Como funcionam os carros com cabos

Já foi dito que só se pode evitar críticas não dizendo nada, não fazendo nada e não sendo nada. Errett Lobban Cord evitou essas armadilhas e foi muito criticado.

Ele saltou de vendedor de carros em 1924 para presidente e principal acionista da Auburn em 1926. Aos 31 anos, ele era o presidente mais jovem de uma montadora americana. No início dos anos 30, ele também adquiriu a Duesenberg e muitas outras empresas.

Seu método era muito claro: despejar grandes quantidades de ações ordinárias até que seu valor fosse tão baixo que ele pudesse comprar ações de controle por uma canção. O império de Cord incluía aviação, transporte, táxis, entre outros interesses.

Embora distraídas por esses outros empreendimentos, as montadoras de Cord sofreram. Pesadas perdas forçaram Cord a vender suas participações em 1937. A produção de automóveis foi a primeira a ser encerrada pelos novos proprietários. Alguns entusiastas nunca realmente o perdoaram por isso.

Durante 10 anos de sucesso no revendedor de veículos, a E.L. Cord estava atrás de alguns dos carros mais magníficos já construídos. Em 1928, ele inaugurou o belo Auburn Speedster. No ano seguinte, apresentou o poderoso Duesenberg Modelo J e o Cord L-29. O último foi menos do que o esperado, mas levou ao Cord 810/812 de 1936-37, um dos carros mais memoráveis ​​e influentes de todos os tempos.

O otimismo desenfreado do final dos anos 20 levou a muitos novos modelos e algumas novas marcas para preencher nichos de mercado específicos. E.L. Cord decidiu preencher a lacuna de preço entre seus Auburns de oito cilindros e os exóticos Duesenbergs com um carro novo e atrevido com seu próprio nome e o então novo recurso de tração dianteira.

O L-29 resultante foi projetado principalmente pelo construtor de carros de corrida Harry Miller e um outro Cornelius Van Ranst, ambos ávidos defensores da "carroça puxada por cavalos". Seu motor começou como o Auburn de 298,6 polegadas cúbicas direto de oito, mas acabou bem diferente.

Para a propulsão dianteira do Cord, ele precisava ser montado para trás para que a embreagem e a transmissão pudessem ficar voltadas para a frente. A cabeça do cilindro foi alterada para colocar a saída de água na frente, e o cárter foi modificado para um suporte de motor traseiro. De acordo com uma autoridade da Cord, o motor L-29 tinha mais de 70 peças exclusivas. Anunciado a 125 cavalos de potência, sua produção real foi de 115 até 1932, quando um diâmetro maior aumentou a potência para 125 verdadeiros.

Enviando sua força para as rodas dianteiras estava uma caixa de câmbio de três velocidades com pinhão deslizante montada atrás do diferencial como em um carro de corrida de Indianápolis de 1927 projetado por Miller. Os freios dianteiros foram montados internamente, contra o diferencial em vez de nas rodas. Isso reduziu o peso não suspenso para melhor condução e manuseio. Molas de folha um quarto elípticas apareceram na frente, semelípticas na popa, amortecedores Houdaille-Hershey ao redor. Eixos de transmissão empregaram juntas universais de velocidade constante Cardan premium.

Este layout teve problemas. O principal era o comprimento excessivo do trem de força que ditou uma enorme distância entre eixos de 137,5 polegadas, mas colocou mais da metade do peso do carro sobre as rodas traseiras - onde não fez nada para a tração em colinas, estradas geladas ou superfícies de cascalho.

Pior, as juntas universais não suportavam frear, além do barulho das rodas que tanto dirigiam quanto dirigiam, e se desgastavam com uma frequência implacável. Embora esses problemas pudessem ter sido resolvidos com o tempo, Cord foi inflexível que o carro estreou antes de 1930 (o que aconteceu, embora apenas por seis meses).

Mas, oh, o que aquele layout fazia pela aparência. A frente superlonga permitiu que o designer-chefe de Auburn Al Leamy (com a ajuda do engenheiro de carroceria John Oswald) construísse um conjunto de capô / pára-lamas que só acentuava aquele comprimento impressionante e a baixeza conferida pela tração dianteira. Tampando a extremidade frontal havia uma grade de chapa metálica envolvendo completamente o radiador - uma inovação no setor.

Ao todo, o L-29 parecia sensacional em seus quatro tipos de carroceria de "fábrica": sedan, brougham, phaeton e cabriolet, todos fornecidos por empresas subsidiárias Cord. Inúmeras celebridades compraram os L-29, e os fabricantes de carrocerias em casa e no exterior criaram carrocerias personalizadas impressionantes. Os modelos padrão tinham preços justos na faixa de US $ 3.100 a US $ 3.300, então o L-29 deveria ter sido um sucesso.

Não foi. Mesmo sem a tração deficiente e os problemas das juntas universais, a tração dianteira era uma mercadoria não comprovada e, portanto, uma venda difícil no mercado conservador de US $ 3.000. E o final de 1929 dificilmente era o melhor momento para lançar qualquer carro, com os tipos de Wall Street se lançando da janela.

Além disso, em comparação com Packards, Lincolns e Cadillacs contemporâneos, o L-29 era uma lesma. Seu tempo de 0-60 foi em torno de 25 segundos, a velocidade máxima de apenas 75 mph. Um escritor chamou eufemisticamente de "agradável -pereza" e era quase desculpável, dado o estilo brilhante.

Mas não havia como o L-29 ganhar dinheiro. Assim, mancou ao longo de 1932, praticamente sem alterações. A produção total chegou a 5010. Em 1935, um guia de carros usados ​​listou o valor em dinheiro do L-29 conversível em apenas US $ 145. Embora tenha sido um fracasso em seu tempo, o L-29 tem sido amplamente apreciado - incluindo a certificação como um Clássico pelo Classic Car Club of America.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:  

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Depois de três anos no limbo, o nome Cord voltou em 1936 em um carro novo arrojado e previsível, o 810. Este modelo manteve a tração dianteira, mas com uma grande diferença.

Enquanto o L-29 tinha um oito longo em linha reta atrás da transmissão e montado bem atrás do eixo dianteiro, o 810 usava um V-8 com a metade do comprimento e, portanto, podia sentar-se logo atrás do eixo; seu conjunto diferencial / embreagem estendia-se para a frente até a transmissão, que estava localizada um pouco à frente do eixo. Os resultados foram uma distribuição de peso e tração muito melhores do que no L-29, auxiliados por uma distância entre eixos de 125 polegadas do aparador.

Recursos avançados abundavam no 810. A suspensão dianteira, por exemplo, era composta por braços independentes unidos por uma única mola transversal. A transmissão tinha quatro relações diretas em vez das três usuais, mais o pré-seletor Bendix "Electric Hand". Com isso, você primeiro escolhe a marcha desejada por meio de uma alavanca em forma de interruptor em uma extensão da coluna de direção e, em seguida, desloca por meio de uma embreagem.

O 810 V-8 era uma unidade de 288,6 pol³ fabricada pela Lycoming, outra empresa da Cord. Isso reunia 125 cavalos de potência, o que era bom, mas um supercompressor centrífugo Schwitzer-Cummins disponível (semelhante aos últimos Auburns) aumentou para 170 surpreendentes. O total logo foi 190 por meio de um soprador de maior impulso. Os 810s padrão alcançariam 90 mph e funcionariam de 0 a 60 em 20 segundos. A versão supercarregada faria 110 mph e atingisse 60 em 11-13 segundos - um dos carros de produção mais rápidos da América antes da guerra.

Mas o desempenho parece quase secundário perto do estilo 810, o trabalho de Gordon Buehrig, assistido por Dale Cosper, Dick Robertson e Paul Laurenzen. Inicialmente concebido para um "bebê Duesenberg" natimorto, era inesquecível: capô "nariz de caixão" de formato suave, grelhas horizontais envolventes em vez de um radiador, acabamento mínimo, pára-lamas de pontão e, em modelos explodidos, canos de escape atrevidos.

Os faróis ocultos levantaram quando necessário (por meio de manivelas manuais) - outra inovação no setor. Igualmente futurista para a época era a construção do corpo da unidade, capô com abertura frontal, luz de matrícula separada, tampas de roda inteiras e tampa de combustível oculta. Dentro havia um painel de metal transformado em um medidor de agulha e um alto-falante de rádio montado no teto (sedans). Surpreendentemente, Buehrig remendou muitos itens de aparência de pedaços e peças proprietárias, incluindo algumas sobras de Auburn.

Como o L-29, o 810 apresentava quatro modelos: sedãs Westchester e Beverly (os padrões de estofamento eram a principal diferença) e conversíveis Cabriolet de dois lugares e Phaeton de quatro passageiros. Os preços, porém, eram muito mais baixos: apenas US $ 2.000. Os preços subiram cerca de US $ 500 para a linha 812 pouco modificada de 1937, que acrescentou dois sedãs longos em uma distância entre eixos de 132 polegadas, o Custom Beverly e o Custom Berline, com preço de US $ 2.960- $ 3.575.

Infelizmente, o 810/812 tinha ainda mais problemas do que o L-29. Isso refletiu a fortuna em declínio rápido da Cord Corporation, que ditou um orçamento apertado, engenharia de corte de custos em alguns lugares e muito trabalho manual para uma qualidade de construção consistente ou mesmo boa. Não que nada disso importasse no final. E.L. O império de Cord entrou em colapso em 1937, e o automóvel Cord seguiu Auburn e Duesenberg na estrada para o esquecimento.

Embora o L-29 tenha sido ignorado por muito tempo pelos colecionadores, o 810/812 começou a se valorizar quase imediatamente após o término da produção (em 1629/1278 unidades). Assim como acontece com Duesenberg Js e Auburn Speedsters, um estilo incomparável seria uma motivação para várias tentativas de revivificação do pós-guerra e réplicas de má qualidade, mas nenhuma teria nem mesmo o modesto sucesso do original.

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