Fiat Sports Cars

O Fiat 124 Sport Spider foi o carro mais popular da Fiat, embora tenha não recebeu os elogios que outros carros clássicos da década de 1970. Ver mais fotos de carros esportivos.

A montadora italiana Fiat foi estabelecida há anos antes de tentar entrar no mercado de carros esportivos. Como muitos fabricantes durante a década de 1960, a Fiat usou um de seus modelos existentes como base para sua primeira oferta de carros esportivos, resultando no Fiat 1200.

Neste artigo, você aprenderá sobre a história dos carros esportivos da Fiat, desde o 1200 com estilo Pinin Farina até o Fiat 124 Sports Coupe e Spider de grande sucesso - ambos trabalharam com o sucesso dos sedãs Fiat existentes, produzindo acréscimos elegantes e esportivos ao alinhar.

Eventualmente, no entanto, a Fiat teve que sair do jogo dos carros esportivos, primeiro interrompendo a produção de seus carros esportivos na América do Norte e, mais tarde, também na Europa. Fiats sempre teve a reputação de ser pouco confiável, o que acabou forçando-os a sair do mercado. Ainda assim, a Fiat foi e continua sendo uma montadora de alta qualidade.

Vamos começar nossa exploração do Fiat na próxima página com os 1200 e 1500.

Para saber mais sobre a Fiat e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Críticas sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
• Como funciona a Ferrari
• Como funciona o Ford Mustang

Este Fiat 1600S levemente modificado carrega rodas reversas e maiores- pneus do que estoque; também está faltando o emblema da grade central do Fiat.

Fabricante dos modelos Fiat 1200, 1500, 1500S e 1600S, a Fiat é a General Motors da Itália desde que alguém se lembra e, como a empresa americana, entrou no negócio de carros esportivos relativamente tarde. O primeiro movimento da Fiat no pós-guerra nessa direção foi o 8V de 1952-54, mas foi estritamente uma indulgência de produção limitada (apenas 114 construídos), enquanto o 1100 Transformabile de 1955-59 foi feio e malsucedido. Então, com a ajuda de Pinin Farina e OSCA (Officina Spedalizzata Costruzione Automobili), A Fiat finalmente levou os carros esportivos a sério em 1959, quando começou a construir os modelos 1200, 1500, 1500S e 1600S.

Um dos campeões de vendas da Fiat na época era o sedã 1200, um robusto e pouco inspirado de quatro portas com construção em aço, suspensão dianteira independente com mola helicoidal e um eixo traseiro dinâmico suspenso e localizado por molas de lâmina semi-elípticas. Isso dificilmente parecia o material com o qual os carros esportivos são feitos, mas o chefe técnico Dante Giacosa sabia melhor. Mantendo o trem de força do sedan, a cobertura do piso e alguns painéis internos da carroceria, ele chamou PF para construir um carro esporte para ele.

PF (que sempre insistiu que não tinha nada a ver com o Transformabile) produziu um conversível de dois lugares simples, mas atraente, com portas de abrir e fechar as janelas - e, consequentemente, conseguiu o contrato para construir carrocerias de produção em grande quantidade. A Fiat forneceria ventosas; A PF iria construir, pintar e aparar as carrocerias antes de devolvê-las à fábrica de Lingotto da Fiat para a montagem final.

Nesse ínterim, a Fiat decidiu oferecer uma escolha de motores: o penoso motor 1221 cc ohv quatro do sedan e uma unidade twincam de 1,5 litros recém-projetada. A Fiat havia planejado construir este último, mas em vez disso recorreu à OSCA, a especialista em motores e carros de corrida com sede em Bolonha, então dirigida pelos irmãos Maserati.

O cockpit civilizado do Fiat 1600S tinha muitos enfeites.

Os dois novos modelos foram revelados em 1959: o 1200 Cabriolet com 58 cavalos e o OSCA 1500S de 80 cv. Como a versão twincam não foi feita para ser um item de volume, foi deixado para o pushrod de dois lugares estabelecer as credenciais do carro esporte da Fiat, o que fez em pouco tempo.

Ambos eram pequenos tourers elegantes e bem equipados, e o 1500S era tão rápido quanto um Alfa 1.3 Giulietta. A PF logo produziu uma capota rígida removível como um extra aprovado de fábrica. Também com a aprovação da Fiat, ela construiu e comercializou um modelo de teto fixo que se parecia muito com o design posterior do cupê Lancia Flavia da PF.

Os próximos seis anos trouxeram inúmeras melhorias para esses Fiats abertos convencionais, mas de manuseio doce. O 1500S ganhou freios a disco dianteiros padrão no final de 1960, então se tornou o 1600S por meio da substituição de um motor ampliado OSCA com 90 bhp.

O 1200 original foi atualizado de forma semelhante em março de 1963, sendo “re-engatado” com o último pushrod de 1481 cc quatro dos novos sedans projetados por Lampredi para se tornar um 1500 Cabriolet. Isso trouxe 72 cv e mais torque, aumentando a velocidade máxima para cerca de 90 mph. Ao mesmo tempo, o 1600S adquiriu freios a disco traseiros e um nariz de quatro lâmpadas modificado.

A mudança mais significativa de todas apareceu em março de 1965: uma nova caixa de câmbio totalmente sincronizada de 5 velocidades para ambos os modelos. Isso não aumentou seu desempenho, mas os tornou mais fáceis de dirigir. Também sugeria o futuro da Fiat, pois essa mesma caixa de câmbio retornaria em 1966 para o sucessor 124 Sport Coupe / Spider e os sedãs 124/125 nos quais foram baseados - os carros do pós-guerra de maior sucesso na história da Fiat.

Para saber mais sobre a Fiat e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Carros esportivos dos anos 50
• Carros esportivos dos anos 60
• Críticas sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
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A iteração Bertone dos Estados Unidos para '84, quando a Fiat passou a produção e as vendas para o fabricante de carroceiros.

O X1 / 9 da Fiat não foi o primeiro esportivo de produção com motor central, mas foi um dos mais duradouros. Anunciado em 1972, era elegante, moderno e cheio de personalidade, bem equipado e com uma relação qualidade-preço notável. Que o X1 / 9 estava "certo" desde o primeiro dia é confirmado pelo fato de que ainda está sendo construído 16 anos depois, com poucas mudanças importantes.

Também não foi o primeiro carro esporte barato da Fiat. A gigante montadora italiana teve um bom sucesso na década de 1960 com as versões cupê e spider de seu pequeno sedã 850 com motor traseiro, embora fossem modelos econômicos esportivos, e não carros esportivos genuínos.

Bertone havia fornecido carrocerias para o 850 spider, porém, e idealizado o X1 / 9 (código de projeto interno da Fiat) para substituí-lo. A princípio, a ideia era que Bertone construísse o novo middie como freelance a partir de componentes fornecidos pela Fiat, mas a Fiat rapidamente reconheceu o design como bastante prático para produção em massa - ou seja, "econômico". O resto, como dizem, é história.

O Fiat X1 / 9 seguiu o Lotus Europa e o VW-Porsche 914 como um “kit carro corporativo”, com carroceria esportiva de dois lugares sobre um grupo reorganizado de componentes emprestados de um sedã comum. Nesse caso, o doador foi o front-drive 128 da Fiat, lançado em 1969. Foi uma questão simples posicionar seu conjunto de potência transversal a meia-nau para acionar as rodas traseiras, criando assim um mini Lamborghini Miura. A direção também veio da prateleira 128, assim como os freios, embora o Xl / 9 tenha se beneficiado de sua composição de "kit", obtendo discos na parte traseira e dianteira.

Considerando sua distância entre eixos sobressalentes de 87 polegadas e seu tamanho geral organizado, o Fiat X1 / 9 era uma maravilha em termos de eficiência de espaço. Não só havia uma cabine decente, mas também dois baús: um à frente e outro à ré (atrás do trem de força do meio do navio). O tanque de combustível vivia entre o compartimento do motor e a cabine do piloto, o sobressalente atrás do assento certo. O estilo cunhado de Bertone estava atualizado e ainda parece bom agora, enquanto a estrutura era evidentemente bastante forte.

O cockpit do Fiat Bertone é apertado, mas bem planejado.

Uma coisa boa também, porque além de ter duas portas e três painéis de acesso (um para cada porta-malas mais a tampa do motor), a carroceria do X1 / 9 tinha um painel de teto elevável no estilo Targa acima do cockpit que poderia ser guardado na frente tronco. A suspensão totalmente independente foi feita por suportes de mola MacPherson / Chapman compactos, reduzindo ainda mais a intrusão de espaço. Ao todo, um pacote inteligente e bem pensado.

E bem equilibrado, graças ao menor momento polar de inércia e redução da rotação da carroceria associada ao layout de meia-nau. A distribuição de peso, originalmente 41/59 por cento dianteiro / traseiro, dificilmente era ideal, mas a geometria da direção e da suspensão ajudou a compensar, tornando o X1 / 9 manobrável, divertido de dirigir e nada peculiar.

Inicialmente, o X1 / 9 não era tão rápido quanto parecia. Seu sohc quatro de 1,3 litro, herdado do 128, pode ter sido bom para a Europa, mas não conseguiu supri-lo nos EUA, atolado pelos controles de emissões e pelo peso extra de equipamentos de segurança exigidos pelo governo federal (incluindo um “acidente” muito óbvio pára-choques). Na verdade, o desempenho geral não era muito melhor do que o do cada vez mais asmático MGB.

A Fiat respondeu parcialmente ao problema em ambos os mercados em 1980, substituindo o motor de 1498 cc de seu então novo sedã Ritmo / Strada, e trocando a caixa de câmbio original de 4 marchas por uma de 5 marchas mais longa, o que também ajudou a economia. No ano seguinte, a injeção de combustível L-Jetronic da Bosch substituiu o carburador Weber anterior para pequenos ganhos em potência e torque.

Estas e pequenas revisões anuais de cosméticos e equipamentos são praticamente a extensão das mudanças até hoje, exceto que a Fiat decidiu sair do negócio de carros esportivos no início dos anos 80 e providenciou para que Bertone assumisse a fabricação e comercialização completas do X1 / 9. Isso levou a várias "edições especiais" nos últimos anos, embora o carro básico permaneça o mesmo.

Enquanto isso, a Fiat decidiu sair do mercado dos EUA após anos de vendas em queda constante. Assim, se você deseja um novo X1 / 9 hoje em dia, você o comprará através da organização Malcolm Bricklin e pagará mais de $ 13.000 por um carro com emblemas Bertone.

Um último ponto. A divisão Lancia da Fiat usaria a abordagem de kit-car para o maior (e não muito popular) Monte Carlo baseado em Beta de 1975 (vendido brevemente nos EUA como Scorpion e desenvolvido, incidentalmente, como projeto X1 / 20). O Toyota MR2 e o Pontiac Fiero de hoje seguem o mesmo padrão. Quem é o próximo?

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Ele nunca liderou sua classe em potência ou velocidade, mas o Fiat 124 Spider era bom o suficiente para sobreviver à maioria de seus rivais. Um modelo de 1974 é mostrado aqui.

O Fiat 124 Sport Spider não recebeu o crédito que merecia em seus primeiros anos. Alguns carros esportivos, o Alfa Romeo Duetto por exemplo, são totalmente apreciados somente depois de terem partido. Alguns - quase todos os Porsche - ganham elogios no momento em que aparecem. Ainda outros parecem bem considerados durante a produção, então sua reputação enfraquece.

Talvez seja a linhagem Fiat que manchou o legado do 124 Sport Spider. Possivelmente é que o carro não foi muito rápido. Talvez suas raízes econômicas e o preço amigável pintassem uma imagem de pedestre. Mas com o desenrolar de suas duas décadas de duração, o Fiat 124 Sport Spider passou a ser considerado um exemplo eminentemente agradável de uma idade de ouro em declínio.

“É um carro esportivo altamente refinado com um estilo atraente, excelente dirigibilidade e manuseio, e desempenho total bastante modesto”, disse Estrada e trilha em 1976. “Não é tão novo quanto amanhã, de forma alguma, mas sobreviveu ao teste dos anos para se tornar um clássico em seu próprio tempo.”

Como acontece com muitos carros esportivos, embaixo do Spider pode ser encontrado um sedan; neste caso, o pequeno 124 de quatro portas da Fiat. A partir de 1968, a gigante italiana na verdade baseou dois carros esportivos nesta plataforma: um coupé arejado de quatro passageiros com distância entre eixos padrão de 95,3 polegadas e o Spider em um vão menor de 5,5 polegadas. Para as aplicações esportivas, o chassi 124 básico foi alterado apenas com taxas de mola mais altas, faixas e rodas mais largas e todos os freios a disco em vez de disco / tambor.

A cabine do 124 Sport Spider 1974 era confortável, apesar do posição de condução de braços abertos.

A Pininfarina fez o estilo e o Spider nunca pareceu realmente desatualizado, mesmo integrando "pára-choques" federais dos anos 1970 sem muita interrupção. A posição de direção era muito italiana para a maioria, e apesar de um "banco traseiro" acolchoado, este ragtop era um 2 + 2 apenas em teoria. Mas a caixa de câmbio de cinco marchas mudou bruscamente, a instrumentação foi minuciosa e nenhum carro esporte teve uma capota que dobrou mais facilmente ou selou melhor.

A ampliação de 1,5 litros de 96 cv do motor 124 apresentava um novo cabeçote twincam com acionamento por correia dentada, uma inovação mundial. O deslocamento e a afinação flutuaram durante os anos 70 para atender às regras de poluição atmosférica dos EUA. O carro atingiu sua forma final em 1981 como o Spider 2000, com um 2.0 litros com 102 cv com injeção de combustível. A Fiat fugiu do mercado americano em 1984, mas transferiu a produção e o marketing do Spider para a carroceria, que vendeu uma edição atualizada, a Pininfarina Azzurra, por mais ou menos um ano nos Estados Unidos.

A grandeza não exige que um carro esporte ganhe estatura depois de aposentado. Que foi ótimo em seu próprio tempo, em seus próprios termos, é o suficiente.

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