Como funcionam os carros Eagle

O Eagle Premier 1988 durou apenas um ano de produção na América.

Simbolizando poder e nobreza desde os tempos romanos, o nome do pássaro nacional da América tem sido usado ao longo dos anos em produtos que vão de lápis a batatas fritas - e carros, é claro. Na verdade, nada menos do que seis fabricantes de automóveis diferentes operavam sob a bandeira da Eagle antes da Primeira Guerra Mundial, quatro apenas nos EUA. A Durant Motors produziu seu próprio Eagle em 1923-24, e a Chevrolet usou o nome para seus modelos de luxo de 1933. No final dos anos 60, o Eagle foi uma escolha natural para os carros de competição construídos pela empresa All-American Racers da lenda do piloto Dan Maca.

Como uma marca, no entanto, a única Eagle pertinente a este livro é aquela criada pela Chrysler Corporation a partir dos restos mortais da American Motors Corporation. A Chrysler comprou a AMC da Renault da França em 1987, principalmente para obter a lucrativa franquia da Jeep. Mas também herdou os direitos de usar o nome Eagle em carros, que passaram para a AMC por meio de uma série de fusões e aquisições.

Esta linha de sucessão começou com o Jeep-builder Willys e seus carros de passageiros Aero-Eagle de 1952-54. Willys (e Jeep) foram então comprados pela Kaiser (ver entrada), que evoluiu para a Kaiser-Jeep Corporation adquirida pela AMC em 1970. Mais tarde, a AMC vendeu brevemente um Jeep Eagle, um CJ-7 chique, em seguida, colocou o nome Eagle no sua nova linha de 1980 de carros de passageiros com tração nas quatro rodas.

Além desse nome, a Chrysler também herdou o corpo da concessionária da AMC - o que representou um problema. Esses revendedores estavam acostumados a vender carros e também jipes, e a maioria ainda precisava de carros para sustentar seus negócios, apesar do aumento nas vendas de jipes. Conseqüentemente, a maioria das operações AMC - concessionárias incluídas - foram transformadas em uma nova terceira divisão da Chrysler chamada Jeep-Eagle, com a Eagle agora uma marca de automóveis completa. Para evitar a "canibalização" das vendas da Dodge e da Chrysler-Plymouth, a Eagle seria uma marca de luxo voltada para o mercado de importação em rápido crescimento, onde provavelmente conquistaria clientes como Toyota, Honda e Nissan.

Em meio a grandes previsões de sucesso inicial, a Jeep-Eagle abriu suas portas para o ano modelo '88. Não havia dúvida de continuar as antiquadas AMC Eagles (que morreram no início do ano do modelo), nem a pequena e problemática Renault Alliance e Encore que a AMC havia construído em Kenosha desde 1983. Isso deixou apenas dois resquícios do antigo regime da Renault: o V-6 Premier de tamanho médio e o Medallion compacto de quatro cilindros. Ambos eram projetos de tração dianteira da Renault, como Alliance / Encore, mas foram levados às pressas para os EUA pouco antes da compra da Chrysler, em um último esforço para reverter a queda nas vendas de AMC.

O Medallion era uma importação francesa, basicamente um Renault 21 "federalizado". Premier era um notchback de construção canadense baseado no Renault 30 europeu, completo com um estilo surpreendentemente monótono de Giugiaro da Itália.

Ambos os carros se tornaram 1988 Eagles pela mera substituição de um novo (e bastante bonito) emblema, mas não venderam melhor como tal, sendo convencionais para Renaults, mas ainda muito peculiares para a maioria dos americanos. Faltava mão de obra, principalmente no Medallion, que saiu rapidamente depois de 1989.

O Premier durou até 1992, mas apenas porque a Renault insistiu que a Chrysler continuasse construindo o carro depois de assumir a AMC. A Chrysler se esforçou para satisfazer essa condição, mas foi um trabalho difícil, e a produção da Premier atingiu seu pico no calendário de 88 com cerca de 59.000 unidades. As vendas então diminuíram rapidamente, apesar da adição em 1990 de uma duplicata Dodge, revivendo o nome Monaco.

O Eagle Medallion se saiu um pouco melhor como oferta de abertura, durando até 1992.

Esforçando-se mais sobre as "intenções de importação", a Chrysler mudou o Eagle para designs contemporâneos da parceira japonesa Mitsubishi. Todos eram drivers frontais "projetados por distintivos" e todos, exceto um, foram construídos no Japão - a saber, os sedãs Summit subcompactos vendidos em 1989 (clonados do Mitsubishi Mirage) e a curta "minivan" do início dos anos 90 Carroça Summit (baseado na Expo LRV de Mitsu).

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

O Eagle Vision foi uma tentativa de um sedã americano de estilo "europeu".

O único "doméstico" no bando do Eagle foi o afiado cupê esportivo Talon, que foi lançado no início de 1989 como um spinoff do novo Mitsubishi Eclipse e Plymouth Laser de 1990. Todas as três versões foram construídas em Illinois na nova fábrica da Diamond-Star Motors que a Chrysler e a Mitsubishi acabaram de estabelecer como uma joint venture 50/50. Mas embora Talon fosse o deleite dos entusiastas em forma turboalimentada com tração nas quatro rodas, era realmente um carro japonês e, portanto, outro Eagle além do nosso escopo.

Um verdadeiro American Eagle finalmente apareceu no novo para '93 Vision. Embora este também tenha sido construído no Canadá, foi projetado em Detroit como um dos sedãs LH "cabine-forward" definindo uma nova direção ousada para o estilo da Chrysler. Adequando-se à missão da Eagle, o Vision foi concebido como mais "europeu" do que o Chrysler Concorde e o Dodge Intrepid, mas, como primos corporativos, conseguiu isso em grande parte por meio de detalhes e recursos de estilo apropriados. Como o Intrepid, o Vision se curvou em modelos regulares e premium, respectivamente rotulados ESi (pushrod de 3,3 litros V-6) e TSi (twincam 3,5 V-6).

Muito mais do que a maioria dos carros de quatro portas caseiros, o Vision era um sedã esportivo de estilo europeu confiável, embora não fosse um BMW. Na melhor das hipóteses, o desempenho foi rápido em vez de emocionante, mas o manuseio foi nítido e ágil graças ao chassi LH amplo com suspensão totalmente independente. O TSi ainda ostentava freios antibloqueio de disco padrão e, a partir de 1994, direção hidráulica de velocidade variável.

O Vision também tinha o formato atraente e arredondado da cabine, que combinava com uma longa distância entre eixos de 113 polegadas para fornecer assentos excepcionalmente espaçosos para cinco. O ruído da estrada era irritantemente alto e alguns acabamentos internos não pareciam muito elegantes. No geral, porém, o Vision era um pacote impressionante, ganhando honras de "Best Buy" do Guia do Consumidor (junto com seus companheiros de estabilidade Chrysler LH).

Infelizmente para os planejadores de produto, as vendas do Vision foram decepcionantemente modestas, chegando a um terço do Concorde com apenas 30-40% do volume do Intrepid. A produção foi de cerca de 30.000 para o ano modelo '93 e teimosamente se manteve nesse nível durante '95. O preço foi um fator provável neste desempenho sem brilho. Embora a Vision tenha sido cuidadosamente lançada entre suas irmãs LH, os revendedores Eagle reclamaram que era difícil de vender porque os clientes achavam que era caro.

A Chrysler rebateu que Visions vinha com mais equipamento padrão do que Intrepids e Concordes comparáveis, e pediu aos revendedores que garantissem que os clientes entendessem isso. Se os compradores entenderam, eles não demonstraram, pois a produção dos modelos 1996-97 caiu para cerca de 15.500 combinados.

Também não ajudou o fato de o carro em si ter mudado pouco, embora o ESi '96 tenha recebido duas atualizações valiosas nas rodas padrão de 16 polegadas (substituindo as 15) e o novo recurso AutoStick da Chrysler que permitia que a transmissão automática fosse trocada como um manual . Mas as Visions '97 foram reprises virtuais, e as vendas do Talon também diminuíram.

Com tudo isso, ninguém ficou surpreso quando a Chrysler abandonou o Vision depois de 1997 e o Talon após o ano modelo 98, encerrando assim uma placa de identificação que parecia uma boa ideia 10 anos antes, mas simplesmente não deu certo. A principal motivação foi o desejo da Chrysler de cortar despesas aparando a carroceria do revendedor, o que fez nos anos seguintes combinando as lojas Jeep-Eagle com as lojas Chrysler-Plymouth sempre que possível.

Foi um movimento oportuno. Os veículos utilitários esportivos eram a marca registrada da Jeep, as vendas de SUVs estavam em alta e a imagem da Jeep era de ouro para sempre. Como resultado, os novos concessionários Chrysler-Plymouth-Jeep eram geralmente mais lucrativos do que eram nas lojas C-P ou Jeep-Eagle. Contadores da empresa aplaudiram.

O Eagle Talon viu seu último ano de modelo em 1998, quando o nome Eagle foi abandonado.

No final, a Eagle falhou porque nem a Chrysler nem o público sabiam bem o que fazer com isso. Uma linha miscelânea e uma promoção irregular implicavam que a Chrysler não estava totalmente comprometida com a placa de identificação e também deixava os consumidores confusos sobre o que era um Eagle - se é que sabiam o nome.

Os carros estavam longe de serem perdedores, mas nenhum modelo alcançou o desejo ou a imagem clara de concorrentes de importação e até mesmo de alguns rivais domésticos. Eagle não era nenhum Edsel, mas a Chrysler deveria ter se lembrado de uma lição daquela experiência infeliz da Ford: o respeito por qualquer carro é sempre conquistado, nunca concedido.

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