Como funcionam os carros Excalibur

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O Studebaker SS de 1964, como o roadster mostrado aqui, foi um protótipo inicial para Excalibur.

O famoso designer industrial Brooks Stevens nos deu uma série de carros interessantes, nenhum mais empolgante do que seu próprio Excalibur. O primeiro foi na verdade uma série de roadsters leves de corrida e passeio construídos em 1951 com carroceria "vintage-moderna" em um chassi Henry J de 100 polegadas de distância entre eixos.

Embora um esforço estritamente privado, esses "Excalibur Js" se saíram bem o suficiente na competição por Stevens para esperar que Kaiser-Frazer pudesse construir seu projeto para venda ao público. Mas o K-F tinha acabado de falhar com seu Darrin de dois lugares com corpo de fibra de vidro e fugiria do mercado dos EUA depois de 1955, deixando o sonho de Stevens não realizado de um novo carro com o estilo clássico dos anos 30.

O sonho teve outra chance em 1963 na Studebaker, onde Stevens foi consultor de design por quatro anos. Depois de completar facelifts inteligentes e de baixo custo no compacto Lark e no cupê esportivo Hawk, ele foi convidado pelo presidente da empresa, Sherwood Egbert, a desenvolver alguns carros de demonstração de 1964 que reforçariam a imagem pública de Studebaker em face do declínio constante das vendas. A empresa tinha acabado de fechar sua fábrica centenária em South Bend, Indiana, cancelado o Hawk e o Avanti radical de Egbert, e retirou-se com uma linha reduzida de Lark para Hamilton, Ontário, Canadá. Com as coisas parecendo tão terminais, Egbert esperava que os especiais de Stevens convencessem as pessoas de que Studebaker ainda tinha um futuro.

Stevens deu o melhor de si, mas o tempo permitiu apenas um trio de cotovias enfeitadas que não causaram grande impressão em Chicago em fevereiro de 1964. Mas para o próximo grande evento, o Salão do Automóvel de Nova York anual em abril, Stevens estava determinado para ter algo que "faria as pessoas virem àquele estande maldito". Embora Egbert tivesse partido (acometido de câncer), seu sucessor, Byers Burlingame, concordou em cooperar.

A ideia era um "clássico contemporâneo", um carro novo que parecia o Mercedes SSK que Stevens já teve. "Eu queria que isso fosse uma réplica [para aqueles] que ainda não podiam jogar no mercado de colecionadores [e para aqueles que queriam] um" clássico de mão dupla ', algo que você pode ter certeza que o levará de volta para casa ... " Stevens renderizou devidamente uma arrojada carroceria de roadster neoclássica, e um chassi conversível Lark Daytona foi entregue aos seus estúdios em Milwaukee com freios a disco dianteiros potentes e Studebaker 289 V-8 supercharged, 290 cavalos de potência. O resultado, rotulado como "Studebaker SS", foi concluído em apenas seis semanas por Stevens e seus filhos, David e William.

Assim que chegou a Nova York, Studebaker desistiu. Um "clássico contemporâneo", disseram funcionários da empresa, entrava em conflito com sua imagem recém-adotada de "carro de bom senso". Implacável, Stevens providenciou para exibir a SS em um espaço separado. Felizmente, ele acabou em frente a uma barraca de cachorro-quente, mas o pára-choque de dois lugares para bicicletas teria atraído multidões de qualquer maneira. Na verdade, foi uma sensação, e dezenas de pesquisas de possíveis proprietários levaram os filhos de Stevens a formar a SS Automobiles em agosto. Em 1966, eles haviam construído 56 cópias de uma versão levemente modificada com o nome de Excalibur registrado em Stevens e também chamada de SS.

A Studebaker, por sua vez, parou de construir carros, encerrando assim a disponibilidade de seu 289 V-8, mas os amigos da General Motors, Ed Cole e "Bunkie" Knudsen concordaram em fornecer à família Stevens Chevrolet 327s no Corvette de 300 bhp. Essa mudança tornou a ágil Excalibur de 2.100 libras um desempenho incrível. Mesmo com o eixo traseiro padrão de 3,31: 1, 0-60 mph levou menos de cinco segundos, uma grande melhoria em relação aos sete segundos do carro com motor Studey. E a velocidade máxima projetada era de 160 mph!

Embora inegavelmente antigo, o chassi Studebaker de 109 polegadas de distância entre eixos tinha várias vantagens para um "clássico contemporâneo". Ao contrário dos designs de caixa de torque mais recentes, era bastante estreito e, portanto, um ajuste perfeito para o corpo estreito da Excalibur no estilo dos anos 30; e como uma plataforma conversível, era firmemente fixada ao X. Ainda assim, foi necessário um retrabalho considerável para garantir um manuseio seguro com uma relação potência-peso tão elevada.

Essa tarefa, e muitas outras, coube a David Stevens. O capô de estilo vintage, por exemplo, forçou uma coluna de direção e pedais mais baixos. Ele também teve que diminuir as taxas de mola e alterar o caster e a curvatura, mas o resultado foi um carro tão rápido nas curvas quanto nas retas. Este chassi modificado continuou em todas as Excaliburs "Série I" construídas até 1969.

Brooks Stevens, é claro, foi responsável pelo estilo, que foi deliberadamente planejado como uma versão evocativa, mas não linha por linha, do Mercedes SSK 1928. Curiosamente, porém, a literatura de vendas inicial foi feita no estilo Mercedes pré-guerra.

A qualidade era intransigente desde o início e continuaria a distinguir a Excalibur do heterogêneo grupo de "replicadores" que ela inspirava. Como apenas um exemplo, Brooks Stevens recorreu ao fornecedor alemão original da Mercedes-Benz para os escapes externos simulados e usou faróis independentes construídos na França que se assemelham ao equipamento SSK original.

Para mais carros americanos extintos, consulte:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



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