Como funcionam os carros Hupmobile

Robert C. Hupp foi um engenheiro que trabalhou com Ransom Eli Olds e Henry Ford antes de abrir sua própria montadora em novembro de 1909. Seu primeiro produto, desenvolvido com a ajuda de vários colegas que ele contratou da Olds, foi o Modelo 20, um pouco Trabalho de quatro cilindros de 16,9 cavalos de potência em uma distância entre eixos de 86 polegadas. O Hupp custou modestos US $ 750, US $ 75 abaixo do recém-lançado Modelo T da Ford. Com recursos como magneto de alta tensão e transmissão por engrenagem deslizante de duas velocidades, este primeiro Hupmobile obteve 1.618 vendas. Em 1913, a produção do Hupp era superior a 12.000.

Hupp saiu furioso durante 1911 (seu próximo empreendimento seria o malsucedido RCH), mas a Hupp Motor Car Company prosperou durante os anos 20 e adolescentes. Um oito direto estreou em 1925, e os modelos de seis cilindros substituíram os quatro em 1926. Nesse ponto, a empresa havia assinado um contrato favorável com a Murray Body Corporation, e os consideráveis ​​talentos de seu designer-chefe, Amos Northup, eram evidentes em 1928 na elegante nova linha Century de Seis e Oitos da Hupp. Os compradores responderam, e os registros naquele ano totalizaram cerca de 55.500.

Mas esse seria o pico, e a Hupp nunca construiu mais de 9.500 carros por ano depois de 1932. Embora seus carros "aerodinâmicos" posteriores a 1933 estivessem entre os melhores exemplos de modernização do período, o público não gostava deles. Como resultado, o Hupp fechou em meados de 1936, reabriu para produzir um punhado de carros de 1937-38 e, em seguida, lutou sem muito sucesso em 1939.

Depois de um segundo ano consecutivo de vendas saudáveis, o volume do Hupp despencou para 22.183 em 1930. A linha daquele ano começou com o S de seis cilindros, uma linha de seis modelos com distância entre eixos de 111 polegadas e um motor de 70 bhp e 211,6 polegadas cúbicas . Os preços eram de US $ 995 a US $ 1160, o que o tornava um carro de preço médio. Então vieram três séries de oito direto designadas C, H e U, que foram montadas em Detroit; o S foi produzido em Cleveland, na antiga fábrica de Chandler que Hupp havia adquirido. O S e o C eram os carros generosos de Hupp. Este último montava um chassi de 121 polegadas e carregava um motor de 268,6 cid com 100 bhp. H e U usaram um motor maior de 365,6 cid com 133 bhp e incluiu algumas limusines luxuosas em uma distância entre eixos de 137 polegadas.

O ano seguinte trouxe mais do mesmo, além de um novo Century Eight da série L com um motor de 240,2 cid de 90 bhp. Uma vitória de duas portas, um dos Hupps mais bonitos de todos os tempos, chegou na Série U, e o freewheeling era um ponto de venda em toda a linha. Com a Depressão exercendo seu controle mortal, Hupp levou compradores para Detroit e Cleveland para ajudar a estimular os pedidos, mas as vendas permaneceram lentas em 17.456 para o ano modelo.

Para 1932, os códigos da série Hupp indicavam o ano do modelo e a distância entre eixos. O B-216 daquele ano tinha uma distância entre eixos de 116 polegadas; também carregava um novo motor de 228,1 cid de 75 cv. A Hupp agora garantiu os serviços do designer Raymond Loewy, que estilizou o F-222 e o I-226 de oito cilindros com pára-lamas tipo bicicleta que apertam os pneus; Radiadores Vee'd; pára-brisas inclinados; e discos de roda cromados. O Fs tinha motores de 250,7 ou 261,5 cid com cerca de 95 bhp. Uma unidade de 103 bhp, 279,9 cid alimentou os modelos I. Esses carros bonitos e elegantes (lançados após uma breve série de transições da "primeira série" de 31) ganharam muitos prêmios para Loewy, mas poucas vendas para Hupp, e a produção caiu novamente, desta vez para pouco menos de 10.500.

Os Hupps de 1933 eram essencialmente reprises de 1932, com uma grade mais inclinada a mudança visual mais óbvia. Os 250 oito partiram, enquanto o motor 279 estava com 303,2 cid e 109 bhp para o I-326. Expandindo a linha estavam um seis pára-brisa com ciclo, o K-321, além de um K-321A mais barato com persianas estacionárias no capô e um único limpador de pára-brisa e luz traseira. Mas nada disso ajudou, e o volume total do Hupp caiu para apenas 7.316.

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Em 1934, Hupp atrelou sua estrela cadente ao radical J-421 Six e T-427 Eight, projetado por Loewy. Anunciados como o "Hupp Aerodinâmico", eles usavam pára-brisas de três peças com um leve efeito envolvente, faróis perfeitamente alinhados entre o radiador e os pára-lamas dianteiros e pneu sobressalente embutido.

Aparências mais ortodoxas enfeitavam o W-417 Six, que tinha muitas partes do corpo emprestadas da Ford. A potência vinha de um pequeno motor de 224 cid com apenas 80 cv. Os modelos J introduziram um motor de 245,3 cid com 93 bhp, enquanto a série T ofereceu 116 cavalos de um 303 oito melhorado.

Essa fórmula geral tinha apelo evidente, pois as vendas aumentaram para 9420. Ela continuou com poucas mudanças em 1935. No entanto, a Hupp a aprimorou introduzindo o D-518 Aerodynamic Six com pára-brisa plano e motor 245 de 101 cv, e o O-521 Eight com um 303 de 120 bhp. A produção se recuperou para os níveis de 1932, chegando a 10.800.

Mas a grande novidade da Hupp nesse período dizia respeito a uma luta pelo controle da empresa. Archie Andrews, promotor do malsucedido front-drive 1930 Ruxton, ganhou o controle da Hupp no ​​final de 1934. Ele foi forçado a sair um ano depois, mas não antes que a empresa estivesse em ruínas. O Hupp foi assim obrigado a fechar as suas portas no início de 1936, mantendo-as fechadas durante mais de 18 meses. A Hupp voltou em 1938 com motores 245 e 303 nos modelos E-822 Six e H-825 Eight de estilo convencional - bem a tempo de uma breve mas aguda recessão nacional. Como resultado, a produção total do ano-modelo chegou a apenas 2001 unidades.

Enquanto isso, Norman De Vaux havia se tornado gerente geral da Hupp e acabado de comprar as ferramentas da carroceria do falecido Cord 810/812 com tração dianteira. Oferecer uma versão com tração traseira em números justos ressuscitaria Hupp - ou assim ele pensava. E, de fato, De Vaux supostamente recebeu 6.000 pedidos antecipados para o que foi anunciado em 1939 como o "Junior Six", mais tarde renomeado Skylark. Mas com os fundos criticamente baixos, Hupp não foi capaz de mover o projeto além de 30 protótipos estranhos (ou modelos piloto), todos construídos à mão antes do final do ano. Incluído na corrida estava um conversível Skylark Corsair.

Destemido, De Vaux abordou o presidente da Graham-Paige Joseph Graham, que concordou em produzir carrocerias Skylark se o G-P pudesse vender sua própria versão do carro. Esse negócio deu à Hupp um fornecedor pronto e a Graham um novo modelo para complementar sua enfraquecida linha "sharknose". Presidente do Hupp J.W. Drake disse que isso "não significa uma fusão das duas empresas. O contrato Hupp-Graham é muito favorável para nós dois, pois a verificação cuidadosa de todos os custos de produção demonstrou que grandes economias poderiam ser feitas". Na verdade, esta foi uma parceria nascida do desespero.

Como Graham's Hollywood, o Hupp Skylark era idêntico ao extinto Cord do capô traseiro, mas a distância entre eixos foi reduzida em 10 polegadas, para 115, por meio de uma nova frente projetada por John Tjaarda. Ambas as versões usavam uma grade dupla e faróis "bala" aninhados dentro dos pára-lamas dianteiros, mas a grade superior foi pintada em Skylarks, cromada em Hollywoods.

Cada empresa naturalmente usou seus próprios motores. Para o Skylark, isso significava o 101-bhp, 245 seis de 1935. Hollywoods carregava um Graham seis de 217,8 cid com 120 bhp com supercharger ou 95 sem supercharger. O Skylark era, portanto, um pouco mais vivo do que uma Hollywood intacta, mas mais lento do que o modelo destruído. Também era um pouco mais barato: $ 1145 contra os $ 1250 iniciais do Graham's.

Mas o Skylark / Hollywood foi atrasado pelos mesmos problemas de ferramentas e custos excessivos que afetaram a Cord. Pior, nove meses inteiros foram perdidos na transferência de ferramentas Skylark para a linha de montagem Graham em Dearborn, que teve que ser reconfigurada para os "novos" modelos, de modo que a produção não começou para valer até maio de 1940 - quando a maior parte do as ordens antecipadas foram canceladas. Graham, que ganhou destaque na publicidade com seu motor queimado, acabou construindo seis vezes mais desses carros. A Hupp desistiu no final de julho de 1940, apenas três semanas após o início da produção do modelo de 41. Apenas cerca de 300 Skylarks foram construídos em todos.

Hupp se recuperou um pouco com contratos militares durante a Segunda Guerra Mundial, mas optou por não retornar ao negócio de fabricação de automóveis quando a paz voltasse. Eventualmente, a Hupp começou a fabricar acessórios para outras empresas automotivas, bem como equipamentos de cozinha e eletrônicos.

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