Como funciona o Chevrolet Corvair

Apesar das dúvidas sobre sua segurança, o Corvair teve uma corrida de dez anos. O sedã Chevrolet Corvair 700 1960 é mostrado aqui.

O Corvair foi o Chevrolet mais polêmico desde o abortado modelo "resfriado a cobre" de 1923. Claro, nenhum dos dois deveria causar problemas. Cada um era apenas uma resposta a uma situação particular do mercado em sua época.

O problema com o Corvair era um projeto radical que o tornava muito caro para sua missão original de carro econômico e muito "estrangeiro" para seu público-alvo. Se não tivesse aberto um mercado inteiramente novo - e quase por acidente - a Corvair não teria durado nem a metade dos dez anos que durou.

E aí está a ironia, pois foi o sucesso do Corvair como compacto esportivo que gerou o carro que acabou ajudando a fazê-lo: o Ford Mustang. Um jovem advogado em formação chamado Ralph Nader fez o resto.

O interesse da Chevrolet por um carro de companhia menor ficou evidente já no final dos anos 40, quando contemplou o Cadet, um protótipo sedã de quatro portas de 2.200 libras de design convencional iniciado logo após a Segunda Guerra Mundial.

Alimentado por uma versão de 133 cid de curso curto do famoso "Stovebolt Six" da divisão, este compacto de 108 polegadas de distância entre eixos foi planejado para vender a preços baixíssimos em antecipação a uma recessão do pós-guerra. Em vez disso, o mercado disparou, tornando o cadete desnecessário. Além do mais, teria custado tanto para construir quanto um Chevy normal e, portanto, não foi considerado lucrativo pelo preço de varejo de $ 1000. O projeto foi, portanto, cancelado em meados de 1947.

As coisas eram muito diferentes no final dos anos 50. Lideradas pela Volkswagen e pela Renault, as vendas de importações da economia estavam se tornando grandes demais para serem ignoradas, principalmente depois que uma recessão nacional atingiu em meados de 1957. A American Motors respondeu com seu compacto American 1958, um renovado Nash Rambler 1955. Studebaker concordou com o '59 Lark, um carro em tamanho reduzido para um tamanho compacto. O sucesso do Lark foi tão grande que interrompeu temporariamente a queda de Studebaker para o esquecimento.

Ambos os esforços independentes logo teriam três grandes rivais. A Ford estava preparando seu Falcon e a Chrysler seu Valiant para o modelo do ano 1960. A General Motors havia vendido suas chamadas "importações cativas", Vauxhalls britânicos e Opels alemães, em 1958-59. Para 1960, a GM confiaria na Corvair.

Iniciado em 1956, o Corvair foi em grande parte fruto da imaginação do engenheiro-chefe da Chevy (e futuro presidente da GM) Edward N. Cole, que se tornou gerente geral da divisão em julho daquele ano. Era previsivelmente o carro de um técnico, de longe o mais radical dos novos três grandes compactos.

Talvez inspirado pelo interesse de Cole em aviões - mas mais provavelmente pelo popular VW Beetle - foi planejado em torno de um motor chato refrigerado a ar de 140 cid desenvolvendo 80 ou 95 cavalos de potência na forma inicial e - tão incomum - montado em a traseira ("onde um motor pertence", como os anúncios da Corvair afirmam). Era um motor relativamente complicado, com seis tambores de cilindro separados e um cárter dividido.

No entanto, apesar de um bloco de alumínio leve, ele terminou em 366 libras, cerca de 78 libras acima do peso alvo, um erro de cálculo que teria consequências negativas para o manuseio.

A suspensão totalmente independente e a construção da unidade eram igualmente incomuns para um carro dos EUA. A plataforma do corpo em Y com distância entre eixos de 108 polegadas do Corvair era totalmente nova, mas sua suspensão totalmente enrolada talvez fosse muito básica: fúrcula convencional na frente, semirreboques giratórios no estilo VW Beetle atrás. As barras anti-derrapantes foram omitidas para manter o preço de varejo o mais baixo possível, mas isso economizou apenas US $ 4 por carro, e a GM estava bem ciente de que eram necessárias para alcançar um manuseio aceitável com os eixos giratórios traseiros e a distribuição de peso da cauda.

Essa decisão, bem como o desejo da gerência de padronizar a montagem, impediu uma geometria de suspensão mais sofisticada até 1962, quando uma opção de produção regular incluindo molas mais rígidas, tiras limitadoras do eixo traseiro mais curtas e uma barra estabilizadora dianteira tornou-se disponível. Uma grande melhoria na suspensão ocorreu em 1964: uma mola de compensação de curvatura traseira transversal.

No entanto, a suspensão inicial do Corvair de 1960-63 não criou um "carro perigoso e maltratado", como alegaram ações judiciais posteriores. Ele sobrevirou com certeza, mas a tendência para abanar a cauda não era grave - desde que as pressões dos pneus recomendadas fossem observadas (15 psi na frente, 26 na traseira). O problema é que a maioria dos proprietários não prestou atenção a isso e alguns se meteram em problemas.

Quando Ralph Nader descobriu e escreveu Unsafe at Any Speed, o manuseio do Corvair tornou-se uma cause célebre que não foi posta de lado até que uma investigação do congresso de 1972 liberou os modelos 1960-63. Claro, isso veio tarde demais. Corvair já tinha três anos ido.

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A caminhonete Chevrolet Corvair Lakewood 1961 ostentava uma quantidade surpreendente de espaço de carga.

O modelo de uma década da Corvair se divide em duas gerações de design: 1960-64 e 1965-69. As ofertas iniciais incluíam sedãs bastante espartanos de quatro portas em "500" e detalhes mais luxuosos "700", vendidos a US $ 2.000 a US $ 2.100. Transaxle manual de mudança de piso de três velocidades era padrão; O Powerglide de duas velocidades da Chevy era opcional.

Os cupês 500 e 700 de duas portas chegaram no meio da temporada, mas o que mais chamou a atenção foi o novo cupê Monza "900", que apresentava um interior ainda mais sofisticado com assentos de concha.

Amparado por uma caixa de câmbio de quatro marchas opcional para 1961, o Monza pegou fogo, revelando uma enorme demanda latente por compactos esportivos e divertidos de dirigir. Isso foi uma sorte, porque o Falcon, muito mais simples e barato da Ford, estava vendendo mais do que outros Corvairs no mercado econômico. A partir daqui, o Chevy com motor traseiro visaria cada vez mais os motoristas entusiastas.

Mas era tarde demais para mudar alguns planos, então um par de peruas Corvair Lakewood chegou em 61 como programado, assim como um sedã Monza. O Lakewood ofereceu uma quantidade surpreendente de espaço de carga - 58 pés cúbicos atrás do banco dianteiro, 10 a mais sob o "capô" dianteiro - mais do que outros vagões compactos e até mesmo alguns modelos maiores. Não vendeu bem, porém, com a produção do primeiro ano mal chegando a 25.000.

A Chevy também lançou a interessante van com janela Greenbrier da Corvair, painel Corvan e picape Rampside, todos modelos de "controle para a frente" inspirados nos Microbus Tipo 2 da VW e precursores das populares minivans de hoje. Finalmente, o apartamento seis foi perfurado para 145 cid. A potência padrão permaneceu em 80, mas uma opção "Turbo Air" de US $ 27 elevou isso para 98.

Em 1962, a série 500 foi adaptada a um cupê solitário e a linha Monza expandida para incluir uma perua (não mais chamada de Lakewood) e um novo conversível. A perua Monza era luxuosa, mas apenas cerca de 6.000 foram construídas antes que a carroceria fosse totalmente abandonada para dar lugar à linha de montagem do Chevy II, o compacto decididamente ortodoxo ao estilo Falcon apressou-se a fazer o que Corvair falhou no mercado econômico.

Meados de 1962 trouxe o que se tornou o Corvair de primeira geração mais valorizado: o Monza Spyder turboalimentado. Inicialmente, este era um pacote opcional de US $ 317 para Monza de duas portas compreendendo um motor de 150 bhp com muitos detalhes cromados, uma transmissão final mais curta para aceleração mais rápida, suspensão reforçada e um painel de instrumentos multigauge com tacômetro e trim de metal escovado . As lonas de freio de quatro velocidades e de metal sinterizado eram opções "obrigatórias".

O Spyder não era barato - um preço mínimo de US $ 2.600 - mas era a segunda melhor opção para um Porsche. A produção total foi de cerca de 40.000 unidades até 1964.

O estilo do Corvair de primeira geração viu apenas pequenas mudanças ano a ano, principalmente na frente. A gravata borboleta Chevy original deu lugar a um emblema menor em uma barra cromada fina de largura total para '61. Os anos 62 substituíram slots de ar falsos. Um único chevron largo substituiu os de '63. Então veio uma versão de barra dupla do tratamento de 61.

Além do compensador de cambagem traseiro mencionado, a grande novidade de 64 foi um motor de 164 cilindradas com 95 ou 110 cv normalmente aspirado. O poder do Spyder permaneceu inalterado.

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Imprensa negativa prejudica as vendas do Chevrolet Corviar Monza 1966.

Com 1965, veio uma revolução no design. O elegante Corvair de segunda geração parecia bom mesmo de ângulos normalmente desfavoráveis, um tributo ao trabalho da GM Design sob o chefe William L. Mitchell.

Era algo que um fabricante de carrocerias italiano poderia fazer - como a Pininfarina fez com um Corvair 64 de corpo especial de linhas geralmente semelhantes. O Corvair 1965 não tinha apenas um formato agradável, mas também a quantidade certa de acabamento cromado. Modelos fechados agora eram tampos rígidos sem pilares e um modelo de quatro portas voltado para a série 500.

Os anos 65 eram igualmente novos em seus belos corpos. O turbo seis chegava a 180 cv, mas o melhor motor versátil era a nova versão não turbo de 140 cv que era padrão para o Corsa cupê e conversível de última geração, substituindo o Monza Spyder. Sua potência extra veio de novos cabeçotes de cilindro, coletores redesenhados e quatro carburadores progressivamente ligados. O "140" era uma opção para Corvairs menores, que continuavam com 95 bhp padrão e 110 opcionais.

O Corvair 1960 foi o primeiro carro americano produzido em massa com suspensão traseira de eixo oscilante. O '65 foi o primeiro com suspensão totalmente independente, sem contar o Corvette '63. A única diferença era que onde o Corvette ligava as rodas traseiras com uma única mola transversal, o Corvair usava bobinas individuais.

Ambos os sistemas empregaram braços de controle superiores e inferiores em cada roda traseira. As partes superiores eram, na verdade, os semieixos do eixo; os inferiores eram braços de arrasto não paralelos de comprimento desigual (dois de cada lado). Juntos, eles controlavam o movimento de todas as rodas. Pequenas hastes montadas em borracha estendidas de cada braço inferior à travessa traseira principal para absorver o movimento longitudinal nos pontos de articulação.

Nenhuma dúvida agora sobre o comportamento complicado "no limite": o manuseio do Corvair foi quase neutro com subviragem inicial moderada. Com as rodas traseiras quase verticais o tempo todo, o carro pode ser empurrado nas curvas com excelente estabilidade. Também foi dada atenção à suspensão dianteira, que foi ajustada para complementar a nova extremidade traseira e fornecer rigidez de rolamento adicional.

Como o Monza Spyder antes dele, o Corsa 1965-66 era o Corvair de segunda geração mais desejável - como ainda é entre os colecionadores. Com preço básico de US $ 2.519 para o cupê e US $ 2.665 como um conversível, ele veio com instrumentação completa, detalhes externos especiais (incluindo um aplique brilhante no painel traseiro para reconhecimento instantâneo), interior deluxe todo com assento de vinil e o 140 motor bhp.

Com a opção de US $ 158 turbo-seis, Corsa estava diretamente na liga de desempenho: menos de 11 segundos 0-60 mph, 18 segundos a 80 mph para os quartos de milha em pé. Com espaço suficiente, um Corsa explodido poderia atingir 115 mph.

Infelizmente, o Corsa não vendeu bem contra o Mustang de sucesso instantâneo da Ford, que havia dobrado seis meses antes e também poderia melhorar o desempenho do Chevy na estrada. Mais crítico foi o declínio nas vendas de Monza do que o início.

Embora o Corvair mais popular tenha se recuperado ligeiramente em 1965, a produção caiu cerca de dois terços no ano seguinte. As vendas definitivamente estavam sendo afetadas pelo livro de Nader - e pela admissão embaraçosa da GM de que havia colocado Nader sob vigilância. Mas acusações contundentes e publicidade prejudicial eram irrelevantes. A GM já havia selado o destino do Corvair em abril de 1965 com um memorando interno que dizia, com efeito, "Chega de trabalho de desenvolvimento. Faça apenas o suficiente para atender às exigências federais."

Quando o verdadeiro Mustang lutador da Chevy, o Camaro, chegou em 1967, o Corvair foi reduzido para apenas 500 sedãs e cupê e Monza sedã, cupê e conversível. O motor turbo também foi abandonado e os sedans de capota rígida estavam em seu último ano.

Os modelos de 1968-69 eram os Corvairs mais raros. Composto por apenas 500 e monza hardtops e Monza conversíveis, eles são facilmente detectados por luzes marcadoras laterais dianteiras mandatadas federal - claro nos anos 68, âmbar para 1969. Os conversíveis Monza eram os mais escassos de todos: respectivamente, apenas 1.386 e 521 construídos.

Com tão poucas mudanças em vista das vendas em rápida queda, o Corvair parecia terminal em 1968, tantos ficaram surpresos que a Chevy até se preocupou com os modelos '69. Alguns revendedores não os venderam e outros se recusaram a atendê-los, então a divisão ofereceu aos poucos compradores que restavam um crédito de $ 150 na compra de outro Chevy até 1974. Com isso, o Corvair estava morto.

Em retrospecto, Corvair foi vítima de seu próprio sucesso. Se não fosse pelo Monza, talvez não tivéssemos o Mustang - e, em última análise, o Camaro.

Deixado natimorto pelo édito de não mais desenvolvimento foi um projeto apelidado de XP-849, que foi pelo menos tão longe quanto um par de maquetes de argila: um aparentemente com design de motor traseiro, o outro com tração dianteira. Curiosamente, ambos foram identificados como "Corvair 2". Um possível prelúdio para o infeliz Vega 1971 da Chevy, embora provavelmente para consumo no exterior, o XP-849 nunca se materializaria. Mas mostrou que pelo menos alguns GMers ainda se lembravam do espírito aventureiro do Corvair original, apesar de anos de erros corporativos e polêmica pública.

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