Como funcionam os carros AMC

O Ambassador 990 era o modelo mais caro da linha de 1966 da AMC.

AMC tornou-se uma marca distinta em 1966, quando a American Motors substituiu este emblema pelas placas de identificação da Rambler no Ambassador em tamanho real e no fastback Marlin de tamanho médio. O intermediário Rambler Rebel seguiu o exemplo em 68, quando o ponycar Javelin e o AMX de dois lugares chegaram como novos modelos AMC. Rambler desapareceu após a edição de 1969 do compacto americano vintage de 1964, que foi substituído em 1970 pelo AMC Hornet and Gremlin.

O Embaixador de 1966 foi uma versão do modelo '65 Rambler redesenhado, um dos melhores esforços dos estúdios do vice-presidente de design da AMC, Richard A. Teague. Quadrado, mas limpo, ele mediu uma distância entre eixos de 116 polegadas, quatro polegadas mais longo que o '64 Ambassador. Uma nova edição especial para 1966 foi o DPL cupê de teto rígido, elegantemente decorado com assentos reclináveis, apoios de braços centrais dobráveis, carpete e muitos outros padrões.

Abaixo, estavam os sedãs Ambassador, vagões e capota rígida em 880 e 990 acabamentos, além de um 990 conversível. Todos ofereciam o Typhoon seis de 232 polegadas cúbicas de longa duração ou V-8s opcionais de 287 e 327 pol³. Apenas o 327 de 270 cavalos de potência exigia combustível premium. A maioria dos Ambassadors era encomendada com automática, mas alguns carregavam uma transmissão manual de três velocidades ou overdrive "Twin-Stick" da AMC. Um manual de quatro velocidades também foi listado para 990s e o DPL.

O grande embaixador evoluiu muito bem no final dos anos 60. A distância entre eixos foi esticada em cinco centímetros em 1967, quando o estilo semifast-back com contornos mais arredondados foi adotado. Os anos 68 foram pouco alterados, exceto um capô ligeiramente alterado e uma sequência de modelo revisada: padrão, DPL e SST.

Novo estilo frontal com um capô mais esculpido, grade de plástico e faróis quadriculares horizontais marcaram os anos 69, com uma nova distância entre eixos de 122 polegadas e ar condicionado esportivo padrão. Uma pequena mudança de estilo em 1970 trouxe novos para-lamas traseiros e lanternas traseiras para carros e capas rígidas, e novos painéis de teto e lanternas traseiras para vagões.

A AMC fez uma primeira tentativa malsucedida no crescente mercado de carros pessoais com o Rambler Marlin 1965 de estilo radical, rebatizado de AMC Marlin em 1966-67. Este era um grande cupê com capota rígida fastback, inicialmente baseado no Rambler Classic de tamanho médio 1965-66, com a mesma distância entre eixos de 112 polegadas e chapa de metal frontal semelhante. Teague escreveu janelas laterais traseiras elípticas para que os pilares C não parecessem pesados, mas o estilo geral era um tanto desajeitado. O 1966 mudou apenas em detalhes: grade revisada, barra anti-rolagem frontal padrão em modelos de seis cilindros e novo tratamento opcional de teto de vinil.

O Marlin '67 foi mudado para a nova plataforma Ambassador daquele ano e acabou muito melhor proporcionado em sua distância entre eixos mais longa. Teague ajudou com belas linhas da parte inferior do corpo do mesmo tipo hippie aplicado ao Embaixador e Rebelde daquele ano.

Medindo 15 centímetros mais comprido do que os Marlins anteriores, o '67 foi talvez o melhor da escola, mas chegou tarde demais para salvar o dia. As vendas foram baixas desde o início, e as vendas de 1965-66 foram de 10.327 e 4.547, respectivamente. A Marlin ofereceu alguns recursos de carros esportivos (caixa de câmbio opcional de quatro velocidades, tacômetro, bancos de concha e V-8s com até 280 bhp), mas não tinha um carro esportivo tenso, manuseio preciso e tamanho gerenciável.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Conteúdo

1. AMC Javelin e AMC Rebel
2. AMC Hornet, AMC Gremlin, AMC Matador, AMC Adquire Jeep
3. AMC Spirit, AMC Concord, AMC Eagle
4. AMC Pacer, AMC Alliance, Chrysler compra AMC

O 1970 AMC Javelin estava disponível em um esquema de cores exclusivo vermelho, branco e azul.

Substituindo Marlin em 1968 estava o menor e muito mais popular AMC Javelin, um "ponycar" na imagem do Mustang de grande sucesso da Ford. Com uma forma bonita e emocionante, o Javelin vendeu como pão quente. Mais de 56.000 dos anos 68 foram construídos, ajudando a AMC a sair de uma queda nas vendas de quatro anos.

Com 232 seis padrão, um Javelin cruzou a 80 mph; o 290 V-8 opcional aumentou a velocidade máxima para 160 km / h. Um opcional "Go Package" oferecia um 343 V-8 com carburador de quatro cilindros e escapamento duplo, além de freios a disco dianteiros elétricos, suspensão reforçada e pneus largos - bom por oito segundos no painel de 0-60 mph e uma velocidade máxima de aproximadamente 120 mph. Em sua distância entre eixos de 109 polegadas, Javelin era um pouco mais espaçoso, maior e mais longo do que o rival Mustang, Chevy Camaro e Plymouth Barracuda. Seu estilo era indiscutivelmente o mais limpo de todos.

Javelin foi levantado em 1969, principalmente por meio de uma grade alterada. Um nariz "twin-venturi", tampas de roda revisadas e um novo capô com entradas de ar simuladas chegaram em 1970. Mas as vendas não chegaram ao total do primeiro ano por causa da competição adicional de ponycar - notavelmente um novo e elegante Camaro.

Um empolgante recém-chegado em meados de 1968 foi o AMX, um cupê de dois lugares criado pela seção da carroceria do Javelin em uma distância entre eixos de 97 polegadas. Este carro apresentou um novo V-8 390-cid com virabrequim e bielas de aço forjado. A produção foi de saudáveis ​​315 bhp e 425 libras-pés de torque. O motor padrão do AMX era um V-8 de 290 pol³; um 343 era opcional.

Suspensão apertada, assentos de concha e caixa de câmbio de quatro velocidades de custo extra feita para um carro semiesportivo capaz; o AMC também se saiu bem na competição. Assim como o Marlin, o AMX mais bonito foi o último, a edição de 1970 parecia mais integrada e "séria" do que as outras. Mas, novamente, a demanda sempre foi muito menor do que a gestão da empresa esperava, com a produção de todos os três anos-modelo combinados não atingindo 20.000 unidades.

Como mencionado, Rebel mudou para uma placa de identificação AMC em 1968, embora o carro básico tivesse aparecido no ano anterior como um Rambler, substituindo o antigo Classic. Porém, ele permaneceu como o tamanho médio da AMC, com uma distância entre eixos de 114 polegadas e uma variedade de seis e V-8s. Os preços eram competitivos, começando em torno de US $ 2.500.

Sedans, cupês de teto rígido e vagões estavam disponíveis em três séries - 550, 770 e SST. A Rebel também ofereceu os únicos conversíveis de 1968 da AMC, mas poucos foram construídos: apenas 377 na série 550 e outros 823 SSTs. Eles seriam os últimos droptops de fábrica da AMC (sem contar os modelos Aliança baseados na Renault posteriores). A linha '69 Rebel foi reduzida para apenas as séries básicas e SST. Uma pista mais larga e uma nova grade, além de um deck traseiro e lanternas traseiras remodelados, foram as únicas mudanças dignas de nota.

Em 1970, os sedãs e capôs ​​rígidos Rebeldes foram alongados cinco centímetros para acomodar os painéis de teto redesenhados e os pára-lamas traseiros, e novas luzes traseiras apareceram. A série permaneceu a mesma, mas a AMC novamente foi atrás da multidão performática com "The Machine".

Um rebelde com uma causa, este cupê de capota rígida trazia o V-8 mais potente da empresa, além de caixa de câmbio manual de quatro marchas com articulação Hurst e eixo traseiro 3,54: 1. Para facilitar a identificação externa, havia um ar no capô funcional e arrojado, pintura especial vermelha-branca e azul e rodas magnéticas de 15 polegadas com pneus com letras brancas em relevo. Um tacômetro de 8.000 rpm, escapamentos duplos com silenciadores de baixa restrição e um ancinho frontal definitivo completaram este pacote caro ($ 3475).

A Máquina certamente parecia um artista quente, mas Javelin ganhou os louros da competição. Mark Donohue, pilotando um Javelin, chegou a um ponto de vencer a série de estrada Trans-Am 1970 do Sports Car Club of America. O chassi de corrida de 1970 foi equipado com a nova folha de metal de 1971 da Javelin e ganhou o Trans-Am em '71 e '72.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

O 1973 AMC Gremlin X era uma versão mais esportiva do subcompacto de estilo estranho.

AMC gastou $ 40 milhões, um milhão de horas de trabalho e três anos em seu novo compacto Hornet 1970, que reviveu um nome consagrado pelo tempo não visto desde os últimos Hudsons de 1957. Ele curvou-se como sedans de duas e quatro portas em um 108 -polegada distância entre eixos (cinco centímetros acima do antecessor americano) com uma escolha de dois seis e base ou acabamento SST. As vendas no primeiro ano foram de 92.458, um bom resultado que ajudou as finanças em queda da AMC. Ainda assim, Kenosha perdeu dinheiro naquele ano - $ 58,2 milhões em vendas de mais de $ 1 bilhão.

Abril de 1970 trouxe o inteligente Gremlin, o primeiro subcompacto da América. Com os seis mais econômicos da AMC e preços básicos abaixo de US $ 2.000, este caça importador vendeu bem inicialmente: mais de 26.000 para seu primeiro ano modelo abreviado. Gremlin se relacionou com o Hornet como AMX fez com o Javelin.

A chapa metálica era semelhante à frente dos postes B, mas a distância entre eixos de Gremlin foi reduzida para 96 ​​polegadas para combinar com uma carroceria traseira severamente truncada com janela traseira tipo vagão de levantamento. Embora esse estilo tenha se mostrado controverso, o designer Teague insistiu que era o único caminho a percorrer. "Ninguém teria prestado atenção se parecesse um dos Três Grandes", disse ele.

Com o Hornet e o Gremlin, a AMC desistiu de tentar ser um fabricante de automóveis "full-line" lutando frente a frente com as Três Grandes, retornando ao seu papel original como um "nicho" de marketing especializado em carros pequenos. Mas a transição levou muito tempo, e não foi até o ano-modelo 79 que a AMC retornou totalmente à fórmula que considerava tão lucrativa no final dos anos 50 e início dos anos 60.

De certa forma, era estranho que essa roupa minúscula jamais tivesse tentado se equiparar aos gigantes modelo por modelo, mas o presidente Roy Abernethy e até mesmo o presidente do mercado, Roy D. Chapin Jr., foram de alguma forma persuadidos a abandonar o curso perseguido muito antes por George Romney.

Um desenvolvimento importante em direção a produtos mais especializados foi a aquisição, em fevereiro de 1970, da Kaiser-Jeep Corporation, com sede em Toledo, que instantaneamente tornou a AMC a principal construtora de veículos com tração nas quatro rodas do país. Embora território desconhecido para a AMC, a longa experiência da Jeep no campo se provaria valiosa, eventualmente encontrando seu caminho para a linha de automóveis de passageiros.

Embora tenha levado quase uma década para ser concluído, a reorientação do mercado da AMC era evidente já em 1971. A Jazzy Rebel Machine e o AMX de venda lenta foram abandonados, embora o nome deste último tenha sido aplicado a um novo Javelin top de linha.

O ponycar foi submetido a uma cirurgia pesada - e não totalmente bem-sucedida - em chapas de metal em uma distância entre eixos mais longa, com linhas mais nítidas destacadas por protuberâncias pronunciadas sobre as aberturas das rodas dianteiras, à maneira do Chevrolet Corvette contemporâneo. Dentro havia um painel retrabalhado curvado para dentro no centro, como no então atual Grande Prêmio da Pontiac, de modo a trazer os controles menores para mais perto do piloto.

Javelin tropeçou nesta forma ao longo de 1974, um vestígio do passado. A produção anual nunca ultrapassou 30.000 neste período, refletindo o rápido declínio geral na demanda de ponycar após 1970. AMC decidiu contra uma substituição direta - razoável, considerando que os únicos carros ainda vendendo em números decentes até então eram o Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird.

Mesmo assim, Javelin permaneceu fiel à causa. Por exemplo, o grande 401-cid V-8 introduzido em 71 estava opcionalmente disponível até o final, embora com potência reduzida tanto no papel (com a mudança da indústria de 1971 para classificações de potência líquida SAE mais realistas) e de fato (devido à dessintonização para menores emissões de escapamento).

Outra placa de identificação da AMC, Ambassador, desapareceu depois de 1974. Continuada com apenas pequenas mudanças de acabamento e equipamentos em seus anos finais, o tamanho real da empresa foi finalmente destruído por falta de interesse.

As vendas nunca foram grandes e, embora seu design envelhecido de 1967 fosse mais sensato em alguns aspectos do que o dos três grandes rivais concorrentes, a falta de mudanças pesava cada vez mais contra isso. O golpe final foi provavelmente o embargo do petróleo no Oriente Médio de 1973-74, que desencadeou a primeira crise de energia da América e paralisou temporariamente as vendas de quase todos os carros de grande porte.

Outro remanescente teve um desempenho apenas ligeiramente melhor. Este era o Matador de tamanho médio, um Rebel renomeado e reestilizado que apareceu em 1971 como uma continuação do design básico de 1967. Oferecido nos mesmos três estilos de carroceria até 1973, era bem comum e não gerava muito tráfego no showroom. Anos depois, a AMC reconheceu tacitamente a quase invisibilidade da linha na estrada com uma série de comerciais de televisão humorísticos que perguntavam "O que é um Matador?" Poucos compradores aparentemente se importaram.

Uma tentativa de animar a imagem séria de Matador chegou em 1974, quando o cupê de capota rígida de notchback deu lugar a um fastback com pilares completamente diferente que a AMC corajosamente anunciou que correria na NASCAR. O designer Teague deu contornos suaves e curvilíneos e uma frente incomum com o formato do capô para formar as porções superiores de enormes naceles do farol.

Apesar dos interiores especiais de "designer" (então uma jogada de marketing favorita da AMC) e opções esportivas como o pacote X, o fastback forneceu apenas um alívio temporário e as vendas do Matador permaneceram abaixo do esperado. Como o Embaixador, o médio sofreu com as consequências da primeira crise de energia. Em 1978, era algo bastante ultrapassado, mesmo os coupes, que foram progressivamente engavetados nesse ínterim. Depois disso, foi Adios, Matador.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

O AMC Spirit (visto aqui como uma versão de 1982 em guarnição GT) sucedeu ao Gremlin como o carro mais acessível da AMC.

O AMC Gremlin era uma "orelha de porco" que Teague transformou na proverbial bolsa de seda. Na verdade, foi geralmente o segundo vendedor da AMC nos anos 70, depois do Hornet. Opções especiais de acabamento surgiram quase anualmente para ajudar a manter vivo o interesse. Entre os mais populares estava o pacote X, que normalmente fornecia listras de fita adesiva, grade preta, rodas com fenda, pneus mais largos, interior personalizado com assento traseiro, volante esportivo e itens de enfeite semelhantes.

Os preços eram razoáveis, cerca de US $ 300 no início. A edição "LEVI's®", novidade em 73, assentos esportivos e painéis das portas forrados em nylon fiado azul com rebites de cobre que se parecem com o denim de algodão da Levi Strauss & Company, que felizmente colaborou na embalagem, permitindo inclusive o uso de seu distinto rótulo jeans vermelho. Este foi provavelmente o Gremlin mais cativante, e pode muito bem ser o mais colecionável.

Gremlin desapareceu depois de 1978, mas viveu no Spirit - a mesma coisa com um estilo mais suave e convencional. Juntando-se ao familiar duas portas de cauda cortada estava um novo cupê hatchback com uma superestrutura particularmente graciosa para um carro tão curto. Ambos os estilos de carroceria ofereciam três níveis de acabamento, e a etiqueta AMX foi revivida para um cupê especial de "desempenho com pintura" em 1980.

Os destilados eram transportados por quatro modelos padrão de 2,5 litros (151-cid) comprados da Pontiac ou, a um custo extra, o longevo AMC seis. Uma forte ênfase na qualidade tornou os Spirits geralmente mais bem construídos que os Gremlins, se não os Três Grandes rivais. Mas não havia como escapar do design no estilo dos anos 60 e, embora os quatro fossem bastante econômicos, tinham muito pouco poder; o seis foi mais rápido, mas com mais sede.

Em uma transformação semelhante, o Hornet compacto tornou-se o Concord de 1978. Refletindo os fundos de desenvolvimento de novos modelos limitados da AMC, não era tão diferente estruturalmente ou mecanicamente, mas parecia mais "importante" e, como seus companheiros de linha, se beneficiava de uma pressão urgente na mão de obra, motivada pelo crescente sucesso das importações japonesas. Concord foi o vendedor de volume da AMC desde o momento em que apareceu. Em 1980, ele ostentava um motor padrão mais econômico, aparência mais limpa, mais conforto e extras de conveniência e uma garantia antiferrugem mais ampla.

Os três desenvolvimentos do Hornet no início dos anos 70 não devem ser esquecidos. Um era o SC / 360, um modelo de duas portas voltado para o desempenho oferecido apenas em 1971. Como o nome sugeria, ele continha o V-8 de bloco pequeno de 360 ​​cid da AMC, classificado a 245 bhp com carb de dois barris padrão ou 285 bhp com indução de quatro potes de custo extra.

A aceleração foi bastante vívida, e uma grande concha funcional no capô, suspensão reforçada, rodas estilizadas, pneus grossos, faixas de fita adesiva e quatro marchas Hurst eram padrão ou disponíveis. Mas, como tantas vezes acontecia, o AMC estava um dia atrasado e com falta de um dólar: apenas 784 foram construídos, tornando o SC / 360 um dos Detroiters de produção mais raros dos anos 70 e, portanto, algo como um item de colecionador.

Uma inovação mais sensata e bem-sucedida foi o Hornet Sportabout, uma graciosa perua de quatro portas com uma porta traseira inteiriça. Outro recém-chegado de 71, provaria ter uma vida excepcionalmente longa.

Ainda mais adorável foi o novo cupê de porta traseira do Hornet de 73. Oferecendo amplo espaço de carga, pode ser bastante desportivo com um pacote X opcional. Os artifícios de estilo desnecessários tornaram algumas versões bem cafonas na época em que o Concord foi lançado, e o hatchback foi descontinuado após '79. Havia também um modelo AMX especial com esta carroceria, uma oferta limitada de 1977-78.

Concord gerou um novo ramo em 1980, o Eagle com tração nas quatro rodas, revivendo um nome que a AMC possuía por meio da aquisição da Jeep e, com isso, os resíduos de Willys-Overland. Natural para uma empresa com os recursos particulares, mas limitados da AMC, o Eagle era essencialmente a plataforma Concord equipada com um novo sistema 4WD em tempo integral chamado Quadra-Trac, cuja caixa de transferência distribuía o torque de direção entre as rodas dianteiras e traseiras por meio de um diferencial central com embreagens funcionando em um composto de silicone limitador de deslizamento.

Eagle chegou com os três estilos de carroceria do Concord e uma distância entre eixos nominal de 1,3 polegadas mais longa. A altura de rodagem também foi maior, graças aos pneus maiores e à distância ao solo necessária para os diferenciais. O trem de força compreendia o conhecido 258-cid de seis (um 232 stroked, oferecido pela primeira vez em 1971) acoplado a uma transmissão automática Torque Command de três velocidades (na verdade, Chrysler TorqueFlite). Direção hidráulica, freios e pneus radiais para todas as estações eram padrão. Eagles voou com proeminentes (e necessários) flares de arco da roda feitos de plástico Krayton colorido, e uma opção de pacote Sport oferecia extensões pretas e outros acabamentos, além de pneus Goodyear Tiempo.

Previsivelmente, o Eagle dirigiu e se sentiu muito como qualquer Concord. A AMC não o pretendia para uso fora de estrada, enfatizando as vantagens de segurança da tração 4x4 para a direção diária, especialmente no cinturão de neve. Uma gama completa de recursos de luxo e conveniência era oferecida, mas não havia uma opção V-8 por causa da economia de combustível - e os mandatos de economia de combustível média corporativa do governo (CAFE). Os quatro modelos Spirit / Concord Pontiac tornaram-se disponíveis em 1981.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

O Renault Encore de 1985 era uma versão hatchback da Aliança da AMC.

A maior decepção da AMC nos anos 70 foi o Pacer, anunciado para 1975 como "o primeiro carro pequeno largo". Foi planejado para um motor rotativo Wankel leve que a GM estava desenvolvendo no início dos anos 70, mas rapidamente engavetado. O designer Teague escreveu linhas distintas com hectares de vidro, um nariz curto e uma carroceria que parecia quase tão larga quanto comprida.

Infelizmente, o cancelamento do GM Wankel forçou a AMC a fazer alterações de engenharia de retalhos que comprometeram seriamente o conceito original. Enquanto o rotativo teria fornecido um desempenho decente e economia de combustível, AMC teve que usar seus seis relativamente grandes e pesados, em detrimento de ambos, bem como do manuseio.

Com isso e todo o seu vidro pesado, Pacer acabou bem corpulento para um subcompacto, e seu estilo parecia francamente estranho para muitos olhos (embora as portas enroladas no teto fossem preditivas do design dos anos 80). Em 1979, as vendas anuais caíram para apenas 10.000 ou mais, apesar da adição temporária de vagões e um V-8 opcional, e o Pacer foi descartado sem cerimônia depois de 1980.

Uma linha de produtos envelhecida que não gerava vendas suficientes para financiar substituições mais modernas provou ser um ciclo cada vez mais vicioso para a AMC à medida que os anos 70 avançavam. Eagle, por exemplo, devia muito ao Concord, que datava do então Hornet com uma década. No final da década, os prejuízos crescentes foram agravados por uma profunda recessão nacional que reduziu ainda mais as vendas, e a AMC logo se viu objeto de uma oferta pública de aquisição da Renault da França, que adquiriu o controle acionário em 1982.

Assim nasceu o que alguns rapidamente chamaram de "motores franco-americanos". Executivos da Renault vieram para comandar as coisas ao lado de funcionários da AMC, e a velha fábrica de Nash em Kenosha foi refeita com grande custo para produzir uma versão americanizada do subcompacto europeu Renault 9, que foi apropriadamente renomeado como Aliança.

O problema era que a aquisição da AMC deixou a Renault mais sábia sobre o mercado americano e teve pouco mais impacto como uma porta dos fundos "doméstica" do que como uma importação independente. Produtos estranhos da Renault, como o minúsculo Le Car e o cupê Fuego, não ajudavam muito os revendedores AMC. A Aliança sim, mas não por muito tempo. Como carro, não era mais do que adequado e não estava realmente à altura da enorme tarefa de melhorar a imagem de segunda categoria da Renault entre os compradores dos EUA.

Mesmo assim, a Alliance parecia exatamente o que o médico receitou: modernos sedãs com tração dianteira de duas e quatro portas, uma distância entre eixos de 97,8 polegadas e um motor econômico de quatro cilindros transversal de 85 pol³. E por um tempo vendeu bem: mais de 142.000 dos modelos de 1983 de estreia. Apoiado por derivados hatchback de duas e quatro portas chamados Encore, as vendas aumentaram para mais de 208.000 no ano seguinte.

Mas problemas mecânicos e acabamento indiferente eram tão evidentes aqui quanto nos Renaults de construção francesa. Quando a notícia se espalhou, as vendas despencaram: para 150.000 em 1985, depois para 65.000 e, finalmente, para apenas 35.000. AMC tentou parar a queda em 85 com um motor opcional 105-cid / 78-bhp e um par de novos conversíveis Alliance - os primeiros droptops de Kenosha desde 1968 - mas sem sucesso.

Em 1987, com as perdas contínuas da AMC e vários anos de redução nas vendas no mercado doméstico, a Renault estava com problemas financeiros e pronta para desistir. Felizmente, Lee Iacocca, o milagreiro que recentemente transformou a Chrysler Corporation de pobre em próspera, estava disposto a assumir o controle, principalmente para colocar as mãos no lucrativo negócio de jipes da AMC. Assim, a última montadora independente de tamanho considerável dos Estados Unidos passou à história, transformada quase da noite para o dia em uma nova divisão da Chrysler chamada Jeep-Eagle.

Os próprios produtos da AMC partiram muito antes, caíram depois de 1983 na corrida para Renaults. As únicas exceções foram a perua Eagle e o sedã de quatro portas, que resistiram até a aquisição da Chrysler e depois desapareceram com a Alliance.

Antes do fim, a AMC colocou o 4WD em tempo integral do Eagle sob o cupê Spirit e corpos de duas portas do ex-Gremlin para criar um par de "Eaglets". O mais interessante deles era o SX / 4 Sport, o pequeno e bonito fastback do Teague enfeitado com faróis de neblina, listras distintas, spoiler traseiro e interior luxuoso do assento. Embora agradável e distinto, não era um velocista, e os compradores continuaram a preferir 4WDs "reais" - como Jeep CJs e Wagoneers - a esses pretendentes a carros de passeio.

Ainda assim, a baixa produção, um sistema de transmissão único entre os carros americanos e o status de última tentativa da AMC em algo diferente tornam os Eagles juniores de vida curta um item de colecionador menor. Apenas cerca de 37.500 águias de todos os tipos foram vendidas em 1981 e menos da metade desse número em 82 e 83; desdobramentos exatos não estão disponíveis, mas os menores provavelmente representaram não mais do que um terço do total de cada ano. Depois de 1983, os grandes Eagles continuaram sozinhos, praticamente inalterados e acumulando cerca de 6.000 a 7.000 vendas anuais - muito insignificante para os estatísticos da indústria se preocuparem com.

Para 1988, a Chrysler começou a restabelecer a Eagle como uma marca "sofisticada" destinada a compradores em potencial - mas com apenas Renaults de tração dianteira herdada: o competente, mas enfadonho, Premier de tamanho médio (construído no Canadá) e o compacto Medallion ( importado da França).

Este último não durou além de 1989, mas o primeiro continuou com pouco sucesso até 1991 (e como o Dodge Monaco 1990-91). O Medallion deu lugar a designs rebatizados pela Mitsubishi do Japão, mas o sucessor do Premier seria um Eagle totalmente americano, o emocionante Vision 1993, um dos sedãs "LH" inovadores da Chrysler com estilo "táxi à frente".

O Chrysler's Eagle não teve mais sucesso como marca de nicho do que o AMC em seus últimos anos e foi abandonado após 1998 - prova de que, pelo menos no setor automotivo, a história pode se repetir e muitas vezes se repete.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

-