Como funcionam os carros Graham

  • Phillip Hopkins
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Com escudos de roda contornados e um capô e pára-brisa varridos, t Graham Blue Streak foi tão inovador quanto impressionante,

Os irmãos Joseph, Robert e Ray Graham eram "espertinhos de Indiana", para citar o historiador de automóveis Jeffrey Godshall - garotos de fazenda com "sonhos além da vida bucólica". Afiados eles eram. Depois de iniciar uma empresa de fabricação de vidro que cresceu e se tornou Libbey-Owens-Ford em 1930, os irmãos construíram caminhões para a Dodge.

Eles se saíram tão bem que em 1926 já administravam toda a organização de caminhões da Dodge. Então, de repente, eles saíram e compraram a decadente Paige Motor Company em 1927 para construir seus próprios carros. O primeiro apareceu no ano seguinte sob a bandeira Graham-Paige, que continuou até 1930. O nome foi então alterado para simplesmente Graham, embora Paige permanecesse no nome da empresa e em seus veículos comerciais.

Os Graham prosperaram com carros tão rapidamente quanto com caminhões, o volume subindo para mais de 77.000 no calendário de 1929. Naquela época, eles haviam estabelecido uma vasta fábrica em Dear-born, Michigan, além de instalações em Indiana e Flórida. No entanto, 1929 seria o pico de produção da empresa.

A linha 1930 de Graham era expansiva, compreendendo os Seis Padrão e Especiais em uma distância entre eixos de 115 polegadas e Oitos Padrão, Especial e Personalizado em vãos de 122, 134, 127 e 137 polegadas. Os motores eram cabeçotes L convencionais: seis em linha de 207 e 224 polegadas cúbicas com 66/76 cavalos de força, bem como oitos diretos de 298,6 e 322 pol³ com 100/120 bhp. Entre os vários estilos de carroceria estavam os belos carros urbanos Custom Eight de longa distância entre eixos e limusines dos estúdios LeBaron da Briggs Manufacturing Company. Todos os modelos apresentavam a famosa transmissão de quatro velocidades de Graham-Paige.

Essa formação básica continuou até o início de 1932, juntando-se na primavera de 1931 ao esperançosamente chamado "Prosperity Six", uma série de quatro modelos baratos com preço tão baixo quanto $ 785. Mas a Depressão começou e Graham-Paige não prosperou. A produção de automóveis do ano modelo de 1930 caiu para cerca de 24.000, depois caiu para 20.000 em 1931.

Destemidos, os Grahams voltaram em 1932 com o Blue Streak Eight. Isso montava uma distância entre eixos generosa de 123 polegadas que se adequava perfeitamente ao novo estilo magnífico de Amos Northup da Murray Corporation. Northup tinha acabado de criar o Reo Royale 1931 e também foi responsável pelo século Hupp anterior. O Blue Streak não era menos impressionante. Carrocerias suaves e ultra-limpas escondiam componentes de chassi feios, pára-brisas inclinados alegremente para trás, um radiador com barras verticais cônicas e nenhuma tampa encaixada no capô, e os para-lamas foram habilmente puxados para baixo para abraçar as rodas - o tratamento "contornado" foi uma novidade para um carro de produção.

O Blue Streak apresentou apenas um cupê, um sedã de quatro portas e um cupê conversível. Todos carregavam um motor de 245,4 pol³ (8 cilindradas) de 90 cv com cabeçote de alumínio e pistões. Abaixo da tendência - definindo carrocerias estava um chassi igualmente avançado com trilhos laterais retos, molas traseiras externas e montagem "banjo" no eixo traseiro. O resultado foi excepcional estabilidade de manuseio combinada com grande conforto de direção, auxiliado por amortecedores ajustáveis ​​e, um pouco mais tarde, pneus de baixa pressão. Os acabamentos Standard e Deluxe foram oferecidos a preços atraentemente baixos, variando de US $ 1.095 a US $ 1.270.

Em tempos bons, o Blue Streak teria vendido bem. Mas 1932 não foi um bom ano para ninguém em Detroit, e o volume do calendário de Graham caiu para 12.967. A maioria era Blue Streaks e estilo convencional Seis.

O Blue Streak foi renomeado como Custom Eight em 1933, quando seu design básico pouco alterado se espalhou para todos os Grahams da "segunda série". O estilo dos concorrentes começou a imitar o Blue Streak, então Graham se autoproclamou "o carro mais imitado na estrada". Com quase todos os carros americanos de 1933 usando saias-defensas, eles estavam certos. Abaixo do Custom havia um novo Standard Six de distância entre eixos de 113 polegadas e o Standard Eight de 119 polegadas. Todos os modelos montaram quadros mais fortes com K-brace dianteiro e ostentavam pára-choques dianteiros graciosamente vee'd. Mesmo assim, com toda essa qualidade e apelo, a produção de Graham-Paige afundou novamente, atingindo 11.000 no ano-calendário, embora a empresa de alguma forma tenha obtido um pequeno lucro de $ 67.000.

Ainda esperando tempos melhores, Graham lançou uma surpresa para 1934: o Supercharged Custom Eight. Com um preço tão baixo quanto $ 1295, foi o primeiro carro superalimentado de custo moderado da América. Impulsionando seu motor de 265,4 cid recentemente entediado estava um soprador centrífugo construído por Graham que ajudava a fornecer 135 bhp - bom para impulsos médios e 90 mph. O piloto aventureiro "Cannonball" Baker dirigiu um cross-country Supercharged Custom em 53 horas e 30 minutos; um recorde solo que duraria até 1975. O feito de Baker também atestava a confiabilidade absoluta do soprador de Graham. Nos próximos seis anos, Graham construiria mais carros com supercharger do que qualquer empresa já havia feito.

O Graham Standard Six 1935 praticamente não sofreu alterações em relação aos modelos anteriores.

Outros Grahams viram poucas mudanças nos modelos de 1935 da "primeira série", embora a linha tenha sofrido malabarismos várias vezes e os baús embutidos fossem uma nova opção notável para sedans (por US $ 35). Com a produção do calendário 1934 subindo para 15.745 carros, as coisas pareciam estar melhorando.

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O Graham 1937 Business Coupe, com foi um exemplo de design típico na década de 1930.

As ofertas embaralhadas novamente para a "segunda série" de 1935. Coupes e conversíveis pareciam muito com antes, mas os sedãs começaram a se afastar do estilo Blue Streak, que estava se tornando um pouco antiquado de qualquer maneira. Um novo Standard Six menor chegou com motor de 60 cv, 169,6 cid e estilo Blue Streak em uma distância entre eixos de 111 polegadas. Faltava algumas características técnicas de Graham, mas vendeu bem. Uma coisa boa, já que as vendas de oito cilindros caíram drasticamente. Portanto, embora o volume do ano modelo tenha subido para perto de 18.500, Graham agora estava sentindo um aperto financeiro severo.

Conseqüentemente, a empresa abandonou o Eights em 1936, mas ofereceu o primeiro seis turbinado da América: uma unidade de 217,8 cid que seria o motor principal de Graham até o fim. Chegou na série Cavalier Supercharged e unblown de 115 polegadas de distância entre eixos, que compartilhava o cupê, o sedã e as carrocerias conversíveis de Hayes com o Flying Cloud de Reo 1935-36, um arranjo realizado em 1935. As duas empresas nunca "se casaram", mas Graham usou Carrocerias Reo até 1937, o que resultou em alguns carros de aparência muito comum. O Crusader 1936-37, líder em preço da Graham, usou ferramentas de 1935, que mais tarde foram vendidas para a Nissan do Japão para gerar o dinheiro necessário. E Graham precisava disso, perdendo $ 1 milhão em 1936, apesar das vendas mais altas no ano civil de mais de 16.400.

Esperando por um milagre, Graham lançou o radical "Spirit of Motion" para 1938, um sedan de quatro portas explodido e sem fundir com uma frente bem cortada que logo ganhou o apelido duvidoso de "sharknose". Foi o último projeto de Northup antes de sua morte prematura em 1936. (Ray Graham faleceu em 1932; ele tinha apenas 45 anos).

Graham estava tentando ser o líder em estilo que tinha sido com o Blue Streak, mas o público não acreditou - literalmente, já que a produção do ano modelo terminou em 5020. Um sedã de duas portas "sharknose" e um clube "Combination" o cupê chegou em 1939, quando os estribos foram eliminados. A potência permaneceu 116 sobrealimentada, 90 sem expansão e todos os modelos ofereciam acabamento Deluxe e melhor Custom. Apesar do desempenho superalimentado impressionante (10,9 segundos 0-50) e economia de combustível de até 25 mpg, o "sharknose" permaneceu um vendedor pobre. Assim, ele partiu após 1940, vendo poucas mudanças adicionais, exceto pequenos ganhos de potência (para 120 e 93). A produção do ano modelo de 1939-40 respectiva foi de 5392 e uma estimativa de 1000.

O sedã "sharknose" Graham 1939 teve um bom desempenho, mas foi mal recebido. Permaneceu praticamente inalterado até sua partida depois de 1940.

A essa altura, o presidente da empresa, Joseph Graham, havia gasto meio milhão de dólares de seu próprio dinheiro para manter sua empresa funcionando. Ele precisava de algo novo, mas como pagar por isso? A resposta veio em 1939 com Norman De Vaux, que falhou com automóveis comercializados com seu próprio nome. De Vaux comprou as ferramentas para o sedã Westchester Cord 810/812 1936-37 atrasado, e conversou com a mesma dificuldade da Hupp Motors para construir uma versão modificada com tração traseira em vez de tração dianteira. Joe Graham propôs construir as carrocerias, desde que sua empresa pudesse vender sua própria versão do carro com a potência de Graham. Tirando isso e pequenas diferenças de acabamento, o Graham Hollywood e o Hupp Skylark resultantes eram idênticos. O Skylark foi anunciado primeiro, em abril de 1939 na Feira Mundial de Nova York, embora isso tenha se mostrado prematuro. O preparo para a produção demorou mais do que o esperado, então nenhum dos modelos foi construído em números significativos até maio de 1940.

Como o Hupp, Graham planejou oferecer um sedan e um conversível, mas apenas um Hupp conversível foi construído e talvez até cinco Grahams. Produção Hollywoods carregava os próprios seis supercharged de 120 bhp de Graham e, portanto, custava um pouco mais do que o Skylark não desenvolvido de Hupp: inicialmente $ 1250 contra $ 1145. Ambos os modelos rodavam em uma distância entre eixos de 115 polegadas, 10 polegadas mais curta do que o cabo principal. Para encaixar seu motor alto sob o capô inferior do Cord, os engenheiros da Graham compensam o carburador e o filtro de ar. Ambas as versões usavam um rosto lindamente retrabalhado (pelo renomado John Tjaarda) com uma grade dupla (totalmente cromada em Hollywoods), faróis de bala expostos e pára-lamas dianteiros de formato bonito.

Infelizmente, as ferramentas antigas eram simplesmente inadequadas para a produção de volume - a mesma coisa que havia tropeçado no cabo. O telhado sozinho compreendia sete painéis separados. Joe Graham esperava simplificar as coisas, mas ficou distraído quando concordou em assumir a produção do Skylark, o que exigia uma revisão completa da linha de montagem de Graham e acrescentou mais custos e atrasos.

Embora Hupp tenha desistido no verão de 1940, Graham pressionou para 1941, acrescentando uma Hollywood inexplorada com preço de apenas US $ 968 e reduzindo o preço do modelo superalimentado para US $ 1065. A potência dos cavalos foi ligeiramente aumentada em ambos os motores. Mas foi tudo em vão, e Graham finalmente desistiu do negócio automotivo também, em setembro de 1940.

O Graham Hollywood de 1941 foi o último suspiro da empresa falida. Até com um motor potente e baixo preço, era tarde demais.

Ironicamente, deixar o negócio de automóveis se mostrou bastante oportuno, pois Graham prosperou durante a Segunda Guerra Mundial com US $ 20 milhões em contratos de defesa do governo. Joseph W. Frazer então comprou a empresa em 1944. Seu carro homônimo Frazer foi construído como um produto "Graham-Paige" em 1946-47, embora na fábrica Willow Run da Kaiser em vez da antiga fábrica de Dearborn da G-P. No início de 1947, Graham-Paige vendeu seus interesses automotivos remanescentes para a Kaiser-Frazer e, em 1952, também abandonou os equipamentos agrícolas. G-P então abandonou "Motors" de seu nome e se tornou uma corporação fechada de investimentos. Posteriormente, operou o Madison Square Garden e possuiu várias equipes esportivas profissionais de Nova York. Todos esses empreendimentos provaram ser muito mais lucrativos do que a fabricação de automóveis jamais havia sido.

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