Como funcionam os carros Hudson

O Hudson Brougham 1932, um sedan de duas portas, era parte da linha Greater Eights de 1931-32.

Oito empresários de Detroit reuniram recursos para fundar a Hudson Motor Car Company em fevereiro de 1909. Entre eles estava o magnata do varejo Joseph L. Hudson. Outro foi Roy D. Chapin, Sr., que levou a nova empresa a uma grande prosperidade como seu presidente de 1910 a 1923.

Hudson construiu alguns dos melhores e mais rápidos carros da América durante seus 48 anos de história e esteve frequentemente entre os líderes de vendas da indústria em 1950. Um sucesso inicial importante foi o Essex de quatro cilindros de baixo preço lançado em 1919.

Em 1925, ele impulsionou Hudson para o terceiro lugar, atrás da Ford e da Chevrolet. Hudson então ficou em terceiro, quarto ou quinto lugar em um volume que atingiu 300.000 carros em 1929. Infelizmente, as vendas totais caíram drasticamente no mercado devastado da Depressão. Se não fosse pelo veloz e barato Essex Terraplane, Hudson poderia ter falido em 1940.

A empresa construiu uma reputação invejável na década de 1920, principalmente com seus Seis Super e Especiais: carros grandes, lisos e sólidos que oferecem bom desempenho pelo dinheiro e excelente confiabilidade. Mas com o advento de um Essex Six em 1924, Hudson decidiu se tornar mais sofisticado.

O resultado foi uma única linha 1930 chamada Great Eight. Ótimo, não foi. Com 213,5 polegadas cúbicas, seu motor era na verdade menor do que o Hudson sixes anterior, tinha apenas 80 cavalos de potência para mover um chassi pesado e não era tão resistente. Ele ostentava um bloco e cárter fundidos integralmente e era o primeiro oito em linha reta com um virabrequim com contrapeso, mas seu sistema de lubrificação por respingos estava fora de moda.

Hudson permaneceu com esse motor para o otimista chamado Greater Eights de 1931-32 - em retrospecto, foi um erro para um mercado deprimido onde o sixes certamente teria vendido melhor. O deslocamento foi aumentado a cada ano: primeiro para 233,7 cid e 87 bhp, depois para 254 cid e 101 bhp.

Outro revés de 1930 foi o fechamento relacionado à Depressão da Biddle and Smart, fornecedora de longa data de corpos abertos magníficos da Hudson. A empresa então recorreu a Murray e Briggs para corpos de faetões e speedster. Alguns Hudsons de oito cilindros desse período também exibiam uma charmosa carroceria da renomada empresa LeBaron.

Durante 1933, Hudson Eights ofereceu vários estilos de carroceria em distâncias entre eixos de 119-132 polegadas: roadsters, Victorias, conversíveis, sedans, sedans urbanos, cupês e Broughams (sedãs de duas portas). Era uma linha atraente que faria justiça a marcas muito mais caras, mas não teve sucesso. O Greater Eight gerenciou apenas 22.250 vendas em 1931. O total de 32 estava abaixo de 8000, apesar dos preços inalterados e das novas séries Sterling e Major.

Vendo o erro de seus métodos, Hudson lançou um novo Super Six para sua linha "Pacemaker" de 1933 - o carro era essencialmente o motor Essex Terraplane de 73 cv e 193 cid no chassi Hudson de 113 polegadas. O Eights daquele ano compreendia quatro modelos padrão de distância entre eixos de 119 polegadas e cinco Majors luxuosos em uma plataforma de 132 polegadas. Mas a produção chegou ao mínimo abaixo de 3.000. Curiosamente, o Oitos vendeu mais do que o Seis em quase 2 para 1. Para 1934, Hudson abandonou novamente os seis, reservando-os para a nova linha de aviões da Terra que substituiu Essex como marca "companheira" da empresa.

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Conteúdo

1. Carros Hudson 1934, 1935, 1936
2. Hudsons 1940, 1941, 1942, 1945
3. Carros Hudson de 1946, 1947, 1948, 1949
4. Hudsons 1950, 1951, 1952, 1953
5. Hudson Jet 1953, o Hudson Italia
6. Hudsons 1954, 1955, 1956, 1957

O Hudson Deluxe Eight 1934 foi feito durante o projeto de transição de Hudson período em que um visual menos quadradão foi adotado.

Como a maioria dos outros produtores de Detroit no início dos anos 30, Hudson começou a se afastar do estilo clássico de quatro quadrados, enraizado na arquitetura grega, para abraçar a modernização. Os modelos de 1934 e 1935 eram de transição: ainda bastante quadrados, mas menos angulares, ajudados por pára-lamas dianteiros contornados.

O novo '36s parecia algo com o Chrysler / DeSoto Airstreams do ano anterior: moderno, mas não radical do Airflow. Os destaques incluem grades diecast altas e arredondadas, como Plymouth, e corpos de aço com linhas um tanto desalinhadas. Os motores também permaneceram fracos. O oito em linha foi pouco alterado em 1936, vendido de forma variada nas séries Standard, DeLuxe e Custom. Para 1935 veio um novo seis: uma unidade de 212,1-cid que fez 93 bhp em 1936, então 101/107. O Eights 1937-38 entregou 122/128 bhp.

Uma participação de mercado reduzida em 1935-36 sugere que a Hudson demorou a mudar para a popular "aparência de batata". Embora a empresa administrasse 85.000 unidades e o quinto lugar em 1934, cerca de dois terços eram Terraplanes de baixo preço. A produção então aumentou para uma média de 100.000 unidades por ano em 1935-37, mas isso foi bom para apenas o oitavo - e a Terraplane ainda acumulou a maior parte das vendas.

Pior, a Hudson provavelmente cortou os preços abaixo do ponto de lucro, uma vez que continuou perdendo dinheiro apesar do aumento no volume. De menos de US $ 1 milhão em ganhos em 1937, Hudson perdeu quase US $ 5 milhões no ano de recessão de 1938.

Depois de servir na administração Hoover, Roy Chapin retornou como presidente da Hudson em 1933. Ele partiu novamente três anos depois, após tomar algumas decisões importantes sobre produtos inauguradas sob seu sucessor, A.E. Barit. Isso envolveu uma linha consolidada enfatizando economia ao invés de desempenho.

Assim, após quatro anos como uma marca separada, a Terraplane foi colocada de volta sob a bandeira da Hudson em 1938. Nesse mesmo ano, estava uma nova série sênior de baixo preço, o "112" (assim chamado por sua distância entre eixos). Com apenas um pequeno seis 175-cid fazendo apenas 83 bhp, o 112 era lento ao lado do veloz Terraplane de 96 bhp: 35 segundos 0-60 mph, velocidade máxima de apenas 70 mph. Mas voltou a atingir 24 mpg e tinha um preço atraente de US $ 700. O motor Terraplane 212 também alimentou o Custom Six daquele ano, novamente ajustado para 101/107 bhp. Um oito inalterado foi reservado para uma única linha personalizada.

A economia nacional estava melhorando em 1939, quando Hudson largou a Terraplane, reduziu o 112 para uma única série DeLuxe e revelou o novo Pacemaker de 101 bhp e o Country Club Seis com distâncias entre eixos de 118 e 122 polegadas. O 212 six também retornou em grandes e confortáveis ​​sedãs de cinco e sete passageiros, curiosamente etiquetados como "Big Boy". Custom Eight tornou-se Country Club Eight, mas a potência e a distância entre eixos permaneceram intocadas.

Este foi o último ano para os corpos de Hudson em 1936, e algum trabalho de design habilidoso aliviou muito de seu volume anterior. Modelos de chassi longo eram especialmente graciosos, mas todos os anos 39 usavam grades mais horizontais com barras grossas que criavam um "rosto" melhor do que o polêmico conjunto "cachoeira" de 1937-38.

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O Hudson Convertible 1942 apresentava um estilo mais suave do que os designs anteriores.

A linha de 1940 de Hudson foi reorganizada, remodelada e reestilizada. Embora não fosse inovador, o novo visual era agradável e limpo, com pouca ornamentação lateral e uma "frente de proa" da moda dividindo uma grade de barra horizontal inferior. Hudson adicionou outra página ao seu livro de triunfos de durabilidade ao correr mais de 20.000 milhas a uma velocidade média de 113,5 mph, estabelecendo um novo recorde da American Automobile Association.

As ofertas abrangiam sete séries, três distâncias entre eixos e três motores. Os menores eram os novos Traveller e DeLuxe de 113 polegadas: coupes, Victoria coupes, sedãs de duas e quatro portas, um conversível e um sedã conversível. Todos carregavam o seis 175-cid, agora avaliado em 92 bhp. O motor 212 com 98/102 cv movia o Country Club Six e um novo Super Six de 118 polegadas de distância entre eixos, além dos dois Big Boys.

O antigo 254 de oito cilindros em linha ainda existia, agora produzindo 128 cv. O Standard Eights compartilhou o chassi Super Six e uma gama completa de estilos de carroceria. O Country Club Eights permaneceu no vão de 125 polegadas, mas caiu para um sedã de seis passageiros e dois sedãs de sete passageiros.

Mesmo assim, o volume do Hudson mudou pouco - pouco menos de 88.000 no ano modelo - e a tinta vermelha fluiu novamente com uma perda no ano calendário de cerca de US $ 1,5 milhão.

Um leve facelift foi realizado em 1941, quando as distâncias entre eixos foram manipuladas mais uma vez: 116 polegadas para DeLuxe e novos Traveler Seis, 121 e 128 para Super Six e novos Commodore Six e Eight. Todas as séries listavam dois coupes e dois sedans. DeLuxe, Super Six e Commodores também ofereciam sedans conversíveis. A Hudson manteve esse estilo de corpo por mais tempo do que a maioria das marcas, mas os compradores não o queriam mais, e apenas 200 ou mais foram construídos este ano em cada série.

Mais raros ainda eram os novos carros Super Six e Commodore Eight, os primeiros de Hudson: apenas cerca de 100 de cada. Os preços variaram de US $ 754 para o Traveller coupé a US $ 1537 para o sedã de sete lugares Commodore Eight de longa distância entre eixos. Como havia acontecido por muitos anos, Hudson continuou vendendo um bom número de veículos comerciais. Entre as sete ofertas de 41 estava uma picape estilo carro que agora herdou o nome Big Boy.

Talvez porque muitas pessoas suspeitassem que a guerra estava chegando, Hudson registrou a produção do modelo de 1941 de cerca de 92.000 carros, o que representa quase US $ 4 milhões em ganhos. Mas esse lucro veio principalmente de contratos de defesa, que começaram a se materializar no início de '41 - uma pausa necessária para respirar.

Os modelos de 1942 chegaram em agosto de 1941 parecendo mais suaves, embora mais gordinhos. Os estribos foram recentemente escondidos, a grade foi novamente abaixada e mais simples, e os para-lamas tornaram-se mais elegantes. O famoso logotipo de triângulo branco de Hudson enfeitava cada lado da proa e se iluminava com os faróis para ajudar na identificação após o anoitecer.

As ofertas eram praticamente as mesmas, mas os vagões estavam partindo, e um novo Commodore Custom Eight listava um cupê com distância entre eixos de 121 polegadas e um sedã de seis lugares de 128 polegadas na faixa de US $ 1.300 a US $ 1.400. Todos os preços subiram, o mínimo agora acima de $ 800. A mudança ordenada pelo governo para a produção de guerra em fevereiro de 1942 encerrou a produção de carros modelo da empresa em pouco menos de 41.000. Entre eles estava um punhado dos últimos conversíveis de quatro portas de Hudson.

As contribuições de Hudson para vencer a Segunda Guerra Mundial incluíram aeronaves "Helldiver", motores de embarcações de pouso "Invader", seções para bombardeiros B-29 e helicópteros Aircobra e uma variedade de munições navais. A empresa obteve pequenos lucros durante a guerra, mas rapidamente retomou a produção após o Dia V-J. Um total de 4.735 carros colocou Hudson em quinto lugar no calendário de 1945, uma posição que não ocupava desde 1934 - e não ocuparia novamente.

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Os carros Hudson 1946-47 - incluindo este Hudson Commodore 1946 -- eram muito semelhantes aos modelos de 1942 da empresa.

Como a maioria dos outros carros de Detroit, os Hudsons 1946-47 eram apenas 42s com novas rugas - principalmente uma frente sem proa menos elegante. No entanto, o pequeno 175-cid six foi esquecido, e uma linha amplamente simplificada ofereceu menos modelos espalhados entre Super e Commodore Six e Eight, todos em um chassi de 121 polegadas. Mas havia nada menos que três opções de transmissão: $ 88 stick / overdrive, $ 40 "Vacumotive Drive" e $ 98 "Drive-Master" (com Vacumotive).

O Vacumotive operava a embreagem automaticamente, enquanto o Drive-Master eliminava os movimentos da embreagem e das mudanças. Ao colocar o câmbio na terceira marcha, o carro começaria na segunda marcha e aumentaria para a terceira quando o acelerador fosse levantado. Diminuindo a velocidade até parar, o Drive-Master mudaria para o segundo novamente. Hudson construiu mais de 91.000 de seus modelos de 46, dois terços dos quais eram Super Sixes.

Os anos 1947 permaneceram inalterados, exceto detalhes como uma placa de identificação cromada na tampa do porta-malas, travas externas nas laterais direita e esquerda e uma pequena aba na caixa do medalhão triangular proeminente acima da grade.

Hudson produziu cerca de 92.000 carros para o ano do modelo, mas caiu do nono para o 11º lugar no quadro da indústria. Outras marcas estavam se saindo melhor no mercado de vendedores do pós-guerra sem precedentes. Ainda assim, as vendas da Hudson ultrapassaram US $ 120 milhões em 1946, e a empresa lucrou mais de US $ 2,3 milhões. Dois anos depois, Hudson ganhou mais dinheiro do que nunca, ganhando $ 13,2 milhões em vendas brutas de $ 274 milhões.

O motivo foi um carro novo, o agora famoso "Step-Down". Com o nome de sua inovadora placa rebatida ou rebatida, ela cercou completamente os passageiros com fortes vigas de armação em um dos pacotes mais seguros da época - talvez um dos mais seguros de todos os tempos. Ele também oferecia uma construção unificada sem chocalho e um centro de gravidade radicalmente baixo que proporcionava um ótimo manuseio. A longa distância entre eixos de 124 polegadas proporcionou um passeio suave e espaço interior king-size.

O Step-Down era até bonito à sua maneira: um longo "torpedo" com laterais limpas, lanternas traseiras modestas, rodas traseiras totalmente contornadas e uma grade horizontal baixa. O design evoluiu de rabiscos de tempos de guerra de formas aerodinâmicas por uma equipe de design de Frank Spring, que retrocedeu com Hudson e estava muito à frente dos tempos com o Step-Down.

Embora Hudson tenha ficado com uma linha de quatro séries para 1948-49, violou uma velha advertência de Detroit sobre não restyling e reengenharia no mesmo ano. Assim, o Super e o Commodore Seis carregavam um novo motor de seis cilindros em linha de 262 cid com 121 cv, apenas sete a menos do que os inalterados oito cilindros em linha de 254 cid. Ele tinha apenas quatro rolamentos principais em vez de cinco, mas era tão suave e durável quanto os oito.

Hudson finalmente se juntou ao resto da indústria e substituiu sua lubrificação por respingo desatualizada por pressão total para os seis novos. Ele também entregou um desempenho surpreendente: 0-40 mph em 12 segundos com Drive-Master; os carros com câmbio manual eram ainda mais rápidos. Com este novo seis ousado na plataforma avançada Step-Down, Hudson foi transformado quase da noite para o dia, de um artista que também corria em um dos carros mais rápidos e em condições de rodar da América.

Os revendedores aplaudiram o Step-Down em sua introdução em meados de 1948. Aqui estava exatamente o que eles precisavam para grandes vendas em um mercado inebriante onde os clientes às vezes superavam os carros disponíveis. Com certeza, Hudson cresceu não apenas em lucros, mas também em produção, vendendo 117.200 dos anos 48 e 159.100 dos quase idênticos anos 49 (apenas os números de série eram diferentes).

Mas havia um grande problema. Como um projeto unitizado, o Step-Down não poderia ser muito alterado sem grandes despesas, e as vendas da Hudson não seriam suficientes para cobrir o custo quando o mercado de vendedores do pós-guerra terminasse em 1950. Apenas um compacto de 53 -54 de venda lenta acelerou o esgotamento das reservas de caixa.

Como resultado, o Step-Down não seria muito atualizado até 1954, quando já era tarde demais, forçando Hudson a buscar refúgio com Nash sob a bandeira da American Motors. Nem Hudson seria capaz de pagar uma perua ou motor V-8, duas commodities muito populares dos anos 50. Na verdade, Hudson ofereceu apenas seis em 1953-54 e, embora o "fabuloso" motor Hornet dominasse as corridas de stock-car naquele período, seis foram uma venda difícil no campo de preço médio de oito cilindros, onde Hudson competia.

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O Hudson Hornet - incluindo este modelo Hudson Hornet de 1954 -- era imbatível nas corridas de stock car.

O executivo de vendas Roy D. Chapin Jr., filho dos famosos fundadores da Hudson (e futuro presidente da American Motors), explicou mais tarde as coisas da seguinte maneira: “Se você não tem dinheiro suficiente para fazer algo ... e se você não tem aprendeu a se especializar em uma determinada coisa ... mais cedo ou mais tarde você descobre que simplesmente não consegue fazer tudo. [Hudson estava] geralmente reagindo, ao invés de antecipar. "

Em grande medida, a situação de Hudson no pós-guerra foi compartilhada por todos os independentes: muito pouco dinheiro para mudanças suficientes para manter os compradores interessados, resultando em menos vendas e ainda menos dinheiro para novos produtos.

Hudson entrou na década de 1950 em excelente forma, vendendo mais de 120.000 Step-Downs no primeiro ano modelo. Um grande sucesso - mais de 39.000 pedidos - foi o novo Pacemaker de baixo preço com uma distância entre eixos de 119 polegadas e um Super Six de 232-cid destruído. Embora a potência fosse de apenas 112 cavalos, o desempenho era tão bom quanto o do Embaixador de primeira linha de Nash e bem à frente da maioria dos rivais com preços semelhantes.

Tanto o Pacemaker quanto o Super Six 1950 ofereciam sedãs fastback de quatro portas, cupê clube de longo deck e um sedan conversível e fastback de duas portas chamado Brougham. A Pacemaker também listou um cupê de três passageiros, o líder de preços em 1950, a US $ 1.807. Outros marca-passos padrão custam menos de $ 2.000, exceto o conversível ($ 2.428).

Alguns dólares a mais compraram um Pace-maker DeLuxe nos mesmos tipos de carroceria, exceto o cupê de longo deck. Eles usavam o motor 262 Super Six, que era um pouco mais potente agora com 123 bhp. O Commodore Six e o Eight eliminaram os carros de duas portas, o Super Eight, o conversível. A principal mudança de aparência de 1948-49 envolveu a adição de duas barras de grade diagonais - o motivo triangular tradicional da marca.

Hudson também adicionou outra opção de transmissão para 1950. Embora chamada de Supermatic, era apenas uma semi-automática como Drive-Master. Supermatic adicionou um overdrive que engatou automaticamente a 22 mph quando selecionado por um botão no painel. O preço era $ 199, contra $ 105 do Drive-Master. Claro, nenhum dos dois era um substituto adequado para uma transmissão totalmente automática, que chegou tardiamente em 1951: uma GM Hydra-Matic proprietária por US $ 158. Nesse ponto, Supermatic foi descartado.

Mas a grande novidade de Hudson em 51 foi o poderoso Hornet de seis cilindros, uma linha de quatro modelos com o mesmo preço do Commodore Eight ($ 2.543- $ 3.099). Com 308 polegadas cúbicas, o motor Hornet foi o maior seis americano oferecido após a Segunda Guerra Mundial e, embora produzisse apenas 145 bhp na forma inicial, era capaz de muito mais nas mãos de sintonizadores de precisão.

Sem dúvida, o mais famoso dos fiandeiros Hudson foi Marshall Teague, que afirmou que poderia obter 112 mph de um Hornet de estoque certificado pela AAA ou NASCAR. Um grupo entusiasmado de engenheiros da Hudson ajudou a conjurar uma série de opções de "uso severo" - peças de corrida mal disfarçadas.

No final de 1953, eles prepararam um motor de corrida "7-X" quente com cerca de 220 bhp por meio de cilindros overbored de 0,020 polegadas, came e cabeçote especiais, válvulas maiores, compressão mais alta e "Twin-H Power" com dois carboidratos e manifolds - que Hudson afirmou serem os primeiros manifolds gêmeos em um seis.

O Hornet provou ser quase invencível nas corridas de stock-car. Teague terminou sua temporada de 1952 AAA com uma vantagem de 1000 pontos sobre seu rival mais próximo, vencendo 12 dos 13 eventos programados. NASCAR ases de Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller e Frank Mundy levaram o Hornets a 27 vitórias em 1952, outras 21 em 1953 e 17 em 54.

O Hornets continuou ganhando depois disso, mas nenhum de seus sucessos na competição afetou a produção da Hudsons, e as vendas continuaram caindo. Embora a empresa tenha continuado a adicionar e subtrair séries até 1954, ela não conseguiu alterar muito o estilo, nem adicionar novos estilos de carroceria depois que o cupê de capota rígida de Hollywood se transformou em Hornet, Super Six e Commodore Six / Eight em 1951. Super Eight e o padrão O marcapasso foi descartado naquele ano, quando outro facelift trouxe grades mais maciças e de largura total, além de janelas traseiras maiores para modelos fechados não hardtop.

Mais acabamento foi embaralhado para 1952, quando o Super Six foi renomeado para Wasp e ganhou um motor ligeiramente mais potente de 127 bhp 262 que compartilhou com o Commodore Six. O Pacemaker e os dois Commodores desapareceram em 53, deixando o cupê e os sedãs Wasp de 119 polegadas de distância entre eixos, o mesmo mais Hollywood e conversível no novo acabamento Super Wasp de luxo e quatro Hornets na plataforma de 124 polegadas. Um ponto positivo: o Hornet seis agora era oferecido em uma versão de 160 bhp, e o moinho Twin-H Power (7-X) de 170 bhp era uma opção regular de fábrica.

Mas a produção Step-Down diminuiu em cada um desses anos, caindo de cerca de 93.000 em 1951 para 45.000 em 1953. Embora os cortes da Guerra da Coréia ordenados pelo governo não ajudassem nas vendas civis, os contratos militares renderam a Hudson um lucro de US $ 8,3 milhões em 1952. Infelizmente, que foi mais do que eliminado pelas perdas surpreendentes de 1953, totalizando mais de US $ 10,4 milhões.

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O Hudson Super Jet 1954 não conseguiu ganhar vendas, apesar atualizações de motor e estilo.

Parte disso se refletiu na conta de US $ 12 milhões do primeiro compacto de Hudson, o malfadado Jet 1953. Inclinando-se como um modelo padrão de quatro portas e sedãs "Super Jet" de duas e quatro portas mais agradáveis, o Jet carregava um motor seis em linha de 202 cid esculpido no antigo Commodore oito. Apenas 104 cv era o padrão, mas o "Twin-H" opcional e a cabeça de alta compressão melhoraram isso para 114, o que tornou os pequenos Hudsons de 105 polegadas de distância entre eixos bastante rápidos.

Os jatos também eram tão rodáveis ​​e bem construídos quanto qualquer Hudson, mas não eram bonitos. Apesar das objeções do designer-chefe Spring, o presidente da empresa A.E. Barit insistiu em um estilo aparafusado e com laterais em laje que não impressionou. Hudson tentou mais arduamente em 1954, adicionando um sedã Family club barato a US $ 1621 e Jet-Liners de luxo por cerca de US $ 2050. Ainda assim, as vendas foram de mal a pior, caindo de 21.143 para apenas 14.224.

Mas o Jet deu início a um projeto que pode ter se tornado o substituto Step-Down muito necessário. Chamado de Italia, este foi um gran turismo de quatro lugares desenhado por Spring e encorporado no chassi Jet da Carrozzeria Touring of Milan. Recursos avançados abundavam: para-brisa revestido de rigueur, portas cortadas no teto, pás do para-lama que alimentavam ar de resfriamento para os freios, ventilação de fluxo, bancos de couro ajustados e uma postura de 10 polegadas mais baixa do que os Step-Downs de 54.

Mas o Italia era pesado demais para o motor de seis cilindros em linha Jet de 114 cv e sua carroceria de alumínio era frágil. Claro, esses problemas poderiam ter sido resolvidos se Hudson tivesse o dinheiro, mas agora não.

Como resultado, apenas 25 Itálias de "produção" foram construídos, mais o protótipo e um derivado experimental de quatro portas chamado X-161 (o 161º projeto de design do Spring, evidentemente destinado a 1957). O gerente de vendas do projeto, Roy Chapin, Jr., expulsou a Italias o mais rápido que pôde por US $ 4800 cada. "Livrei-me deles", disse ele mais tarde, "[mas] não foi uma das minhas maiores realizações."

Nem, por falar nisso, foi o último suspiro de descida de 1954. De alguma forma, Hudson encontrou dinheiro para um pára-brisa de uma peça e um parecido com o cinto abaixo da cintura que conferia o formato quadrado da GM - e uma infeliz semelhança com o atarracado Jato. Hornet Specials baratos - cupê club e dois fastback de quatro portas - foram adicionados por cerca de US $ 2.600, mas o Step-Down era muito velho para vender mais. A produção do ano-modelo terminou em apenas 36.436 unidades.

Os Hudsons de 1954 haviam cedido em meio a rumores de uma fusão Hudson-Nash. A conversa era verdadeira e Nash não poderia ter telefonado em melhor hora. De 1o de janeiro de 1954 até sua extinção como independente em abril, a Hudson perdeu mais de US $ 6 milhões em vendas de apenas US $ 28,7 milhões. No entanto, o presidente de Nash, George Mason, insistiu em uma condição: o Jet precisava ir embora. O chefe da Hudson, A.E. Barit resistiu, mas não por muito tempo. Ele não estava em posição de barganhar.

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O Wasp Sedan 1955 fazia parte do primeiro grupo de carros de fusão Hudson-Nash.

A fusão resultou em uma aquisição da Nash. Mason esperava adicionar Studebaker e Packard recém-casados ​​para transformar sua nova American Motors Corporation no "Grande Quarto" de Detroit, mas isso foi impedido para sempre por sua morte prematura em outubro de 1954. O tenente Mason George Romney sucedeu à cadeira do presidente, e logo coloque todos os ovos da AMC na cesta do carro compacto.

Nesse ínterim, a fábrica de Hudson em Detroit foi fechada e a fábrica de Nash em Kenosha, Wisconsin, reformada para um Hudson '55 "totalmente novo". Claro, todos sabiam o que era: um Nash reestilizado. Ainda assim, não foi de todo ruim. Hudson poderia não apenas continuar a promover a construção da unidade, mas também a suspensão integral de Nash em carros mais leves e compensadores que prometiam melhor economia de combustível.

Os estilistas da AMC esconderam bem as origens de Nash, dando aos Hudsons uma bela grade de caixa de ovo, acabamento distinto, uma traseira diferente, aberturas completas nas rodas dianteiras (em vez de semi-saia), além do novo pára-brisa de 55 de Nash. Um link direto para o Step-Down foi transportado por medidores de 1954.

As ofertas começaram com os sedãs Wasp Super e Custom e a capota rígida Custom Hollywood com distância entre eixos Nash Statesman de 114,3 polegadas e um 202 "Hi-Torque" seis do Jet que agora partiu. O Hornet Six montou a plataforma Ambassador de 121,3 polegadas de Nash e ofereceu os mesmos três modelos com motores 308 cid de 160/170 cv. No topo da linha estava um trio de Hornets 208-bhp - movidos pelo novo V-8 320-cid da Packard (um legado da fusão de quatro vias planejada de Mason).

O Twin-H Power estava novamente disponível por seis, e os minúsculos Metropolitans e Ramblers compactos de Nash ganharam os emblemas Hudson para dar à marca uma cobertura de mercado mais ampla. Mesmo assim, com tudo isso - e um ano excelente de vendas em Detroit - o grande volume do Hudson continuou caindo, chegando a pouco mais de 20.000.

Menos modelos e horrendo "V-Line Styling" chegaram em '56. O chefe de design da AMC, Edmund E. Anderson, é responsabilizado pelos Hudsons mais feios em uma geração. Isso realmente parecia um "Hash", como alguns comentários modernos se referem aos Hudsons pós-54. O Hornet Six permaneceu inalterado, mas o Wasp foi reduzido para um solitário quatro portas, e Hornet V-8s deu lugar em março ao Hornet Specials a preços baixos com o próprio V-8 250-cid da AMC - que tinha apenas 190 bhp. Um motor anêmico e aparência terrível apenas diminuíram a demanda, e a AMC construiu apenas 10.671 Hudsons não Rambler '56.

O estilo não melhorou em 1957, mas a potência sim. O AMC V-8 foi recentemente entediado para 327 cid, rendendo 255 bhp mais respeitável para uma linha de quatro Hudson de carros Hornet Super e Custom e Hollywoods.

Mas os compradores há muito consideram Hudson um perdedor, e todos, exceto 3876, ficaram longe dos anos 57. Com isso, Hudson foi tirado de sua miséria, assim como Nash. Em seu lugar em 58 estava uma nova linha Rambler Ambassador com um novo estilo mais limpo, originalmente destinado a Hudson e Nash.

Em retrospecto, abandonar essas marcas veneráveis ​​foi apenas senso comum. Como Roy Chapin, Jr., mais tarde lembrou: "... [A] decisão realmente foi aquela que disse que temos que gastar nosso dinheiro, nosso esforço e nossa concentração no Rambler ..." Assim, expiraram dois nomes outrora excelentes, com Hudson talvez a perda maior e mais triste. Dado o excelente histórico de desempenho do Hornet e o legado de engenharia do Step-Down, só podemos imaginar o que Hudson poderia ter se tornado se as coisas fossem diferentes.

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