Como funcionam os carros Franklin

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O Franklin Six Pirate era o epítome do luxo do final dos anos 1930.

A Franklin tem a distinção especial de ser uma das poucas montadoras dos EUA a alcançar verdadeiro sucesso com energia refrigerada a ar. Foi apresentado no primeiro Franklins de 1902, que imediatamente ganhou uma reputação de alta qualidade e inovação que continuaria até o fim da empresa em 1934.

A construção com redução de peso recebeu ênfase particular. Em uma época em que ferro fundido era o material padrão de blocos de motor, pistões e cabeçotes de cilindro, Franklin usava alumínio leve e de alta qualidade. Ao mesmo tempo, Franklin era o maior consumidor de alumínio do mundo. Igualmente incomuns foram as molas totalmente elípticas dos carros, que proporcionaram um passeio mais suave e desgaste dos pneus muito mais reduzido do que as suspensões semi-elípticas da maioria dos concorrentes.

Uma moldura de madeira flexível também suavizou o passeio. Em 1920, outros recursos técnicos avançados, como lubrificação por pressão total, controle automático de faísca e estrangulamento elétrico, eram produtos Franklin há muito familiares. Assim como os motores de seis cilindros; Franklin abandonou o quarteto depois de 1914.

O compromisso de Franklin com o "resfriamento a ar" ganhou um impulso quando Charles A. Lindbergh fez seu histórico voo transatlântico em 1927. Afinal, o Espírito de São Luís tinha um motor refrigerado a ar, e a propaganda de Franklin apontava ansiosamente para o paralelo. A empresa então começou a usar o nome "Airman" em alguns modelos de 1928 para homenagear o Lone Eagle. Todos os Franklins naquele ano adotaram freios hidráulicos Lockheed nas quatro rodas e chassis de aço. A sincronização de "segundo silencioso" padrão foi uma inovação adicional para 1929.

Como muitos produtores de Detroit, Franklin entrou nos anos 30 com otimismo, apesar da recente e sinistra quebra de Wall Street. Isso era compreensível. A empresa teve vendas recordes em 1929, e o interesse tanto na aviação quanto na refrigeração de ar estava em alta..

Refletindo a perspectiva otimista de Franklin estava sua linha de 1930 de modelos "145" e "147" com novo estilo e potência nas respectivas distâncias entre eixos de 125 e 132 polegadas. Ambos foram anunciados por um belo radiador novo, que Franklin sempre chamou de "capô frontal", acreditando que um radiador convencional era essencial para as vendas. Este agora tinha venezianas controlando a quantidade de ar que entra, com a abertura da veneziana controlada automaticamente por um termostato conectado ao cilindro número um.

Seguindo a tradição da empresa, o novo motor tinha seis cilindros fundidos individualmente e válvulas suspensas, mas diferia por ter o ar de resfriamento direcionado para as laterais do bloco da esquerda para a direita - um arranjo logo conhecido como resfriamento de "explosão lateral". Os seis entregaram 95 cavalos de potência de 274 polegadas cúbicas.

O Six Speedster 1931 apresenta as inovadoras peças de refrigeração "side-blast" da Franklin.

Franklin sempre foi uma marca de luxo, então seu chassi era uma base lógica para muitas carrocerias personalizadas, normalmente de Derham, Dietrich, Locke e Brunn. Entre os estilos abertos mais memoráveis ​​de 1930 estava o Pirata de quatro portas de Dietrich, disponível como um faeton de cinco passageiros ou um tour de sete lugares. Sua característica mais marcante eram estribos totalmente ocultos por bases de portas alargadas.

Outra novidade naquele ano foi o Pursuit, um faeton de dupla capa que não tinha maçanetas externas para ter uma aparência mais limpa. O estofamento do compartimento dianteiro do Pursuit enrolado e sobre a borda externa das portas, como os cockpits de aeronaves da época.

Dietrich também conjurou um popular speedster de quatro portas e quatro lugares com uma carroceria abreviada terminando no meio das rodas traseiras. A maioria deles eram estilos fechados com tampas de lona permanentes, mas uma opção totalmente conversível era oferecida a um custo extra.

Como você poderia esperar, aviadores pioneiros famosos como Lindbergh, Amelia Earhart e Frank Hawks escolheram Franklins como seus carros pessoais, outra coisa que a empresa estava ansiosa para divulgar. Mas embora a Franklin tivesse seus modelos esportivos, ela nunca vendeu carros com base nisso. A maioria de seus clientes eram médicos, advogados, executivos de negócios e outros profissionais, então as cores das tintas eram geralmente conservadoras e pneus com faixa preta eram a norma.

Franklin estava à frente da indústria ao vender mais sedãs do que carros abertos antes de 1920, e os sedãs continuaram sendo os modelos preferidos nos anos 30. Franklins pode, portanto, ser descrito como conservador, elegante e bastante caro. Os proprietários eram leais e Franklin tinha muitos clientes recorrentes.

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O Franklin Airman Six lembrou os compradores do pedigree da aviação da empresa.

A Franklin afirmou que sua participação no "negócio de carros finos" cresceu 100% no primeiro trimestre de 1930 em relação ao período comparável de 1928. O problema era que a Grande Depressão quase matou o "bom negócio de carros", de modo que as vendas de Franklin no ano calendário de 1930 chegaram a menos da metade do total de 1929. Buscando desesperadamente manter os níveis de produção, Franklin apresentou o "Transcontinent Six" (Série 141) em maio de 1930. Como o "145", ele oferecia um cupê fechado, um cupê conversível, um victoria brougham e um sedã de quatro portas no modelo de 125 polegadas chassis.

O sedã era o carro mais barato que Franklin oferecia, mas mesmo seu preço de US $ 2.395 era quatro vezes o custo de um Ford Modelo A novo. Naquela época, lembre-se, essas somas equivaliam a um bom salário anual. Com tudo isso, a produção do ano-modelo foi péssima: apenas 5744.

As ofertas foram prontamente reduzidas em 1931. A Transcontinent voltou com seus estilos de carroceria anteriores a preços reduzidos para apenas US $ 1.800 a US $ 1.900. Na área de $ 2.400- $ 2.700 estava o DeLuxe Six, um grupo de quatro modelos que ostentava para-lamas em formato de concha e belas linhas de carroçaria fluidas de Ray Dietrich na distância entre eixos de 132 polegadas. O seis foi persuadido a até 100 cavalos de força de freio para todos os modelos.

A publicidade continuou a enfatizar os vínculos da engenharia com a aviação por meio de frases floreadas como "pedalar como planar". Mas a Grande Depressão havia se estabelecido com força total, e a produção do ano-modelo de Franklin diminuiu para 2851.

Então Franklin teve uma ideia surpreendente: um V-12 refrigerado a ar - uma coisa poderosa com 398 cid e 150 bhp. Franklin anunciou seu V-12 como "superalimentado", mas na realidade ele tinha um efeito de ar comprimido, cortesia de um duto do ventilador de resfriamento.

O Twelve foi originalmente planejado para o chassi DeLuxe Six de 1931, mas foi adiado para 1932 por problemas financeiros. Franklin não conseguiu cumprir o pagamento de certas notas e os bancos enviaram gerentes para proteger seus investimentos. O presidente da empresa, Edwin McEwen, também decidiu que algumas mudanças eram necessárias, então os Doze foram apresentados como um carro inteiramente novo e maior para 1932.

Ele se assemelhava aos Franklins anteriores apenas por ser resfriado a ar. O tradicional eixo dianteiro totalmente elíptico e tubular deu lugar ao semi-elíptico e à viga em I. Em vez de carrocerias construídas por Walker de Massachusetts, fornecedor de longa data da Franklin, a carroceria Twelve era feita à mão na própria fábrica da empresa em Syracuse.

LeBaron foi o responsável pelo estilo, distinguido por uma "cobertura do capô" em V que se estendia até um pára-brisa em ângulo elegante. Pelos padrões de 1932, o Franklin Twelve era verdadeiramente exótico e magnífico à vista. Em um chassi de distância entre eixos de 144 polegadas, seu tamanho por si só era impressionante.

Mas as vendas estavam longe disso: cerca de 200 para o ano do modelo, mais outros 1700 Airmans de seis cilindros no chassi de distância entre eixos de 132 polegadas. A situação de Franklin era agora bastante desesperadora.

Conseqüentemente, a empresa emitiu uma linha ainda mais barata para 1933. Chamada de Olímpica, ela resultou de um acordo apressado com a Reo, outra montadora que enfrentava morte iminente. Basicamente, era o novo Flying Cloud de 118 polegadas de distância entre eixos de Reo com um Franklin seis instalado por Franklin em Syracuse, Nova York.

A Reo despachava 30 corpos por dia de sua fábrica em Lansing, Michigan; um número semelhante de Olimpíadas saiu de Syracuse no dia seguinte. O investimento de Franklin foi modesto, de modo que o preço de varejo do Olympic foi atraentemente baixo: $ 1.385 para o cupê ou sedã e US $ 1.500 para um cupê conversível.

O Franklin Twelve estreou como uma partida completa do Tradição de Franklin, com corpo LeBaron feito à mão e capuz Vee'd.

O Olympic era um carro muito bom, mas era tarde demais para salvar Franklin. Apenas 1218 foram construídos para 1933, e apenas 109 para o canto do cisne em 1934. Franklin também ofereceu Twelves e Airman Sixes mecanicamente inalterados nesses dois anos finais, cada um com quatro estilos de carroceria, mas a produção foi minúscula. Os totais combinados foram de apenas 98 e 468 unidades, respectivamente.

A história de Franklin não terminou com a falência. A empresa foi comprada por uma firma liderada por ex-engenheiros da Franklin e começou a fabricar motores de avião Franklin refrigerados a ar. Os motores de helicóptero foram adicionados nos anos 40. Em 48, o resfriamento com água foi adicionado ao motor de um helicóptero Franklin para movimentar o carro Tucker. A produção de motores de aeronaves continuou na década de 1970.

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