Como funcionam os carros de Duesenberg

Fred e August Duesenberg construíram o que muitos ainda consideram os melhores automóveis americanos de todos os tempos. Suas grandes habilidades foram evidentes desde o início. Depois que a família Duesenberg emigrou da Alemanha para Iowa no final dos anos 1800, um Fred de vinte e poucos anos construiu bicicletas de corrida renomadas pela habilidade de precisão. Os irmãos então mudaram-se para Des Moines e automóveis, onde projetaram o Mason 1904, batizado em homenagem ao seu financiador. Em 1912, eles estavam montando motores impressionantes para os carros de competição de Mason. No ano seguinte, eles formaram a Duesenberg Motor Company para construir motores marítimos e carros de corrida com seu nome.

Em 1917, os irmãos se estabeleceram em uma fábrica maior em Elizabeth, New Jersey, para fabricar motores de aeronaves e tratores também. Mas esse negócio logo foi ofuscado por novos triunfos nas corridas de automóveis. Em 1919, um motor Duesenberg especial de 16 cilindros empurrou um carro Land Speed ​​Record para 158 mph nas areias de Daytona Beach, Flórida - surpreendente para o dia. No ano seguinte, os irmãos construíram um modelo Bugatti de 180 polegadas cúbicas de oito cilindros em linha com uma única árvore de cames à cabeça e três válvulas por cilindro. Em 1921, esse motor acionou o único carro americano a vencer o Grande Prêmio da França. Os pilotos com motor Duesenberg logo chegaram a rivalizar com os grandes Millers de corrida em Indianápolis, vencendo a corrida anual de 500 milhas pelo menos três vezes antes de 1930.

Com sua vasta experiência e crescente reputação em corridas, os Duesenbergs decidiram se mudar para Indianápolis e construir um carro de estrada. Designado como Modelo A, ele apareceu no final de 1921 ao preço principesco de US $ 6.500. Um resultado genuíno das lições aprendidas na pista, ele carregava uma potente válvula suspensa de 259,6 cid e oito direto que podia entregar até 85 mph. Ele também se orgulhava de ser o primeiro entre os carros americanos: freios hidráulicos nas quatro rodas, um sistema que Fred havia criado para competir desde 1914.

Embora brilhantemente projetado e meticulosamente trabalhado, o Modelo A não era um criador de estilo. Nem os irmãos eram homens de negócios muito bons. Assim, depois de vender menos de 500 carros até 1926, eles venderam a Duesenberg Motors para o impetuoso Errett Lobban Cord, que também obteve o controle da Auburn naquele ano. Fred e Augie permaneceram, entretanto, e em 1927 eles construíram uma dúzia ou mais de derivados do Modelo A, chamados de Modelo X. Mas isso foi apenas um paliativo. E.L. Cord queria algo muito mais exótico.

Ele o conseguiu no Duesenberg Modelo J, apresentado ao aplauso universal em dezembro de 1928. Com sua falta de modéstia característica, Cord o proclamou "o melhor carro do mundo". E pela maioria das medidas era, o produto do dinheiro de Cord e da genialidade de Fred.

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Qualquer discussão sobre Duesenbergs invariavelmente leva a motores e potência. O Modelo J chegou com um motor de oito cilindros em linha de 420 pol³ construído por Lycoming para o projeto de Fred. A potência foi anunciada como 265, incompreensível para a época - facilmente mais do que o dobro da potência do anterior melhor da indústria, a Chrysler. Duvidosos, desde então, argumentaram que o número real estava perto de 200, mas há evidências de que a fábrica não exagerou. Embora o motor original tivesse apenas 5,2: 1 de compressão, uma unidade modificada com proporção de 8: 1 supostamente apresentava 390 cavalos de potência. Havia também uma tabela de Lycoming lendária listando um motor Modelo J rejeitado com 208 cavalos de potência a 3.500 rpm, e o falecido John R. Bond, fundador da Estrada e trilha, projetado 245-250 no máximo 4.250 rpm. Portanto, as chances são de que o modelo de produção J tivesse pelo menos 250, senão mais.

Mas esqueça a potência e considere algumas das outras especificações. Em uma época em que as válvulas laterais eram usuais e as válvulas no alto "modernas", o J tinha eixos de comando no cabeçote - e não um, mas dois. Além do mais, eles eram acionados por correntes robustas para operar não duas, mas quatro válvulas por cilindro - 32 ao todo. O motor em si era esmaltado em verde brilhante e os acessórios tinham acabamento em níquel, cromo ou aço inoxidável. A distância entre eixos padrão não era inferior a 142,5 polegadas. Os trilhos da estrutura tinham enormes 8,5 polegadas de profundidade e um quarto de polegada de espessura. Os freios eram superdimensionados e hidráulicos (assistidos a vácuo após 1930).

O uso de liga de alumínio foi extenso: no motor, painel, coluna de direção, caixa do diferencial e volante, cárter, tampa da corrente de distribuição, bomba d'água, coletor de admissão, sapatas de freio e até mesmo o tanque de gasolina. Portanto, apesar de seu enorme tamanho, o Modelo Js não pesava muito mais de 2.200 libras. Eles poderiam, portanto, fazer uma velocidade impressionante de 89 mph na segunda marcha e 112-116 em alta.

Os interiores eram opulentos, mas funcionais. Os instrumentos eram os mais numerosos já vistos em um automóvel: o velocímetro usual (calibrado para 150 mph), amperímetro e medidores de temperatura da água e pressão do óleo, além de tacômetro, medidor de pressão de freio, cronômetro de fração de segundo e altímetro / barômetro . As luzes de advertência o lembraram de adicionar óleo ao chassi (o chassi se lubrificava a cada 75 milhas), trocar o óleo do motor ou reabastecer a água da bateria. Mas tudo isso era típico da dedicação de Fred Duesenberg à excelência - uma paixão que seus carros fossem superiores em todos os sentidos.

Os preços do Modelo J há muito geram muita confusão. Claro, você comprou não um carro acabado, mas um chassi simples, que custava estupendos US $ 8.500 em 1929-30, US $ 9.500 depois disso. E.L. A Cord visava apenas os ricos o suficiente para pagar esses preços - e as elevadas despesas extras de carroceria projetada sob medida para presumivelmente discriminar gostos individuais. Embora os estilos de "fábrica" ​​padrão tenham sido anunciados por tão baixo quanto $ 2.500, o custo total com a carroceria do cupê conversível mais barata, de Murphy de Pasadena, parece ter custado pelo menos $ 13.000. A maioria dos Modelos J originalmente vendidos por menos de $ 17.000 completos. Alguns custam até $ 20.000, alguns até $ 25.000. Em 1929, isso era igual a 50 Ford Model As.

Os corpos eram tão majestosos quanto o sistema de transmissão do Modelo J. Afinal, eram carruagens de grande luxo, então apenas as melhores madeiras, tecidos e couro eram usados. Gabinetes, rádios, barras e painéis de instrumentos traseiros eram recursos comuns especificados pelo proprietário. Menos comum era o carro de cidade estofado em seda e com acessórios de ébano, prata e marfim. Outro carro supostamente recebeu ferragens de ouro maciço e incrustações de madeira de mosaico no compartimento traseiro. Portanto, apesar de seu desempenho surpreendente, o Modelo J era principalmente um meio de transporte superluxuoso capaz de funcionar em um silêncio assustador, conforme os clientes exigiam.

E quem eram esses clientes exigentes? Bem, apenas 470 chassis e 480 motores foram construídos entre 1929 e 1936, então a clientela era, no mínimo, exclusiva. Alguns anúncios enfatizaram o fato. Não continham uma palavra de exagero, nem especificações - nem mesmo uma foto do carro. Em vez disso, pode haver um iatista no leme lutando contra o que parecia ser um vendaval de 40 nós, ou um magnata bem vestido relaxando em uma biblioteca digna de uma universidade. Independentemente disso, havia apenas uma linha do tipo: "Ele dirige um Duesenberg." Não que os anúncios fossem chauvinistas. Um mostrava uma mulher elegantemente vestida conversando com seu jardineiro de chapéu na mão em frente a uma propriedade que envergonharia Versalhes. Naturalmente, a manchete declarava: "Ela dirige um Duesenberg."

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Se o J era imponente, o SJ supercarregado era incrível. Aproximadamente 36 foram construídos, com chassis custando prodigiosos $ 11.750. Como o soprador centrífugo forneceu um aumento de seis psi a 4.000 rpm, as bielas foram trocadas de liga de alumínio para tipos de tubo de aço mais resistentes. Os SJs desenvolveram nada menos que 320 cavalos de potência, mas Augie Duesenberg queria mais, então ele experimentou sem entusiasmo um conjunto de coletores de "chifre de carneiro" com carburadores duplos e ficou surpreso ao ver 400 cavalos de potência no dinamômetro. Apenas três carros foram equipados com motor de 400 cavalos de potência.

O desempenho do SJ é bem documentado. Um exemplo de ação poderia atingir 104 mph no segundo e no topo 125. Em 1935, o famoso Ab Jenkins dirigiu um speedster aerodinâmico (mais tarde conhecido como Meteoro Mórmon) em Bonneville Salt Flats em Utah por 24 horas a uma velocidade média de 135 mph. Jenkins também correu 152 mph por uma hora completa e registrou uma volta a 160! Naturalmente, o Meteoro Mórmon tinha o motor de "chifre de carneiro". Apesar da velocidade, o carro ainda podia ser usado na rua. Para dizer o mínimo, o SJ foi simplesmente incrível.

No entanto, além de potência e luxo, esses Duesenbergs tinham um equilíbrio dinâmico surpreendente, sem o peso de tantos contemporâneos caros. Os modelos J não eram "caminhões", não dirigiam como tanques e não exigiam grandes músculos das pernas para operar suas embreagens ou freios. Eles subviraram, mas isso foi facilmente verificado por uma direção extremamente precisa. Um SJ aberto com escapamento latejava mais do que extrovertidos podiam suportar, mas com um escapamento fechado era um pouco mais alto do que um Cadillac Dezesseis saudável.

Apenas dois Modelos J chegaram perto de ser "carros esportivos", um par de especiais não oficialmente chamados de SSJ. Ambos foram construídos pela Central Manufacturing Company, de propriedade da Cord, usando o nome La Grande, em distâncias entre eixos "curtas" de 125 polegadas. Ambos foram inicialmente conduzidos por estrelas de cinema. O primeiro era propriedade de Gary Cooper. O segundo foi emprestado a Clark Gable como demonstrador, mas não foi comprado por Gable. Os dois carros sobrevivem hoje, embora como peças de museu, e ainda não há informações definitivas sobre seu desempenho. Mas eles devem ter sido estilhaçantes, com corpos relativamente magros, motores "chifre de carneiro" de 400 cavalos e chassis 17 polegadas mais curto que o padrão.

Outro desdobramento do Modelo J foi o JN - lançado em 1935. Uma tentativa de dar uma aparência mais moderna a um design envelhecido, o JN foi equipado com rodas menores de 17 polegadas de diâmetro (contra 19 polegadas), pára-lamas contornados, bala lanternas traseiras em forma e corpos colocados nos trilhos do quadro para uma aparência mais baixa. Os JNs Supercharged ganharam a designação lógica SJN. Mas, novamente, reina a confusão. Os sopradores foram posteriormente removidos de alguns SJs, enquanto outros foram adicionados a modelos originalmente não soprados. Pelo menos 45 carros tiveram um supercharger ao mesmo tempo durante suas vidas. Depois, há o equívoco de longa data de que qualquer carro com canos saindo de baixo do capô precisa ser supercarregado. Duesenberg construiu carros com um belo encanamento externo, mas nem sempre estava conectado a um compressor interno.

Sob E.L. Cord, a empresa não deveria necessariamente ter lucro - apenas carros magníficos e sem custo como os carros-chefe do império industrial de Cord. O plano era que Duesenberg vendesse um lote de 500 carros e apresentasse um novo design. A Depressão esticou o tempo para vender aqueles 500 carros. O império de Cord entrou em colapso em 1937 antes que um novo design fosse necessário.

Infelizmente, Fred Duesenberg não viveu tanto; ele havia morrido cinco anos antes em um acidente de carro - ironicamente, ao volante de um SJ. O irmão August continuou trabalhando, mas falhou em seu plano de reviver a marca em 1947. Várias tentativas subsequentes de avivamento foram igualmente infrutíferas. Entre os mais notáveis ​​estava um sedã Duesenberg "moderno" flutuado pelo filho de Fred, "Fritz" em 1966 e um sedã baseado em Cadillac 1980, fabricado por dois dos sobrinhos dos irmãos. Também houve inúmeras réplicas do pós-guerra de modelos originais, variando de esplêndido a schlocky.

Mas nenhum desses esforços teve o coração e a alma do próprio Fred. Como o falecido Ken Purdy, jornalista automotivo pioneiro, escreveu certa vez: "[Fred Duesenberg] morreu contente ... [Ele] fez o que poucos homens podem fazer ... escolheu um bom curso e o manteve inabalavelmente ... Com sua mente e seus dois mãos boas ele criou algo novo e bom e, à sua maneira, imortal. E o criador é, no fim das contas, o mais afortunado dos homens. "

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