Como funcionam os carros Kaiser

Henry J. Kaiser e Joseph W. Frazer literalmente se separaram em 1949, mas já haviam se desentendido antes. Em 1942, Kaiser estava experimentando carros com carroceria de plástico, sugerindo que só poderia vendê-los por $ 400- $ 600 quando a Segunda Guerra Mundial terminasse. Ele também sugeriu que as montadoras anunciem seus planos para o pós-guerra imediatamente.

O veterano da indústria Frazer ficou indignado: “Eu me ressinto de um construtor naval da Costa Oeste nos perguntando se temos a coragem de planejar automóveis do pós-guerra quando o presidente nos pediu para abrir mão de todo trabalho que poderia prejudicar o esforço de guerra.

Kaiser fez um ótimo trabalho como construtor naval ... mas acho que seu desafio para os automobilistas é tão incompleto quanto algumas de suas outras declarações ... Acho que o público está sendo enganado por todas essas fotos de modelos de plástico com tampos de vidro, feitas por artistas que provavelmente não gostariam de se sentar embaixo daquelas blusas no verão e suar. "

Essa confusão pública foi esquecida por muito tempo em julho de 1945, quando Henry e Joe uniram forças para formar a Kaiser-Frazer. Os dois homens se comprometeram e seu relacionamento foi amigável, pelo menos por um tempo. Embora Henry tenha descoberto que seu carro de plástico para o homem comum era apenas uma ilusão, ele tinha grandes esperanças de um Kaiser mais radical do que o que acabou surgindo.

Ele teria se originado do protótipo do K-85 de 1946, que se parecia com o Frazer convencional então já fechado, mas empregava uma construção unitária em uma distância entre eixos menor de 117 polegadas. A suspensão e o trem de força "Packaged Power", elaborados pelo engenheiro Henry C. McCaslin, eram muito diferentes.

Por um lado, um seis Continental de 85 cavalos de potência dirigia as rodas dianteiras, não as traseiras. Uma transmissão convencional de três velocidades enviava energia por meio de uma caixa de transferência de engrenagem helicoidal para um diferencial dianteiro e, em seguida, para as rodas por meio-eixos com junta em U. Igualmente nova foi a suspensão "Torsionética" independente nas quatro rodas: um par de barras de torção longitudinais, cada uma com 1,3 polegadas de espessura por 44,5 polegadas de comprimento. As barras de aço torcidas para fornecer ação de mola como bobinas convencionais ou semi-elípticas.

McCaslin queria a construção da unidade porque "precisávamos usar mais da operação na fábrica. Tínhamos o equipamento de soldagem, mas faltavam grandes matrizes e guindastes. Foi um compromisso colocar o carro em produção".

Mas o K-85 com tração dianteira não teve chance. Além das despesas exorbitantes com ferramentas, problemas técnicos, como direção pesada, ruído de marcha e oscilação das rodas se mostraram intransponíveis. Com tanto peso sobre as rodas dianteiras, o K-85 precisaria de direção hidráulica e isso acrescentaria $ 900 ao preço de varejo.

Então, em maio de 1946, K-F decidiu abandonar a ideia de um Kaiser de tração traseira convencional com preço abaixo do Frazer.

A produção das duas novas marcas começou naquele junho na enorme fábrica de bombardeiros da Ford em Willow Run, Michigan, perto de Detroit, que a K-F havia alugado da Reconstruction Finance Corporation do governo federal. Como o Frazer, o novo Kaiser Special era um modelo de 1947. O preço inicial era de $ 1868, embora a inflação do pós-guerra rapidamente o tenha elevado acima de $ 2.000.

Era muito parecido com o Frazer, é claro: um sedã de quatro portas e pára-lama amplo e nivelado com distância entre eixos de 123,5 polegadas, estilizado pelo eminente Howard A. "Dutch" Darrin, e um "stroker" seis fazendo 100 bhp com 226 cúbicos polegadas. O Kaiser usava uma grade com várias peças que era mais barata de fazer do que a Frazer porque as peças eram menores. Os móveis eram naturalmente mais básicos, em linha com o preço mais baixo.

Talvez inevitavelmente, um Kaiser Custom mais sofisticado foi adicionado no final do ano do modelo por cerca de US $ 350 acima do Special e US $ 150 a mais do que o Frazer padrão, mas cerca de US $ 250 a menos do que o Frazer Manhattan de primeira linha.

Um pouco mais tarde, a Alfândega foi oferecida com coletores de admissão e escapamento duplos opcionais que aumentaram o bhp para 112. Mas a Kaiser não teria transmissão automática até 1950 (após o qual a GM Hydra-Matic proprietária foi oferecida); apenas um manual de três velocidades padrão disponível com overdrive como uma opção de $ 80.

Embora os planos incluíssem a construção de dois Kaisers para cada Frazer, a proporção de 1947 era de 1: 1 para atender aos pedidos iniciais. Ambas as linhas permaneceram basicamente inalteradas em 1948, quando muito poucas alfândegas foram construídas, embora o volume de Kaiser ultrapassasse em muito o de Frazer. Foram anos extraordinários para o que veio a ser chamado de "empresa maravilhosa do pós-guerra".

A produção da Kaiser totalizou mais de 70.000 em '47 e quase 92.000 em '48. Ao todo, K-F teve um lucro saudável de $ 30 milhões no volume de 1947-48 que o colocou em nono lugar na produção - o maior independente.

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Um facelift programado deu aos Kaisers 1949 uma grade mais ampla e mais brilhante e lanternas traseiras maiores. Custom foi renomeado DeLuxe, e ganhou o motor de 112 cv como padrão. Quatro novos modelos chegaram. Dois eram utilitários, uma ideia do próprio Henry Kaiser. Eles eram muito parecidos com o artigo padrão, exceto por uma porta traseira com porta dupla e banco traseiro dobrável.

O econômico Special Traveller chegou a US $ 2.088, o Custom Vagabond com estofamento em couro por US $ 200 a mais. Na verdade, estes foram um substituto de economia de custos para uma verdadeira perua, uma das muitas coisas que a K-F nunca conseguiria construir.

Os outros dois recém-chegados de Kaiser em 49 foram um conversível de quatro portas e a capota rígida de quatro portas da Virgínia, o primeiro uso desses tipos de carroceria no pós-guerra. Ambos eram ofertas DeLuxe ricamente decoradas, com excelente visibilidade graças à falta de postes B de aço, embora ambos mantivessem pilares vestigiais com painéis de vidro. O conversível também carregava armações de janela lateral fixas e uma armação de membro em X fortemente reforçada para maior resistência estrutural.

Infelizmente, os Kaisers custam tanto quanto alguns Cadillacs - $ 3000- $ 3200 - então apenas um punhado foi produzido: cerca de 946 Virginians e apenas 54 sedans conversíveis. Aqueles que não venderam como dos anos 49 receberam novos números de série para 1950.

Desde o início, K-F ofereceu uma gama incomumente ampla de variações de pintura, acabamento e estofamento. Este foi o trabalho de Carleton Spencer, que pegou algumas dicas iniciais de pesquisas sobre interiores de casas feitas pela revista House & Garden. Os resultados foram tons como Indian Ceramic (um rosa vivo), Crystal Green, Caribbean Coral e Arena Yellow.

Esses e outros nomes de cores foram realmente escritos em caligrafia cromada nos pára-lamas dianteiros da Kaiser Customs '49. Detroit, como um todo, listou 218 cores externas para 1949; 37 eram K-F's. Dos 150 tecidos para interiores de 1949 diferentes da indústria, K-F possuía 62.

O painel Kaiser original era um projeto barato com medidores horizontais. Em 1949, isso deu lugar a um painel mais ornamentado com um velocímetro gigante à frente do motorista e um relógio correspondente no lado do passageiro.

Os painéis DeLuxe cintilavam com cromo, aço inoxidável e um volante maciço em marfim com um grande anel de buzina cromado semicircular. Tal flash combinado com pintura colorida e estofamento da moda ajudou muito a embelezar o que de outra forma seria um design inalterado e surpreendentemente envelhecido.

E aí estão as sementes do desastre. O presidente Henry Kaiser corajosamente preparou para 1949 o volume de 200.000 carros - contra o conselho de seu parceiro de mercado. Joe Frazer percebeu que a empresa não poderia vender tantos contra os novos concorrentes das Três Grandes de 1949, e pediu uma ação de espera até que a K-F lançasse seus próprios novos modelos, então agendados para 1950. Mas Henry não aceitou.

"Os Kaisers nunca recuam", ele explodiu. A essa altura, o pessoal de Kaiser tinha muito mais influência nos assuntos da empresa do que Frazer, então Joe cedeu a presidência ao filho de Kaiser, Edgar, permanecendo no conselho apenas por causa da aparência. No final do ano, ele se foi.

Henry deveria ter ouvido. Em vez disso, as vendas do K-F no ano civil de 1949 foram uma fração do número planejado: apenas cerca de 58.000. Cerca de 20% não puderam ser vendidos e foram, portanto, reciclados com novos números de série como modelos de 1950. Embora seja impossível separar a "produção" modelo-ano, as unidades de 1949 representam cerca de 84 por cento do total, de acordo com especialistas.

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Nesse ínterim, Dutch Darrin e K-F Styling prepararam um verdadeiro blockbuster: um novo Kaiser esguio e bonito com "Design anatômico".

Embora programado para 1950, ele não chegou até março daquele ano como uma oferta de 1951 (atrasado até que as sobras de 1949 fossem liberadas). Mas vendeu como nenhum Kaiser antes: perto de 140.000 para o ano modelo. De 17 em Detroit para 1949, Kaiser prontamente subiu para 12.

Diferente de qualquer outro carro de sua época, o Kaiser 1951 ostentava 700 polegadas quadradas a mais de área de vidro do que seu concorrente mais próximo e uma linha de cintura mais baixa do que qualquer carro de Detroit oferecido em 1956.

Embora a distância entre eixos tenha diminuído para 118,5 polegadas, o '51 parecia muito mais elegante do que os Kaisers da primeira geração. Complementando seu estilo artístico, havia outro conjunto surpreendente de cores exteriores brilhantes e interiores de alta moda do "engenheiro de cores" Spencer.

O '51 Kaiser também foi o primeiro carro que realmente vendeu pelo menos parcialmente em recursos de segurança, oferecendo um painel acolchoado, medidores e controles recuados, pilares de tejadilho estreitos para boa visibilidade e um pára-brisa que saltava para fora se atingido com uma força superior a 35 libras por polegada quadrada.

Embora os engenheiros-chefes John Widman e Ralph Isbrandt evitassem a construção da unidade, eles projetaram um corpo rígido separado para uma estrutura forte pesando apenas 200 libras.

Eles também forneceram um baixo centro de gravidade que garantiu um bom manuseio e uma suspensão que proporcionou um passeio excelente, apesar do peso médio de apenas 3100 libras. Disse um engenheiro da Chrysler que mais tarde provou um Kaiser de 51: "Ele anda como um de nossos carros de 4500 libras".

Ainda no campo de preço médio inferior, os preços de 51 da Kaiser variaram de pouco menos de $ 2.000 a um pouco mais de $ 2.400. As séries Special e DeLuxe voltaram, cada uma oferecendo sedans Traveler regulares e utilitários com duas ou quatro portas, além do cupê clube de longo deck; havia também um cupê empresarial especial despojado.

Mas capotas rígidas, conversíveis e peruas estavam visivelmente ausentes, assim como um V-8. Embora a K-F tivesse planos para tudo isso, nunca teria dinheiro para comercializá-los. O velho seis foi elevado para 115 bhp por meio de carburador de dois barris e escapamentos duplos, mas o V-8 ausente se mostraria um risco de vendas crescente.

Um facelift programado para 1952 não estava pronto a tempo, então os modelos da Virgínia, basicamente sobras dos anos 51 com "kits Continental", foram vendidos nesse ínterim - cerca de 5.500 ao todo. Os "reais" dos anos 52 chegaram com lanternas traseiras bulbosas e uma grade de aparência mais pesada e proeminente.

Os Travellers de duas portas e o cupê executivo partiram, os Especiais se tornaram DeLuxes e os DeLuxes anteriores - um cupê e dois sedãs - foram renomeados para Manhattan (pegando emprestado o antigo nome Frazer). Os anos 52 da "segunda série" são bastante raros: apenas 7.500 DeLuxes e 19.000 Manhattans.

A Kaiser lançou o "mercado da moda" em 1951 com suas opções de acabamento Dragon de US $ 125: sedãs de quatro portas de edição limitada disponíveis nas edições Golden, Silver, Emerald e Jade. Todos exibiam vinil "Dragon" com aparência de crocodilo no interior e exteriores coloridos com tampas de vinil acolchoadas.

Esta ideia foi tentada novamente com o sedan "Hardtop" Dragon de 1953, o Kaiser mais luxuoso de todos. Era facilmente identificado por um ornamento de capô folheado a ouro, emblemas e até tampas de buraco de fechadura, além de um telhado acolchoado geralmente coberto de vinil "bambu" - um material resistente de estilo oriental que também adornava o painel e partes dos assentos e da porta painéis.

As inserções dos assentos foram feitas em tecido "Laguna", um tecido com um padrão oblongo criado pela consultora de moda Marie Nichols. As comodidades padrão eram abundantes: vidro fumê, Hydra-Matic Drive, whitewalls, rádio com dois alto-falantes e carpete personalizado Calpoint. O toque final foi uma placa banhada a ouro com o nome do proprietário gravada.

O Dragão era espetacular, mas um preço alto de $ 3.924 - quase tanto quanto um Cadillac Coupe de Ville - limitou as vendas a apenas 1277, alguns dos quais quase tiveram que ser doados.

Fora isso, os Kaisers de 53 mudaram pouco. Um par de carros Carolina despojados foi colocado em campo na faixa de US $ 2.300, um esforço para aumentar o tráfego do showroom, mas apenas 1.800 foram vendidos. Os cupês do clube foram cortados, os seis foram persuadidos a até 118 bhp e a direção hidráulica foi cedida no final da temporada como uma opção de $ 122.

Mas as vendas da Kaiser estavam caindo rapidamente: apenas 32.000 em 52 e apenas 28.000 em 53. O compacto Henry J havia esbanjado fundos de desenvolvimento que teriam sido melhor gastos em um novo estilo, novos tipos de carroceria ou um V-8. As reservas de caixa foram ainda mais esgotadas em 1954, quando Henry Kaiser decidiu comprar a Willys-Overland, que não estava em melhor situação.

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Buscando diminuir as despesas, Kaiser transferiu a produção de Willow Run para as instalações de Toledo, Ohio, da W-O, e esperava um milagre de vendas com um facelift inteligente feito pelo estilista Arnott "Buzz" Grisinger.

Visto de frente, o Kaisers de 54 parecia muito com o show car Buick XP-300 (um dos favoritos do presidente da empresa Edgar Kaiser), com uma grade larga côncava, capô falso e faróis "flutuando" dentro de caixas ovais. Nos fundos estavam as lanternas traseiras "Safety-Glo": as unidades existentes receberam alojamentos com aletas e uma faixa iluminada no topo dos pára-lamas.

Os viajantes remanescentes foram cancelados para 1954, mas os Manhattans foram impulsionados para um máximo de 140 cavalos de potência por meio de um compressor centrífugo McCulloch que ligou a toda velocidade. Nesse ano, também foram oferecidos Specials não-super-cobrados em duas "séries".

O primeiro envolveu Manhattans de 1953 aquecido com front ends de 54 - mais um esforço para usar as sobras. Os especiais da segunda série eram genuínos dos anos 54 com vidros traseiros envoltos, como em todos os Manhattans daquele ano.

Mas as vendas não melhoraram e a produção da Kaiser em 1954 foi péssima, 8539, incluindo 4110 Manhattans, 3500 especiais "iniciais" e insignificantes 929 especiais "atrasados". Com isso, apenas Manhattans voltou para 1955, caracterizado por uma nadadeira mais alta na concha do capô e pouco mais. Apenas 270 foram vendidos.

Outros 1.021 foram exportados, a maioria para a Argentina, onde a Kaiser Motors esperava continuar a produção para a América do Sul em uma fábrica subsidiária. É uma homenagem à durabilidade do design que o 1955 tenha sido construído lá até 1962 como o pouco alterado Kaiser Carabella.

Um esforço memorável de última hora nos Estados Unidos foi o carro esporte Kaiser Darrin de 1954 com porta deslizante. Dutch o projetou no final de 1952 para o chassi Henry J de 100 polegadas de distância entre eixos e convenceu Henry Kaiser a vendê-lo por $ 3.668. Apenas 435 foram construídos antes de Kaiser cessar a produção nos EUA.

O Darrin foi lindamente estilizado e ainda parece bom hoje. Além de um novo corpo de fibra de vidro, ele ostentava portas deslizantes exclusivas, uma ideia patenteada de Darrin testada pela primeira vez em um protótipo de 1946 não relacionado.

O DKF-161 (a designação oficial) também oferecia uma capota conversível landau de três posições com uma posição intermediária para cima, além de instrumentação completa e, normalmente, uma transmissão floorhift de três velocidades com overdrive. Isso mais os 90 bhp dos 161-cid Willys seis do Henry J proporcionou economia de cerca de 30 mpg, mas também 0-60 sprints de cerca de 13 segundos e quase 100 mph.

Mas o caso Kaiser-Darrin desapontou muito Dutch, que comprou cerca de 100 sobras, equipou muitos com Cadillac V-8s e os vendeu por $ 4350 cada em seu showroom em Los Angeles. O V-8 Darrins era potente, capaz de atingir velocidades de até 140 mph.

Kaiser chegou ao fim na América durante 1955 após 10 anos e $ 100 milhões em perdas. Geralmente eram bons carros e geralmente inovadores, mas nunca pareciam fazer isso com o público. Edgar Kaiser gostava de dizer: "Coloque uma placa com o nome de um Buick e venderá como pão quente." Ele provavelmente estava certo.

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