Como funcionam os carros imperiais

O Imperial Newport 1955 é considerado um dos carros mais atraentes da Imperial.

Imperial tornou-se uma marca distinta em 1955 e continuou como tal pelos 20 anos seguintes. O nome, é claro, era familiar desde o final dos anos 20 nos Chrysler mais luxuosos - e isso era um problema.

De alguma forma, a Imperial nunca poderia abalar sua imagem como Chrysler, e foi isso, mais do que qualquer outro fator, que prejudicou as vendas no campo do luxo consciente do prestígio.

No entanto, alguns dos melhores anos do Imperial como uma marca separada foram os primeiros. Os belos modelos de 1955, baseados extensivamente nos carros de demonstração Parade Phaeton de Virgil Exner, ainda são considerados os imperiais mais desejáveis ​​de todos.

Elegantemente aparado por dentro e por fora, este grande sedã com distância entre eixos de 130 polegadas e coupé de capota rígida Newport usava uma grade dividida distinta, lanternas traseiras de "mira" exclusivas, pára-brisa modestamente envolto e aberturas circulares das rodas traseiras, tornando-os entre os mais bonitos da Chrysler A nova frota 55 da Corporation. O cromo era abundante, mas aplicado com bom gosto; duas tonalidades foram limitadas ao telhado.

Naturalmente, os anos 55 herdaram o brilhante motor V-8 Chrysler de 331 polegadas cúbicas, usado desde 1951, agora com 250 cavalos de força de freio e acoplado à nova transmissão PowerFlite de duas velocidades totalmente automática da empresa. Com quase 11.500 unidades para o ano modelo, o volume foi quase o dobro do Chrysler Imperial de 1954, um começo auspicioso. Ainda assim, a produção de 55 do Cadillac foi 10 vezes maior, e a de Lincoln cinco vezes maior.

A distância entre eixos foi esticada em sete centímetros em 1956. (Ela diminuiria para 129 centímetros em 1957.) O Newport foi rebatizado de Southampton e se juntou a uma porta de quatro portas sem pilares. Ainda encimado por "miras", os para-lamas traseiros foram transformados em aletas, mas nenhum outro produto da Chrysler naquele ano os usava de forma mais atraente. O estilo frontal não foi alterado.

Seguindo a Chrysler, o Hemi ficou entediado a 354 cid para um ganho de 30 bhp (ajudado por uma compressão mais alta de 9: 1), e o Power-Flite mudou de uma alavanca de painel para um controle de botão de pressão, que seria apresentado nas automáticas Chrysler até 1963.

Embora não na mesma liga que um Chrysler 300, os Imperials de 1955-56 tiveram um desempenho vigoroso, mas surpreendentemente econômicos, ganhando louros da classe de luxo nas corridas econômicas da Mobilgas. Eles também foram construídos impecavelmente - realmente os últimos imperiais que poderiam fazer essa afirmação. A única opção importante nesses anos era o ar-condicionado, ao preço de US $ 567. Os preços de tabela variaram de US $ 4.000 a pouco mais de US $ 5.000.

Também disponíveis em 1955-56 estavam os sedãs e limusines Crown Imperial de longa distância entre eixos. Construídos em Detroit, estes substituíram os longos sedãs Dodge, DeSoto e Chrysler de oito lugares oferecidos ao longo de 54.

O estilo e a engenharia seguiram os padrões imperiais, mas os preços eram muito mais altos - $ 7100- $ 7700 - e a disponibilidade era limitada. Apenas 172 foram construídos para '55; outro 226 para '56. Refletindo o declínio geral da indústria desde o recorde de 1955, o volume da Imperial em 1956 caiu para pouco menos de 11.000 unidades.

Conteúdo

1. A Coroa Imperial e Customizada Imperial
2. The Imperial LeBaron
3. Imperial reingressa na Chrysler
4. Breve Retorno Imperial

O conversível Crown Imperial de 1957 era o único conversível da Imperial na época.

Imperial era totalmente novo em 1957, trazendo o estilo "Forward Look" de segunda geração do chefe de design Exner, marcado por enormes barbatanas (com visores vestigiais nas bordas traseiras), linhas de tetos mais arejadas com vidros laterais curvos (uma inovação no setor), um fino verifiquei a grade de largura total e, onde a lei permitia, faróis quádruplos no lugar de unidades duplas convencionais (onde a lei não permitia). O último não foi o primeiro, no entanto, já que a Chrysler, DeSoto, Nash, Lincoln e Cadillac Eldorado Brougham daquele ano também ofereceram "quadriluzes".

Buscando vendas mais altas, a Imperial expandiu de uma série para três, adicionando versões Crown e LeBaron mais elaboradamente aparadas do sedã padrão com pilares e capotas rígidas de Southampton. A Crown também ofereceu o único conversível da linha - o primeiro Imperial desde 1951.

Chegando em janeiro estava um par de modelos LeBaron, relembrando as famosas carrocerias pré-guerra intimamente associadas à Chrysler - um sedã com pilares e Southampton de quatro portas. Ambas as novas séries tinham preços consideravelmente mais altos do que os Imperials padrão: $ 5400- $ 5600 para a Crown e $ 5743 para qualquer LeBaron.

Padrão para '57 Imperials era a nova e excelente transmissão automática TorqueFlite de três velocidades da Chrysler, além de um Hemi ampliado para 392 cid para 325 bhp com compressão de 9,25: 1. Também compartilhada com outros carros de '57 Highland Park foi a suspensão dianteira com barra de torção (chamada "Torsion-Aire Ride"). Feito para excelente rodagem, o melhor na área de luxo. Com tudo isso, a Imperial mostrou surpreendente força de vendas. O volume mais que triplicou desde 1956, atingindo cerca de 35.000 unidades. Isso ainda estava muito atrás dos 122.000 do Cadillac.

Embora o sedã Crown Imperial tenha desaparecido em 1957, a limusine voltou a impressionar por US $ 15.075 - o que resultou em grande parte do fato de que o carro agora era fabricado por Ghia em Torino, Itália. Com vendas tão baixas, a Chrysler não conseguia mais justificar o tempo e o espaço necessários para construir esses carros, especialmente com custos projetados de ferramentas de cerca de US $ 3,3 milhões.

Cada limusine Ghia Crown começou como uma carroceria de capota rígida inacabada de duas portas montada no chassi conversível mais rígido e enviada com todos os painéis da carroceria intactos. Ghia separou o carro, acrescentou 20,5 polegadas à distância entre eixos, retrabalhou a estrutura acima da linha da cintura, ajustou e aparou o interior luxuoso e finalizou o exterior com 150 libras de enchimento de chumbo.

Cada carro levava um mês para ser concluído, e os atrasos iniciais tornaram o Crown Imperial uma introdução no final de 1957. As vendas não foram impressionantes: apenas 132 Ghia Crowns estariam construídas até o final da produção em 1965, mas todas foram impecavelmente personalizadas. Exatamente 36 foram construídos de acordo com as especificações de 1957, seguidos por 31 dos anos 58 e apenas 7 para 1959.

Um facelift previsivelmente menor foi ordenado para '58. As principais diferenças eram luzes de estacionamento circulares, faróis quádruplos padrão (agora permitidos em todos os lugares) e uma grade mais simples. Os preços foram ligeiramente mais altos em uma linha inalterada, e o 392 foi ajustado para 345 cavalos de força. Refletindo a predileção de Exner por temas de estilo "Clássicos", havia uma corcunda de tampa arredondada opcional sugerindo um pneu sobressalente, uma opção de 1957 que continuou a encontrar preferência em 58.

Mas este foi um ano ruim para a indústria em geral e para a Chrysler em particular, então apenas cerca de 16.000 Imperials foram construídos para o ano modelo. Para a frustração dos revendedores, as pessoas ainda pensavam nesses carros como "Chrysler Imperials" - e um Chrysler, embora prestigioso, não tinha o carisma de um Cadillac.

A tempo para a execução do modelo de 1959, a produção Imperial deixou a fábrica da Chrysler na Jefferson Avenue e foi para a sua própria fábrica de montagem em Dearborn. A Imperial podia se gabar de que não era apenas uma marca distinta, mas tinha suas próprias instalações, onde poderia levar tempo para o trabalho manual e controle de qualidade rigoroso. Os anos 59 receberam um facelift mais extenso do estilo básico de 57, destacado - para alguns, pelo menos - por uma grade dentada e apliques de acabamento escovado nos flancos traseiros inferiores.

Os modelos padrão finalmente receberam um nome - Custom - mas a programação permaneceu novamente inalterada. Como em outras divisões de Highland Park, Imperial trocou de Hemi por V-8s cunhados: uma nova unidade de 350 bhp 413-cid compartilhada com '59 Chrysler nova-iorquinos. Fornecia desempenho comparável, mas era mais econômico de construir e manter do que o lendário Hemi. A produção avançou para cerca de 17.000. Imperial venderia mais que Lincoln em 1959 e 60, mas nunca mais faria isso.

Depois de 1960, a Imperial era estritamente uma também concorrida entre as Três Grandes marcas de luxo. Como sempre, Cadillac era o líder de vendas esmagador, Lincoln um distante segundo lugar, Imperial um ainda mais distante terceiro.

O Imperial LeBaron de 1961 é um dos imperiais mais vistosos, com grandes barbatanas, lanternas traseiras "mira" e faróis individuais em forma de bala.

Embora outros carros de Highland Park adotassem a construção "monobloco" em 1960, a Imperial manteve uma carroceria e uma estrutura separadas, principalmente porque era mais propícia ao isolamento do ruído e do choque da estrada, necessários para o nível de suavidade e silêncio exigidos pelos compradores de luxo. Retornando inalterado estava um solitário 413 cunha V-8, cuja compressão 10: 1 exigia combustível premium.

As escolhas do modelo imperial também permaneceram inalteradas, mas o estilo tornou-se um desenho animado em 1960, com nadadeiras inchadas, uma grade florida e um pára-brisa ainda maior. Os interiores eram ornamentados, dominados por um painel impressionantemente brilhante e complicado com uma infinidade de botões; um volante quadrado era simplesmente estranho. Enfatizando o conforto estava um novo banco do motorista com encosto alto acolchoado em espuma de borracha espessa.

As opções agora haviam crescido para incluir ar condicionado ajustável "spot", assento elétrico de seis posições com controle giratório único, controle de cruzeiro "Auto-Pilot" e dimmer automático do farol. A alfândega era estofada com um belo náilon com padrão de coroa. O estofamento da Crown era de lã, couro ou náilon e vinil. Tecido de lã forrado LeBarons. Produção do ano-modelo realizada no nível de 1959.

A nova carroceria 1960 foi consideravelmente alterada para 1961 - e não para melhor. Barbatanas foram as mais flagrantes que já apareceram em um Imperial - alto e parecido com uma gaivota, com as lanternas traseiras de sua marca registrada suspensas. E havia um novo truque: faróis independentes, balas cromadas individuais em pedestais minúsculos embolsados ​​em pára-lamas dianteiros severamente côncavos - outro dos retrocessos "clássicos" de Exner. Esta estranha ideia persistiria em 1963, mas o estilo traseiro tornou-se muito mais elegante.

Os sedãs de quatro portas com pilares foram eliminados em 61, mas outras ofertas retornaram junto com uma força de força inalterada. Estilo de ficção científica; A reputação agora difundida da Chrysler de mão de obra indiferente; e um novo Lincoln Continental bonito e mais compacto conspirou para diminuir a demanda, e a produção do ano modelo caiu para cerca de 12.250 - menos da metade do total de Lincoln. Infelizmente, isso não foi suficiente para justificar uma fábrica separada, e a assembléia imperial de 62 reuniu-se com a Chrysler na Avenida Jefferson.

Exner deixou a Chrysler em 1961, mas não antes de criar um Imperial "S-Series" truncado completamente novo como parte de uma linha corporativa totalmente reduzida para 1962. Não atingiu a produção, o que foi uma sorte porque seus Dodges e Plymouths reduzidos o fizeram - - e teve uma recepção ruim.

Em vez disso, o Imperial de 61 foi relançado, mas com as péssimas barbatanas planejadas, deixando os para-lamas traseiros de topo reto protegidos por miras semelhantes a charutos. O 413 foi desafinado em 10 bhp e continuaria nesta forma até 1965. A produção aumentou para um pouco mais de 14.250, mas ainda era apenas cerca de 50 por cento da Lincoln. Cadillac permaneceu muito à frente de ambos.

Outro facelift deu ao '63s uma nova inserção de grade composta de retângulos alongados, além de uma linha de tejadilho traseira mais nítida e deck traseiro remodelado. O estilista responsável por grande parte dessa revisão foi Elwood Engel, que veio da Ford - onde projetou o já citado Continental - para substituir Exner em meados de 1961. A programação ficou novamente inalterada e a produção do ano-modelo foi quase a mesma de 62.

O estilo Engel limpo e totalmente novo baniu completamente a velha silhueta do Exner em 1964, quando Imperial se tornou muito parecido com seu Continental de linhas quadradas. A linha da cintura foi orlada com molduras brilhantes de comprimento total, uma grade dividida apareceu (relembrando 1955-56) e os faróis independentes deram lugar a unidades integrantes dentro da grade.

Um toque de Exner permaneceu, no entanto: o sobressalente da tampa do porta-malas simulado, embora também fosse quadrado agora, carregado para baixo no para-choque como no Continental Mark II 1956-57. Um traço menos artificial com formato horizontal forte foi apresentado dentro.

Em termos de modelos, o Custom de venda lenta foi eliminado junto com o nome Southampton para estilos sem pilares, deixando Crown conversível e capota rígida, LeBaron sedã capota rígida e a limusine Ghia Crown. As vendas do ano-modelo foram extremamente boas, ultrapassando 23.000, um nível que não seria alcançado novamente até 1969.

Boas vendas e o grande redesenho de 64 ditaram um stand-pat 1965. As únicas mudanças significativas foram as barras cruzadas proeminentes da grade em um fundo de rede, faróis cobertos de vidro e os preços subiram $ 100- $ 200.

O exótico LeBaron D'Or, um cupê de capota rígida customizado, foi exibido no Salão do Automóvel de Nova York daquele ano. A parte "D'Or" refere-se a listras externas douradas e enfeites internos, bem como a tinta especial "Royal Essence Laurel Gold".

Ghia parou de construir limusines Crown em 1965, mas outras 10 foram construídas na Espanha usando grades de 1966 e decks traseiros. Quando Imperial finalmente foi para a construção de unidades em 67, a Chrysler elaborou um programa de limusine com a Stageway Coaches de Fort Smith, Arkansas.

Construídos ao longo de 1971 a uma taxa de cerca de seis por ano, esses carros, simplesmente chamados de LeBaron, eram muito maiores, rodando uma distância entre eixos inacreditável de 163 polegadas, de longe a mais longa da indústria americana. Os preços variaram de $ 12.000 a $ 15.000, dependendo do equipamento.

Imperiais regulares novamente viram mudanças de detalhes em 1966. A grade agora carregava um motivo de caixa de ovo, cada "caixa" contendo minúsculos retângulos alongados, e a tampa do deck foi limpa excluindo o pneu sobressalente falso.

Uma grande mudança literal envolveu a perfuração do V-8 de cunha para 440 cid, que retornou a potência para 350. A produção do ano-modelo foi para o outro lado, caindo dos 18.500 de 1965 - um declínio considerável desde 64 - para menos de 13.750.

O conversível Crown Imperial de 1968 desapareceria após este ano modelo.

Os '67 Imperials eram todos novos. Os engenheiros da Chrysler já tinham experiência suficiente com a construção de unidades para usá-la em seu produto mais caro, e a tecnologia mais recente permitiu o teste de estresse computadorizado de uma determinada forma antes mesmo de ser construída. A construção unibody também prometia economia de peso. E, de fato, os anos 67 eram cerca de 45 quilos mais leves do que os modelos 66.

Mas a verdadeira razão para essa mudança foram as vendas fracas que tornaram uma plataforma Imperial completamente separada cara demais para ser mantida. Assim, como era antes de 1960, a Imperial novamente compartilhou a arquitetura básica com a Chrysler no interesse de custos de produção reduzidos.

Ainda assim, isso não era facilmente aparente no estilo de 1967. Na frente havia uma grade alta com uma placa de identificação proeminente, flanqueada por pára-lamas Lincolnesque quadrados contendo as luzes de estacionamento. O pára-choque traseiro era um largo U abaixo de um painel traseiro de largura total com um grande medalhão de águia imperial em um círculo central. As laterais ainda estavam planas, mas um pouco aliviadas por molduras de corpo inteiro acima dos painéis de balanço. A distância entre eixos diminuiu para 127 polegadas, embora ainda fosse três polegadas maior do que a da Chrysler.

Um sedã de quatro portas com pilares voltou sem um nome de série por US $ 5374, o Imperial 1967 mais acessível. Outros modelos seguiram em frente. As vendas subiram para perto de 18.000, mas Imperial ainda estava muito à deriva de Lincoln, quanto mais de Cadillac.

O volume caiu para menos de 15.400 no ano seguinte e levou a uma decisão de longo alcance: a partir de 1969, a Imperial iria compartilhar a maior parte das chapas de metal da Chrysler, bem como a estrutura. Uma vítima dessa mudança foi o conversível Crown, que fez sua última aparição como um '68.

As mudanças de estilo em relação a 1967 foram leves: uma nova grade enrolada nos para-lamas para incluir as luzes de estacionamento e curvas; luzes de marcação laterais dianteiras e traseiras, recentemente exigidas por Washington; faixas de tinta estreitas ao longo da linha da cintura; molduras duplas da parte inferior do corpo. Recém-opcional, escapamentos duplos e filtro de ar duplo snorkel puxaram 360 bhp do 440 V-8, mas apenas por este ano.

Os modelos 1969-70 semelhantes aos da Chrysler estavam entre os Imperials mais organizados de todos os tempos, com "estilo fuselagem" arredondado e de teto baixo, anunciado por uma caixa de ovos de largura total com faróis recentemente ocultos (atrás de portas retráteis combinadas com a textura da grade). O vidro lateral sem ventilação era destaque em cupês com ar-condicionado. Comprimento total alongado em cinco polegadas, sem alteração na distância entre eixos, mas os pesos do meio-fio correram cerca de 100 libras a menos.

As opções de modelo foram comparadas a um cupê e sedã com teto rígido Crown e LeBaron, além de um sedã Crown com pilares com preço idêntico ao do teto rígido Crown. LeBaron não era mais o semicustomizado de US $ 7.000 que costumava ser, seu preço de tabela foi reduzido em cerca de US $ 800, para o nível de US $ 5900- $ 6100. Apesar de menos modelos, LeBaron superou a coroa em vendas pela primeira vez. O total geral de 69 ultrapassou 22.000 unidades, a terceira melhor exibição da história imperial.

No entanto, o retorno à semelhança com a Chrysler e o aumento da preferência do comprador por carros mais gerenciáveis ​​contribuíram para uma queda nas vendas que acabaria com a vida da Imperial como uma marca separada. Como se para prever os dias difíceis à frente, a produção do modelo de 1970 caiu quase pela metade de 1969, para cerca de 11.800 unidades.

Imperial manteve seu design básico de 1973 até 1973. As modificações de estilo se limitaram a itens de fácil troca como grades, lanternas traseiras e acabamentos menores, além de modestas alterações de chapa metálica em cada extremidade e preços / equipamentos embaralhados ano a ano. As ofertas foram reduzidas apenas para o par de LeBarons após 1971.

O ajuste de emissões caiu o grande 440 V-8 para 335 bhp em 71, depois para 225 bhp - na medida líquida SAE recentemente adotada - e finalmente para 215 bhp. A potência recuperou para 230 em 1974 com a adoção de conversores catalíticos. Um louvável novo exclusivo de 71 foi um sistema de freio antiderrapante Bendix, com preço de US $ 250; foi estendido a toda a linha Chrysler em 1972.

Não é de surpreender que a Imperial sofreu mais do que seus rivais com os efeitos da primeira crise de energia. Os novos modelos de 1974 tinham linhas mais nítidas e grades verticais arrojadas, além de uma distância entre eixos de três polegadas mais curta e cerca de 45 quilos a menos. Mas essas reduções modestas tiveram menos a ver com a escassez de combustível - com a qual a Chrysler não havia sonhado - do que a necessidade de realizar mais economias de escala por meio de um compartilhamento ainda mais estreito com o nova-iorquino redesenhado daquele ano.

Mesmo assim, esses imperiais eram bonitos à sua maneira e distintamente diferentes dos Chrysler. Mas com os preços subindo rapidamente - agora $ 7.700- $ 7.800 - eles não tiveram muito sucesso. Com pouco mais de 14.000, o volume do ano-modelo em 74 foi o menor desde 71; no ano seguinte, caiu para menos de 10.000 carros.

Buscando reduzir as perdas, a Chrysler decidiu que era hora de esquecer Imperial, e o último '75 Imperial deixou a fábrica da Jefferson Avenue em Detroit em 12 de junho de 1975: um sedã de capota rígida LeBaron com o número de série YM43-T5C-182947. Mas apenas a placa de identificação desapareceu imediatamente; o pacote básico de 75 continuou até o ano modelo 1978 como o Chrysler New Yorker Brougham.

O Imperial voltou em 1982 com uma edição especial de Frank Sinatra, mas mesmo Os velhos olhos azuis não conseguiam manter o Imperial à tona.

Em 1980, entretanto, a Chrysler pensou que era hora de outra tentativa em uma linha de luxo separada. Embora enfrentando a falência iminente, e tendo apostado seu futuro nos sensatos compactos de carros K front-drive e derivados planejados, os executivos da Chrysler liderados pelo presidente (e em breve presidente) Lee Iacocca sentiram que um novo carro-chefe asseguraria ao público que Chrysler tinha um futuro.

O resultado apareceu em 1981 em um Imperial revivido que era pouco mais caro do que o Dodge Aspen / Plymouth Volare mais caro do mundo. Na verdade, era uma versão remodelada da segunda geração do cupê Cordoba 1980 da Chrysler, construída na mesma plataforma "M-body" de distância entre eixos de 112,7 polegadas, completa com suspensão dianteira com barra de torção transversal ímpar e um eixo traseiro normal em funcionamento longitudinal Leaf Springs.

O veterano 318 V-8 da empresa era inevitável, mas o Imperial recebeu uma versão com injeção de combustível recém-desenvolvida como exclusiva, com compressão leve de 8,5: 1 e modestos 140 bhp. Ele naturalmente se juntou ao TorqueFlite automático.

O estilo era bonito. Na frente havia uma grade de barra vertical quadrada, semelhante a Lincoln, flanqueada por faróis ocultos dentro de pára-lamas de ponta de faca. Uma distinta traseira "bustleback" evocava uma carroceria personalizada britânica de ponta de lâmina do início dos anos 50 - e o Seville de segunda geração do Cadillac, que chegara no ano anterior com algo muito semelhante. Claro, não havia como a Chrysler ter "roubado" o tratamento do Cadillac, e a agitação do Imperial era indiscutivelmente mais atraente, mas a mesmice ainda era embaraçosa.

A Chrysler comercializou o Imperial renascido como o que chamou de carro de "preço único". O equipamento padrão era previsivelmente luxuoso - mas o preço base era de $ 18.311 exorbitantes. Ainda assim, você tem tinta transparente, opção de couro Mark Cross ou estofamento de veludo rico, instrumentos eletrônicos digitais (um recurso duvidoso), equipamento de potência total e várias opções de pneus e sistemas de som de fábrica. A única opção era um teto solar elétrico deslizante ao preço de $ 1.044.

A produção foi atribuída à fábrica da Chrysler em Windsor, Ontário, que se esforçou para garantir que a qualidade fosse classificada entre as melhores do mundo. Entre as medidas especiais tomadas estavam várias verificações pós-montagem, além de um teste de estrada de 5,5 milhas e um polimento final antes do embarque. A Chrysler anunciou que a produção do primeiro ano seria limitada a "apenas" 25.000 unidades, também no interesse da alta qualidade - sem mencionar o apelo esnobe.

Infelizmente, o novo Imperial se perdeu na muito divulgada crise financeira de Highland Park e na mesma quantidade de bally-hoo em torno dos carros K decisivos. Os fundos promocionais eram limitados. Frank Sinatra ajudou seu amigo Iacocca cantando "Está na hora do Imperial" em comerciais de televisão, mas nem mesmo o Ol 'Blue Eyes conseguiu persuadir os compradores, e a produção do ano modelo acabou em apenas 7.225 carros.

O ano seguinte não trouxe mudanças, exceto uma opção de pacote "FS" - emblemas especiais do lado de fora, um conjunto de fitas com os maiores sucessos de Frankie dentro - e um preço base subiu para quase US $ 21.000. Embora o Imperial ainda custe milhares a menos que o rival Cadillac Eldorado e Lincoln Mark VI, as vendas permaneceram difíceis, portanto, apesar dos grandes descontos para revendedores, a produção caiu para apenas 2.329.

Os anos 83 também mudaram pouco - a opção de Sinatra foi abandonada, o preço reduzido para $ 18.688 - e se saiu ainda pior: apenas 1427. Tendo agora dobrado a esquina financeira, mas sem a necessidade de perdedores, a Chrysler colocou Imperial à disposição pastar uma segunda vez.

O Imperial voltou, de certa forma, como o Chrysler Imperial de 1990-93. Esta era uma versão luxuosa do Chrysler New Yorker sedan. O nome morreu pela terceira vez quando os sedãs de plataforma LH de 93 não incluíam um Imperial.

No Salão do Automóvel de Detroit de 2006, a Chrysler exibiu um carro-conceito Imperial.

O Imperial era 17 polegadas mais comprido e 6 polegadas mais alto que o Chrysler 300 no qual se baseava. O interior de quatro lugares apresentava couro, camurça e folheados de madeira, enquanto os faróis independentes lembravam os imperiais do início dos anos 60. Apesar de sua carreira na montanha-russa, o nome Imperial ainda tem significado para a Chrysler e para o público. Com sorte, Imperial será mais uma vez o carro-chefe da Chrysler.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker