Como funcionam os motores HEMI

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Motor HEMI Magnum V-8 de 5,7 litros. Ver mais fotos do motor do carro. Foto cedida pela DaimlerChrysler

Se você gosta de carros, provavelmente já ouviu falar do Motor HEMI. Se você nasceu na década de 1960 ou antes, você se lembra do fenômeno criado pelos motores HEMI da Chrysler nas décadas de 1950, 1960 e 1970. Se você segue muscle cars ou corridas de arrancada, sabe que o motor 426 HEMI é um motor popular devido ao seu desempenho. Você provavelmente também já ouviu falar dos motores HEMI que a Chrysler começou a usar em caminhões Dodge em 2003.

Mas mesmo que você saiba pouco ou nada sobre carros e motores, a palavra "HEMI" ainda pode significar algo para você. A palavra se tornou sinônimo de motores grandes e poderosos. Neste artigo, você aprenderá sobre o motor HEMI e descobrirá por que os motores que usam o design HEMI são máquinas tão incríveis.

Nascimento do HEMI

O motor HEMI para automóveis nasceu em 1948 - Harry Westlake e vários outros desenvolveram um motor Hemi de 6 cilindros para a Jaguar. Alguns anos depois, em 1951, a Chrysler introduziu um motor HEMI V-8 de 180 cavalos em vários modelos. O motor Chrysler HEMI tinha um deslocamento de 331 polegadas cúbicas (5,4 litros), por isso é conhecido como "331 HEMI".

Hoje em dia, 180 cavalos de potência não parecem nada. Mas em 1951, 180 cavalos de potência eram inéditos. Foi uma quantidade incrível de energia durante o dia e alimentou a "lenda do HEMI".

Dual Ghia alimentado por um 392 HEMI Foto cedida pela DaimlerChrysler

A Chrysler continuou melhorando o design do HEMI, lançando um design de 354 polegadas cúbicas em 1956, um design de 392 polegadas cúbicas em 1957 e, finalmente, uma versão de 426 polegadas cúbicas (7 litros) em 1964. O motor 426 definiu o HEMI lenda na pedra quando ganhou o primeiro, segundo e terceiro lugar na corrida Daytona 500 NASCAR de 1964. O 426 street HEMI foi lançado em 1965, produzindo 425 cavalos de potência.

O bloco 426 e as cabeças ainda estão disponíveis hoje na Dodge. O 426 HEMI é uma usina popular para corridas de arrancada, carros engraçados e muscle cars.

Na próxima seção, veremos como o HEMI é projetado para energia.

Conteúdo
  1. Comparando HEMI com Design de Motor Flathead
  2. Prós e contras do HEMI
  3. The Dodge HEMI Magnum

O que permitiu ao Chrysler HEMI de 1951 produzir muito mais potência do que outros motores da época foi a eficiência do Câmara de combustão.

Em um motor HEMI, a parte superior da câmara de combustão é hemisférico, como visto na imagem acima. A área de combustão na cabeça tem a forma de metade de uma esfera. Diz-se que um motor como esse tem "cabeças hemisféricas". Em uma cabeça HEMI, a vela de ignição está normalmente localizada no topo da câmara de combustão, e as válvulas abrem em lados opostos da câmara de combustão.

A maioria dos carros antes da década de 1950 usava o que era conhecido como um Cabeça chata, e muitos motores de cortadores de grama ainda usam o design de cabeça plana hoje porque é mais barato de fabricar. Em um motor de cabeça chata, as válvulas estão no bloco, e não na cabeça, e se abrem em uma câmara ao lado do pistão.

O cabeçote em um motor de cabeça chata é extremamente simples - é uma fundição de metal sólido com um orifício para receber a vela de ignição. O eixo de comando no bloco empurra diretamente nas hastes da válvula para abrir as válvulas, eliminando a necessidade de hastes e balancins. Tudo é mais simples no design de cabeça plana. O problema com um motor de cabeça plana é o seu eficiência térmica, que discutiremos a seguir.

Existem muitas partes diferentes do projeto de um motor que controlam a quantidade de potência que você pode extrair de cada curso de combustão. Por exemplo:

  • Você deseja queimar todo o gás do cilindro. Se o projeto deixar qualquer parte do gás sem queima, essa é a energia inexplorada.
  • Você deseja que a pressão máxima do cilindro ocorra quando o virabrequim estiver no ângulo certo, de modo que você extraia toda a energia da pressão.
  • Você deseja desperdiçar o mínimo possível da energia do motor, sugando ar e combustível para a câmara de combustão e expulsando o escapamento.
  • Você deseja perder o mínimo de calor possível nas cabeças e nas paredes do cilindro. O calor é uma das coisas que criam pressão no cilindro, então o calor perdido significa pressões de pico mais baixas.

Vantagens HEMI

O último item da lista acima é uma das principais vantagens do cabeçote HEMI em relação ao motor de cabeçote plano. Superfície causa perda de calor. O combustível que está próximo às paredes da cabeça pode ser tão frio que não queima com eficiência. Com uma cabeça plana, a quantidade de área de superfície em relação ao volume da câmara de combustão é grande. Em um motor HEMI, a área de superfície é muito menor do que em uma cabeça chata, então menos calor escapa e o pico de pressão pode ser maior.

Outro fator com uma cabeça HEMI é o tamanho das válvulas. Como as válvulas estão em lados opostos da cabeça, há mais espaço para as válvulas. O projeto do motor que precedeu o HEMI era uma câmara de combustão em forma de cunha com as válvulas alinhadas umas com as outras. O arranjo em linha limitava o tamanho da válvula. Em um motor HEMI, as válvulas podem ser grandes para que o fluxo de ar através do motor seja melhorado.

Desvantagens HEMI

Se os motores HEMI têm todas essas vantagens, por que nem todos os motores usam cabeçotes hemisféricos? É porque existem configurações ainda melhores disponíveis hoje.

Uma coisa que uma cabeça hemisférica nunca terá é quatro válvulas por cilindro. Os ângulos da válvula seriam tão absurdos que seria quase impossível projetar o cabeçote. Ter apenas duas válvulas por cilindro não é um problema nas corridas de arrancada ou NASCAR porque os motores de corrida são limitados a duas válvulas por cilindro nessas categorias. Mas na rua, quatro válvulas ligeiramente menores permitem que um motor respire mais facilmente do que duas válvulas grandes. Os motores modernos usam um pentroof projeto para acomodar quatro válvulas.

Outra razão pela qual a maioria dos motores de alto desempenho não usa mais um design HEMI é o desejo de criar uma câmara de combustão menor. As câmaras pequenas reduzem ainda mais a perda de calor durante a combustão e também encurtam a distância que a frente da chama deve percorrer durante a combustão. O design pentroof compacto é útil aqui também.

A seguir, veremos o motor Dodge HEMI Magnum.

Faça o teste

Você acha que é um especialista em motores HEMI? Teste seus conhecimentos com este questionário de Turbo:

HEMI Engine Quiz

2003 Dodge Ram com 5,7 litros HEMI Magnum V-8 Foto cedida pela DaimlerChrysler

O motor Dodge HEMI constrói a tradição de potência HEMI para fornecer um motor V-8 de 345 polegadas cúbicas (5,7 litros) com cabeçotes hemisféricos.

O motor produz 345 cavalos de potência e se compara muito favoravelmente com outros motores a gasolina de sua classe. Por exemplo [ref]:

  • Dodge 5,7 litros V-8 - 345 hp @ 5400 rpm
  • Ford 5,4 litros V-8 - 260 hp @ 4500 rpm
  • GMC 6.0 litros V-8 - 300 hp @ 4400 rpm
  • GMC 8,1 litros V-8 - 340 hp @ 4200 rpm
  • Dodge 8.0 litros V-10 - 305 hp @ 4000 rpm
  • Ford 6,8 ​​litros V-10 - 310 cv a 4250 rpm
Motor HEMI Magnum V-8 de 5,7 litros do Dodge Ram 2003 Foto cedida pela Daimler Chrysler

O motor HEMI Magnum possui duas válvulas por cilindro, bem como duas velas de ignição por cilindro. As duas velas ajudam a resolver o problemas de emissão que atormentou os motores HEMI anteriores da Chrysler. Os dois plugues iniciam duas frentes de chama e garantem a combustão completa.

Para mais informações sobre os motores HEMI e seu patrimônio, verifique os links na próxima página.

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Mais ótimos links

  • Pontiac de alto desempenho: Fogo no buraco: Como o projeto da câmara de combustão se relaciona com o desempenho do motor
  • Racetech: Ignição e Combustão
  • StreetrodStuff: Design da Câmara
  • O infame Hemi da Mopar: Banco de dados do Hemi Engine
  • Rolling Thunder Cycles: HEMI head Harley reconstruída



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