidade e coragem. O motorista líder pode pisar no freio, ficar a centímetros do motorista seguinte e privá-lo do ar necessário para resfriar o motor. E assim, um competidor cai. O piloto a seguir também pode usar uma tática semelhante, avançando lentamente sobre o carro da frente para interromper o fluxo de ar sobre a carroceria do carro da frente. Lembre-se de que o fluxo de ar é crítico para manter os pneus do carro da frente presos na superfície da pista. Sem ele, e talvez com uma pequena ajuda na forma de um solavanco, o carro da frente pode perder tração, derrapar para uma pista externa e cair rapidamente 10 lugares (ou mais) durante uma corrida. As equipes, às vezes oficiais, mas geralmente uma colaboração informal, usam o poder de redação para que os membros do foguete ultrapassem a competição, disputam o melhor terreno na pista e até roubam a liderança da corrida a qualquer momento. Tudo é justo, ao que parece, no amor, na guerra e no recrutamento.

O calado para dois carros é o padrão de calado mais básico e o mais usado por uma equipe. Puxar para dentro do comprimento de um carro da frente beneficia o carro atrás, reduzindo o arrasto. Essa mesma redução também beneficia o carro da frente, já que a presença do carro de reboque reduz a resistência da pressão da traseira do carro da frente. O resultado é um aumento de velocidade para ambos os motoristas.

Brett Bodine, agora diretor de pesquisa de custos do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da NASCAR, começou sua carreira como motorista da NASCAR Truck Series. Ele disse que a resistência criada pelos designs dos caminhões quadrados, bem como menos potência do que os veículos da Série Cup, colocam o rascunho no topo da lista de estratégias.

"Você vê dois carros lado a lado, sabe que há um grande buraco atrás deles e, se você conseguir entrar nele, pode acelerar mais rápido", disse Bodine, acrescentando que, na série de caminhões, os veículos fazem buracos maiores no ar, permitindo ainda mais aceleração na posição de desenho. "Quando você vê isso, tem que começar a planejar seus movimentos, aproveitar o que está sendo oferecido."

Como você deve ter adivinhado, quanto mais carros envolvidos em um projeto, menos resistência cada veículo sofrerá. Bodine viu e experimentou esse fenômeno em primeira mão. "Três carros rodarão mais rápido do que dois e cinco carros correrão mais rápido do que três", disse ele. É por isso que os carros costumam rodar em pacotes e linhas de desenho, cada um ganhando mais alguns quilômetros por hora com relação ao carro da frente e de trás conforme o arrasto de pressão é reduzido. Isso pode ter um efeito profundo na execução geral de uma corrida.

Bodine também disse que os principais motoristas costumam mudar de uma pista de desenho para outra conforme a necessidade. Seja qual for a pista que eles liderarem, será um pouco mais rápido do que a que eles acabaram de deixar. "Isso é especialmente verdadeiro em pistas como Talladega", disse Bodine. "Você verá um cara em Talladega se movendo e sabe que qualquer linha que ele colocar na frente se move mais rápido."

E se um piloto cometer um erro e sair da linha de rascunho, isso pode significar a ruína de suas chances na corrida. "Se você cair dessa linha, se tiver que ir aos boxes por causa de um problema, provavelmente vai levar uma volta", disse Bodine..

A física básica do calado - desde o calado de dois carros até as linhas de calado - pode ser usada por equipes para acelerar seus pilotos ou impedir a competição, privando-os de menor resistência à pressão. Mas não é tão simples percorrer a pista em altas velocidades. Bodine disse que os dias de prática que antecedem uma corrida permitem que cada piloto conheça os outros carros. "Você quer saber exatamente o que seu carro pode fazer na pista a cada segundo da corrida", disse ele. "Você quer saber quem pode puxar para trás, o que seu carro fará nas curvas e trechos e como reagirá. Não deve haver surpresas."

Isso significa encontrar os pontos ideais no para-choque de um carro líder potencial para o rascunho e, em situações de direção mais avançadas, onde colocar seu carro na frente ou atrás de outro carro para privá-lo de força aerodinâmica, aumentar seu arrasto ou até mesmo roubá-lo de um oportunidade de passar.

-Se você acha que já ouviu tudo, então é melhor você se preparar para a próxima página. É aí que damos uma olhada no lado mais "sofisticado" do rascunho.

Drafting em vários esportes

O desenho não se limita a corridas de automóveis, embora seja mais eficaz em velocidades mais altas, onde há mais energia de um objeto em movimento deslocando o ar, criando, portanto, uma corrente de ar atrás dele. Os pilotos de bicicleta e patinadores de velocidade costumam tirar vantagem do desenho. Ambos os esportes usam linhas de ritmo - longas filas de pilotos explorando a física do turbilhonamento, bem como o que é conhecido como "pelotões" em corridas de bicicleta, ou grandes grupos de pilotos que reduzem o arrasto de pressão.

O esqui cross-country e a corrida também usam variações de desenho. Os nadadores - tanto competidores de águas abertas quanto de piscinas - muitas vezes nadam perto de outro atleta para aproveitar o leve vácuo e a água menos densa criada na esteira e nas laterais do nadador líder.

As últimas voltas de uma corrida costumam ser as melhores. Quando a bandeira quadriculada é agitada, as parcerias são dissolvidas, a competição acirrada chega ao nível nuclear e o draft torna-se menos uma estratégia e mais uma arma.

Os irmãos Archer, Tommy e Bobby, deixaram sua marca no Sports Car Club of America (SCCA) quando usaram uma técnica chamada esboço de colisão, também conhecido como impulso de impulso nos círculos de engenharia, para roubar a liderança da concorrência. A técnica envolve o carro que segue dirigindo e, na verdade, batendo no para-choque do carro líder para atirar na frente enquanto puxa o carro atrás dele.

O Dr. Jerre Hill disse que estava cético sobre o processo e que a matemática e a física não combinavam muito com a realidade. Mas funcione ou não, a técnica é impressionante - e perigosa. O motorista que está atrás precisa acertar o carro da frente precisamente no ponto certo e no ângulo certo. Não fazer isso pode levar ao desastre. Hill disse que à medida que o carro atrás se aproxima do carro da frente, o fluxo de ar sob o carro, o downforce, é interrompido. Quando isso acontece, o nariz do carro líder começa a se levantar um pouco, adicionando uma força positiva à equação. Os pneus do carro da frente têm menos contato com a pista e muitas vezes podem escorregar completamente antes mesmo de a colisão ser feita. Os motoristas muitas vezes tirarão vantagem disso nas últimas voltas ao se aproximarem de um concorrente líder exatamente no local errado e descolar seus pneus manipulando o fluxo de força descendente. Eles também podem adicionar um pequeno solavanco e, com a mesma rapidez, um possível primeiro colocado se move para o fundo do campo.

Embora o projeto de colisão freqüentemente afete o carro da frente, o carro que está atrás também está correndo alguns riscos. Os carros de corrida da NASCAR, de certa forma, são máquinas sensíveis. A mesma corrente de ar que os puxa também pode roubar o ar de que precisam para resfriar seus motores superaquecidos. Várias corridas foram vencidas por um piloto experiente, que permitiu que um carro que o seguia se aproximasse por trás, permanecesse ali um pouco mais e saísse de campo com um motor soprado pelo calor.

O estilingue é um movimento clássico - um prazer para todos, o padrão-ouro da estratégia de desenho. Simplificando, as últimas voltas de uma corrida estão chegando e um piloto atrasado precisa roubar a liderança. O carro que segue desenha o carro líder, usa a redução de pressão para facilitar seu movimento no ar, espera pela curva certa, acelera e usa a força extra para disparar à frente para a vitória da corrida.

Se você estiver interessado em esboçar algumas histórias de sucesso, dê uma olhada na próxima página.

Hypermiling

O perigo de arrastar caminhões em rodovias para aumentar a quilometragem por galão, antes o alcance dos perigosamente insanos, agora é usado pelo elusivo hypermiler. Na verdade, a melhor estratégia para economizar alguns quilômetros por galão é encher corretamente os pneus de um carro e mantê-lo nas melhores condições de operação; no entanto, alguns motoristas escolhem um método mais controverso e perigoso.

A dinâmica deslizante pode ser usada por motoristas que puxam atrás de grandes caminhões na rodovia. Com a utilização não autorizada, os mesmos efeitos de redução do arrasto puxarão um carro na esteira do caminhão e adicionarão alguns quilômetros por galão à medida que o motor do carro menor trabalhar menos. Essa técnica é comum entre os hipermilers. o hypermiler é uma raça relativamente nova de motoristas que procuram empurrar o máximo de milhas por galão que puderem de um veículo padrão por meio de técnicas como acostamento em rodovias, desligando o motor em vez de ficar em marcha lenta nos semáforos e nunca dando ré em uma vaga de estacionamento. O pensamento por trás disso é que, quando um carro dá ré e depois vai para a frente, ele gasta o dobro de combustível na mesma distância. Pequenas economias como essa somam-se a um tanque de gasolina. Os hipermilers também tomam medidas mais extremas, como tirar todos os outros assentos do carro, exceto o do motorista, e não carregar um pneu sobressalente ou macaco de veículo. Alguns hipermilers afirmam que conseguem algo entre 60 e 80 milhas por galão de um carro classificado para os 20 graus na estrada.

O piloto da NASCAR Ryan Newman (12) ultrapassa Tony Stewart (20) no alongamento traseiro enquanto recebe a ajuda de Kurt Busch (2) na redação, na última volta da 50ª corrida da Daytona 500 no Daytona International Speedway. Newman venceu a corrida. AP Photo / Mark Young

-Embora os carros, a tecnologia e a estratégia mudem constantemente, o desenho sempre terá um papel importante nas corridas. Abaixo estão alguns exemplos de vitórias da NASCAR em que o ataque e a defesa de draft foram essenciais para o sucesso.

Durante o Firecracker 400 em Daytona em 1974, David Pearson estava em um projeto de dois carros com Richard "The King" Petty. Pearson estaria preocupado com uma manobra de estilingue de Petty e, no último minuto, permitiu que Petty avançasse. Pearson usou a maior potência de seu carro para compensar a distância, então convocou Petty e usou uma manobra de estilingue para contorná-lo e vencer..

No Daytona 500 em 1999, Jeff Gordon se defendeu de um desafio nariz-com-cauda da lenda do automobilismo Dale Earnhardt. Earnhardt tentou "abanar" a cauda de Gordon - essencialmente interromper a força descendente do carro de Gordon e destravar suas rodas, jogando o nariz de seu carro na direção de Gordon. A tática falhou e Gordon partiu para a vitória.

Na 50ª corrida da Daytona 500 em 2008, o piloto Ryan Newman recebeu o "empurrão do céu" e auxílio na seleção do companheiro de equipe Kurt Busch (ambos da Penske Racing) para ultrapassar o líder Tony Stewart no alongamento das costas e levar a vitória.

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Fontes

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  • Bodine, Brett. Diretor de Pesquisa de Custos do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da NASCAR. Entrevista pessoal. Realizado em 03/12/2008.
  • Boone, Jerry F. "Restrictor Plate Racing - Alternatives to Mayhem." Revista Stock Car Racing. (15 de janeiro de 2009) http://www.stockcarracing.com/featurestories/scrp_0411_restrictor_plate_races_car_destruction/index.html
  • Hickey, Hannah. "Os computadores expõem a física da NASCAR." Notícias e informações da Universidade de Washington. 9 de agosto de 2007. (3 de dezembro de 2008) http://uwnews.org/article.asp?Search=draft+track&articleid=35930
  • Hill, Dr. Jerre. Professor titular de Engenharia Mecânica na University of North Carolina em Charlotte. Entrevista pessoal. Realizado em 02/12/2008.
  • Hypermiling.com. (3 de dezembro de 2008) http://www.hypermiling.com/
  • Página inicial não oficial de Mark Martin. (3 de dezembro de 2008) http://www.markmartin.org/
  • Milnes, Ken. Vice-presidente de engenharia da Sportsvision, Inc. Entrevista pessoal. Realizado em 26/11/2008.
  • NASCAR.com. (3 de dezembro de 2008) http://www.nascar.com/
  • NASCAR.com. "Rusty Wallace atinge 228 mph no julgamento de Talladega." 10 de junho de 2004. (15 de janeiro de 2009) http://www.nascar.com/2004/news/headlines/cup/06/10/rwallace_talladega/index.html
  • Neergaard, Fred. Diretor de Comunicações da New Hampshire Motor Speedway. Entrevista pessoal. Realizado em 26/11/2008.
  • Site oficial da Hendrick Motorsports NASCAR Racing. (3 de dezembro de 2008) http://www.hendrickmotorsports.com/default.asp
  • -Romberg, Kurt. C-hief Aerodinamicista da Hendrick Motorsports. Entrevista pessoal. Realizado em 01/12/2008.

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