Como funcionam os carros Frazer

O Frazer "Standard" era na verdade um companheiro sem nome do Manhattan.

Frazer foi um dos poucos carros americanos genuinamente novos após a Segunda Guerra Mundial, mas teve uma vida curta e um tanto infeliz. O nome homenageou Joseph Washington Frazer, o aristocrata nobre (descendente dos Virginia Washingtons) que amava automóveis e se tornou um supervendedor por meio de passagens pela Packard, Pierce-Arrow e General Motors. Frazer também trabalhou com Walter P. Chrysler na década de 1920 e ressuscitou a moribunda Willys-Overland no final dos anos 30.

No início dos anos 40, Frazer estava procurando construir um novo carro do pós-guerra, uma ideia que também ocorreu a Henry J. Kaiser, o magnata da construção e metais da Costa Oeste que havia fabricado navios Liberty em tempo de guerra em dobro. Frazer e Kaiser se conheceram e formaram a Kaiser-Frazer Corporation em julho de 1945, com Frazer como presidente e Kaiser como presidente do conselho. Parecia uma combinação perfeita no paraíso automotivo: a formidável perspicácia de vendas de Joe combinada com os vastos recursos de fabricação de Henry J..

Depois de considerar várias propostas (incluindo um design radical de tração dianteira), eles optaram por um sedã de quatro portas com tração traseira convencional e um estilo moderno de pára-choque nivelado pelo renomado designer de carroceria Howard A. "Holandês" Darrin. O produto final não foi todo trabalho de Darrin - nem inteiramente para sua satisfação - mas foi suave e bastante elegante para o período, com a exceção discutível do capô alto e sem corte.

Duas versões foram planejadas: um Kaiser de preço médio e um Frazer de luxo. Henry J, pensando grande como sempre, preparou-se para a Kaisers comprando a enorme fábrica de bombardeiros da Ford em Willow Run, Michigan. Os Frazers seriam construídos por Graham-Paige em Detroit, recentemente adquirido por Joe e seus associados. Mas o G-P estava naufragando e foi vendido para o K-F em 1947, então todos, exceto os primeiros Frazers, foram construídos ao lado do Kaisers.

Ambas as marcas começaram a produção em junho de 1946 (para o ano modelo '47). Cada um oferecia modelos básicos e sofisticados. Frazers eram "Padrões" e Manhattans sem nome. Havia apenas um motor: um seis de cabeça chata de longo curso de 226,2 polegadas cúbicas, basicamente o design Continental "Red Seal" aprimorado e principalmente construído por K-F. Frazer o anunciou como o "Supersonic Six", mas com apenas 100/110 cavalos para empurrar mais de 3.300 libras, nenhum carro K-F agia com propulsão a jato.

Pelo menos a carroceria "no estilo Darrin" oferecia espaço para os passageiros excepcional - incluindo o banco dianteiro mais largo da indústria - 64 polegadas - e o chassi robusto de seção em caixa ostentava suspensão dianteira / lâmina traseira moderna.

Inicialmente, o K-F construiu dois Kaisers para cada Frazer, refletindo o preço inicial mais alto do último, de $ 2.295 - perto do território da Cadillac. O Manhattan custava cerca de US $ 400 a mais, mas também elegantemente estofado em náilon e tecido fino Bedford com cores externas, que eram tipicamente dois tons. Estofo de couro completo também estava disponível.

Infelizmente, este rival de preço Cadillac carecia de uma transmissão automática de qualquer tipo, muito menos uma que correspondesse à ultrassuave Hydra-Matic: apenas um manual de três velocidades ou o mesmo com overdrive Borg-Warner opcional (US $ 80).

No entanto, apesar dos preços altos, falta de automática e nenhum motor de oito cilindros à vista, o K-F teve vendas iniciais fortes para ganhar o apelido de "empresa maravilhosa do pós-guerra". Ainda assim, alguns observadores duvidaram da dupla gerencial dinâmica. Henry Kaiser, eles disseram, não distinguia um automóvel de um barco a motor, enquanto Frazer só vendeu carros, não os construiu.

Mesmo assim, o K-F teve sucesso apesar da escassez de materiais do pós-guerra, formando uma equipe de craques de expedidores que vasculharam o país em busca de tudo, desde chapas de aço a fios de cobre. Eles geralmente conseguiam o que queriam - embora a um preço, o principal motivo dos carros custarem tanto. Ainda assim, K-F acumulou a maior produção de qualquer independente em 1947-48, com volume total suficiente para o nono lugar na corrida de produção.

O Frazer Manhattan se aproximou do preço do Cadillac sem oferecer comparáveis amenidades e, portanto, foi mal recebido pelo público.

E porque não? Tanto o Kaiser quanto o Frazer tinham a vantagem de serem carros totalmente novos, sem conexões antes da guerra, e ambos estavam prontamente disponíveis (embora os concorrentes estivessem retornando rapidamente aos níveis de produção anteriores à guerra). Eles também pareciam bons: muito limpos, com grades horizontais modestas (Frazer era um pouco mais ornamentado do que Kaiser) e pouco cromado decorativo ou chapa de metal esculpida, refletindo os ideais de design de Darrin.

Uma longa distância entre eixos de 123,5 polegadas proporcionou um passeio suave e o motor de seis cilindros, embora lento, proporcionou excelente economia de combustível. Mas esta foi uma época inebriante em que os compradores queriam todo o desempenho e cromo que pudessem obter. Embora Frazer finalmente tenha optado por ornamentos de capô opcionais e interiores mais brilhantes, a falta de potência de oito cilindros se mostraria uma responsabilidade de vendas crescente para os preços cobrados.

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grade da caixa de ovo e lâmpadas retangulares de estacionamento.

O Frazer nunca foi muito além de sua fórmula original. Na verdade, os modelos de 48 mudaram apenas nos detalhes, mas custam ainda mais: $ 2.483 - $ 2.746. Portanto, embora o mercado de vendedores do pós-guerra ainda estivesse em pleno andamento, o volume de Frazer caiu ameaçadoramente no ano-modelo de 48, de 68.775 para 48.071.

Então, um erro de cálculo grosseiro. Sabendo que sua empresa só poderia fazer facelifts em modelos totalmente novos das Três Grandes e Nash, Joe Frazer recomendou o corte da produção de 1949 e, em seguida, voltar com designs totalmente novos para 1950. Mas Henry Kaiser não quis saber disso, declarando: " Os Kaisers nunca recuam! "

Previsivelmente, Henry ganhou. Em protesto, Joe renunciou à posição sem sentido de vice-presidente do conselho, e Henry nomeou seu próprio filho, Edgar, como presidente. O K-F foi devidamente equipado para 200.000 carros, mas acabou vendendo apenas 58.000 em 1949. Uma longa descida havia começado.

O '49 Frazers assumiu uma grade de caixa de ovo, lâmpadas de estacionamento retangulares proeminentes e grandes lanternas traseiras verticais de duas lentes. Havia também um novo conversível de quatro portas em Manhattan, mas era um trabalho improvisado, na melhor das hipóteses. Ordenados a fazer ou morrer, os engenheiros John Widman e Ralph Isbrandt cortaram a tampa de um sedan, mantiveram os pilares B com pequenos painéis de vidro embutidos e compraram armações de membros X reforçadas a um preço exorbitante. Mas por mais de $ 3.000, o flop-top Frazer de quatro portas simplesmente não conseguia vender em números viáveis.

Nem poderia qualquer '49 Frazer. Como resultado, cerca de 5.000 '49 sobras foram re-serializados para uma breve corrida de 1950 que terminou na primavera daquele ano. A produção nas duas temporadas chegou a pouco menos de 25.000 unidades, incluindo apenas 70 conversíveis de Manhattan. Estima-se que apenas 15 por cento do total foram vendidos como modelos 1950.

O 1951 de Frazer também foi abreviado, mas os carros pareciam surpreendentemente diferentes, graças a um refazer dianteiro e traseiro eficaz de Herb Weissinger da K-F Styling. A intenção era usar as carrocerias restantes de 1949-50. Assim, os carros utilitários Kaiser Vagabond que sobraram (com dois volumes e banco traseiro dobrável) se tornaram os Frazer Vagabonds padrão '51, enquanto os "capôs ​​rígidos" de quatro portas Kaiser Virginian foram transformados em Manhattans Frazer 1951.

Os sedãs com pilares foram atribuídos à linha padrão de Frazer, mas aparados como os Manhattans de 1950. Incentivados pela chegada tardia do Hydra-Matic como uma opção de $ 159, os revendedores encomendaram 55.000 dos Frazers '51, mas receberam apenas 10.214. O Frazer estava morto.

O Frazer Manhattan 1951 tinha recursos, mas chegou tarde demais para salvar Frazer.

Os estilistas do K-F criaram inúmeras renderizações para os futuros Frazers com base no elegante e baixo Kaiser "anatômico" de Darrin de 1951. Mas esses e outros planos nasceram mortos quando Joe Frazer deixou a empresa no início de '49. Dois anos depois, os Kaisers estavam ocupados com seu novo carro pequeno, o Henry J - e as sobras dos Kaisers '51. Em retrospecto, eles realmente deveriam ter ouvido Joe.

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