Facel Vega

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A linha de carros esportivos Facel-Vega ajudou a tornar a França um competidor, mas, infelizmente, a marca não foi capaz de sobreviver aos anos 1970.

O objetivo principal do fundador da Facel, Jean Daninos, para sua empresa era criar um carro do pós-guerra que traria sua França natal de volta à frente do mercado de GT. A Facel já tinha muita experiência na fabricação de carros para outras empresas e o cancelamento do contrato deixou uma de suas fábricas funcionando bem abaixo da produção máxima. Com as instalações, os recursos e - talvez o mais importante - a motivação para o sucesso, Daninos decidiu seriamente tornar seu objetivo uma realidade.

Ele começou com o Facel Vega, uma máquina soberbamente construída que emprestou algumas das melhores peças do setor, incluindo o famoso motor Hemi da Chrysler. Era caro, mas Daninos sabiamente mirou no rico mercado de importação da Califórnia e obteve sucesso.

Modelos posteriores, como o Facel HK500 e o Facel Facellia, seguiram o estilo do corpo do Vega, criando um visual novo e distinto. Infelizmente, problemas de motor surgiram no Facellia, afastando clientes e manchando a reputação da empresa. Pior, o Facel não tinha bolsos fundos o suficiente para reagir rapidamente a esses problemas, e Daninos foi forçado a fechar as portas do Facel.

Nas próximas páginas, você aprenderá mais sobre a ascensão e queda da Facel, por meio de perfis de carros detalhados e história detalhada. Dê uma olhada em como a Facel quase conseguiu sobreviver e como - embora a empresa não tenha sobrevivido - Daninos pode ter alcançado seu objetivo de qualquer maneira.

Para saber mais sobre Facel e outros carros esportivos, consulte:

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  • Críticas sobre novos carros esportivos
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Conteúdo
  1. Facel Vega e FVS
  2. Facel Vega HK500
  3. Facel Vega Facellia / Facel III / Facel 6
  4. Facel Vega Facel II
FVS sucedeu o Vega original da Facel. O estilo previu que do futuro HK500, que seria produzido em 1959.

Patriota e entusiasta do automobilismo, Jean Daninos resolveu construir um novo carro do pós-guerra que retornaria sua França natal à proeminência no campo de GT - o Facel Vega. O tricolor certamente tinha poucos artistas de alto desempenho no início dos anos cinquenta. Deutch-Bonnet e Alpine-Renault dificilmente estavam na liga da Ferrari, Bugatti e Delage estavam moribundos e Talbot-Lago estava lutando, quase falido, com seu velho GS de 4,5 litros.

Daninos estava em uma excelente posição para corrigir essa situação. Antes da Segunda Guerra Mundial ele fundou Forges et Ateliers de Construction d'Eure et de Loire -- FACEL para abreviar - e havia construído quase tudo, incluindo a pia da cozinha: scooters, móveis de escritório, carrocerias de veículos militares, câmaras de combustão para motores a jato deHavilland e Rolls-Royce. Em 1954, ela empregava 2.000 trabalhadores em quatro fábricas e também estava construindo carrocerias para Delahaye, Ford France, Panhard e Simca. Para dar ímpeto à ideia de Daninos foi a capacidade de produção excedente em sua fábrica em Colombes, criada quando Panhard cancelou um novo modelo.

Os altos impostos do pós-guerra limitaram severamente a demanda do mercado francês por carros com potência nominal acima de 15 Cheveaux, assim, o novo GT teria que sobreviver em grande parte às vendas de exportação. Qual a melhor maneira de garantir isso do que usando componentes mecânicos estranhos? Daninos primeiro tentou colocar uma nova carroceria de cupê suave no chassi do Bentley de 4,3 litros para o Salão do Automóvel de Paris de 1951.

Este Facel-Bentley foi bem recebido e seis foram finalmente construídos. Mas o chassi do Bentley não era barato e a Facel poderia fazer o seu próprio. Além disso, ela já estava produzindo atrativas carrocerias 2 + 2 com teto rígido para a Ford France Comète / Monte Carlo. Por que não uma versão maior com alguns toques distintos?

O resultado de tudo isso foi o primeiro Facel Vega, lançado em julho de 1954. O chassi era um projeto tubular simples, mas robusto, com reforços em canal e seção em caixa ao redor do compartimento do motor e eixo traseiro. É creditado a Lance Macklin, um membro recente da equipe de corrida HWM com Stirling Moss e Mike Collins, e filho de Sir Noel Macklin da fama de Railton. M. Brasseur ajudou com o estilo do corpo, mas, como The Autocar observou, o próprio Daninos era “o engenheiro de projeto, designer e, de fato, a força motriz por trás de toda a empresa”.

Para potência, Daninos deu ao Facel Vega o que era tecnicamente o melhor V-8 do mundo: o Chrysler Corporation hemi em sua versão DeSoto de 276 polegadas cúbicas, basicamente em estoque, mas avaliado em 180 cavalos de potência para esta aplicação. Ele dirigia as rodas traseiras por meio de uma caixa manual de 4 marchas Pont-a-Mousson de fabricação francesa ou automática da Chrysler (PowerFlite de 2 marchas inicialmente, TorqueFlite de 3 marchas depois de 1956).

A suspensão era convencional: independente com molas helicoidais na frente e um eixo ativo em folhas semi-elípticas na parte traseira. A direção era cam-and-roller, a transmissão final hipóide veio de Salisbury, e as rodas de aço com fendas ou Robergel ventilavam freios a tambor de alumínio de 11 polegadas de diâmetro em todas as direções.

Pretende ser um grande e forte rotas nacionais cruiser, e não um carro esporte "vira-se-um-centavo", o Facel Vega foi maciçamente projetado e, portanto, pesado (mais de 3.700 libras), mas poderia facilmente ultrapassar 160 km / h. A cabine era bastante pequena, mas exuberante, com acabamento em couro e uma impressionante variedade de instrumentos e interruptores. Uma característica preditiva foram os encostos dobráveis ​​dos bancos traseiros para acesso interno ao porta-malas, que tinham uma tampa externa normal.

Os interiores do Facel Vega e FVS eram tipicamente exuberantes, brilhantes e amadeirados.

Não havia nada de regular no acabamento do Facel Vega - era impecável. O ajuste do painel da carroceria foi impecável, aço inoxidável resistente à ferrugem foi usado para trabalhos brilhantes e os materiais internos eram da mais alta qualidade. Não é à toa que o preço foi alto de US $ 7.000 - quase o mesmo que um Rolls-Royce Silver Dawn contemporâneo - e que apenas 46 Vegas foram construídos em 1955.

Pelo menos Daninos teve o bom senso de escolher a Califórnia, terra dos ricos e famosos, como seu principal mercado de exportação, escolhendo Charles Hornburg, o distribuidor da Jaguar na costa oeste, como seu principal revendedor. Mais tarde, para a costa leste, Daninos assinou contrato com o barão importador de carros Max Hoffman, que continuaria a vender Facels até 1963.

Após a adoção de um motor de 291 cilindradas, Daninos lançou um Facel Vega aprimorado em 1956. Chamado de FVS (de Facel Vega Sport), carregava um Chrysler hemi ainda maior de 330 cilindradas com 325 bhp e se destacou (se essa é a palavra) ) por um pára-brisa envolvente de inspiração americana. A direção hidráulica e os freios foram oferecidos em 1957, e os freios a disco nas quatro rodas opcionais chegaram em 1958, o modelo do ano passado, junto com uma distância entre eixos de 1,5 polegadas mais longa e uma bainha de 225 bhp 354 cid. Infelizmente, esses carros sofriam de geometria dianteira deficiente, o que exigia alinhamentos de rodas e revisões de suspensão frequentes após apenas 20.000 milhas. Mas o desempenho foi excelente: tão pouco quanto 9,5 segundos 0-60 mph e até 134 mph.

O Facel Vega de primeira geração estava inquestionavelmente no grande roteador tradição, herdeiro espiritual da grandeza pré-guerra de Delage e Delahaye. Foi também um esforço extremamente profissional para um novo fabricante. Na verdade, Daninos não só vendeu tudo o que conseguiu construir (incluindo 11 conversíveis especiais), mas também obteve um lucro modesto, que preparou o terreno para um esforço mais ambicioso, o HK500.

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O Facel Vega HK500 manteve o Facel Vega “transatlântico” estilo e adicionado um pára-brisa enrolado e um motivo de quatro lâmpadas simulado.

Já foi dito que nada dá tanto sucesso quanto o excesso. Com certeza aconteceu nos anos 50 - o que pode explicar por que o Facel Vega de segunda geração, o HK500, era simplesmente mais do mesmo. Anunciado em 1959, o novo HK500 manteve o design básico do chassi do FVS original, mas atualizou o equipamento de rolamento e uma carroceria reestilizada de caráter totalmente mais “transatlântico”. O resultado, disse o veterano Mechanix Illustrated o testador da revista Tom McCahill era "mais sexy que o Place Pigalle e mais gutural do que um basso russo ... um equipamento esportivo que parece dinheiro, que é exatamente o que custa [$ 9.795] ... um carro que deve ser apreciado como um carro notável e maravilhosamente satisfatório companheiro de estrada. ”

O HK500 continuou na distância entre eixos de 105 polegadas do último FVS, então a acomodação permaneceu mais 2 + 2 do que o de quatro lugares. (Um escriba britânico disse que ajudava se você tivesse amigos muito pequenos como passageiros no banco de trás.) Ainda assim, o novo envelope era mais inteligente e contemporâneo. O FVS era um pouco arredondado, mais quarenta do que cinquenta, mas o HK500 era mais nítido e mais inspirado em Detroit, até os faróis quádruplos empilhados e um para-brisa totalmente revestido com pilares A "dogleg".

O HK500 também deu continuidade ao apreço da Facel pelo motor Chrysler V-8. Os primeiros exemplares carregavam o motor hemi de 325 cavalos e 354 polegadas cúbicas como no FVS de 58, mas isso deu lugar dentro de um ano à nova unidade de cunha de 383 pol³ da empresa americana, com dois carburadores Carter de quatro barris e uma classificação de 360 ​​bhp neste aplicativo.

Como o HK500 pesava pouco mais que o FVS, o motor maior tinha um desempenho realmente formidável. A velocidade máxima era de pelo menos 140 mph, e o sprint de 0-60 mph consumiu menos de 8,5 segundos. A economia de combustível, entretanto, era mais sombria do que nunca: apenas cerca de 14 mpg, uma grande desvantagem na Europa. Pont-a-Mousson 4 velocidades manual e Chrysler 3 velocidades TorqueFlite automática estavam disponíveis como antes. Assim como os freios a disco Dunlop, mas a Facel sensatamente os tornou o equipamento padrão a partir de 1960, junto com a direção hidráulica.

Embora mais rápido, mais elegante e mais apto para as estradas do que seu antecessor, o HK500 ainda era principalmente uma máquina de grande turismo, um cruzador de alta velocidade confortável e ricamente equipado de qualidade óbvia.

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O único conversível Facel Vega era o elegante Facellia “2 + 1” e seu Facel III e Facel 6 evoluções. Uma versão cupê também foi oferecida.

Embora o Facel Vega tenha sido uma das marcas “híbridas” mais bem-sucedidas da história, ele quebrou depois de 10 anos relativamente curtos. As principais razões eram o excesso de confiança em carros caros, a falta de profundidade financeira (o que impedia a correção de falhas) e a competição acirrada de marcas de puro-sangue como Aston, Porsche e Ferrari. Mas o fator decisivo foi o Facellia, um carro menor e mais barato, cuja baixa confiabilidade do motor e altas garantias resultantes custaram literalmente a camisa de Jean Daninos.

Lançado em outubro de 1959, menos de um ano após o HK500, o Facellia tinha uma aparência Facel distinta, com o mesmo tipo de grade central quadrada, sub-grades laterais e grupos verticais de head / parklamp. Na aparência, previa o posterior Facet II, levando algumas pessoas a confundir os dois modelos, embora o Facellia não fosse apenas menor e menos espaçoso, mas muito mais lento. Um chassi tubular, suspensão dianteira de mola helicoidal / braço da suspensão, eixo traseiro dinâmico em molas de lâmina semielíptica, direção de came e rolo e freios a disco Dunlop eram todos familiares, embora nenhum componente fosse compartilhado com o sênior V-8 Facéis.

Isso naturalmente incluía a carroceria, um novo estilo conversível todo em aço que foi soldado ao chassi na montagem inicial. Os assentos eram da variedade “2 + 1” e uma capota rígida removível foi oferecida como uma alternativa opcional ao teto de tecido dobrável padrão. Dimensionalmente, o Facellia tinha uma distância entre eixos de nove polegadas mais curta do que o HK500 e Facel II, tinha esteiras dianteiras e traseiras de 51,25 polegadas mais estreitas e pesava quase a metade.

O motor Facellia - e a queda final de Daninos - era um novo twincam 1647-cc quatro, especialmente projetado pela Westlake Engineering da Grã-Bretanha e finalizado pelo ex-engenheiro da Talbot, Carlo Marchetti. Carburadores Solex duplos downdraft foram inicialmente instalados, mas Webers duplo estrangulamento duplo também estavam disponíveis a partir de meados de 1961. A taxa de compressão era de 9,4: 1, necessitando de combustível de alta octanagem, mas os 115 bhp resultantes eram competitivos com os mais recentes Alfa Romeo e twincams MG. Tanto o motor quanto a caixa de câmbio de 4 marchas (automática não oferecida desta vez) vieram de Pont-a-Mousson - curioso, já que a francesa nunca havia construído um motor antes.

O estilo do Facellia imitou o do Facel II, mas em menor escala.

Daninos concebeu o Facellia para rivalizar com roadters de pequeno / médio porte, como o Alfa Giulia, o TR da Triumph e o novo MGB, planejando construir 5.000 por ano assim que a produção atingir o ritmo máximo. A Facel certamente tinha as instalações para competir no grande mercado de carros esportivos, uma vez que já havia fornecido um grande número de carrocerias para outras montadoras. E o carro em si era competitivo: rápido (como um exemplo provou em corridas de velocidade oficialmente observadas), um condutor decente, atraente e civilizado.

Mas, pela primeira vez, o sucesso escapou de Daninos. Embora o Facellia tenha recebido uma recepção encorajadora da imprensa, graves problemas de motor surgiram quase assim que as entregas começaram. O principal problema, a queima do pistão, não pôde ser rastreado imediatamente e não demorou muito para que o interesse do comprador evaporasse. Tal como aconteceu com a MGA Twin Cam, que experimentou traumas semelhantes, o problema foi finalmente diagnosticado (resfriamento de bloco insuficiente), mas então já era tarde demais. Os compradores americanos, ainda o principal alvo de Daninos, não esperavam ter que se esforçar com chaves ou fazer grandes trabalhos no motor a cada 40.000 milhas. Além disso, peças e revendedores eram escassos nos EUA, situação que devastou as vendas.

Como resultado, apenas cerca de 500 Facellias foram convocadas e a sorte da Facel começou a afundar rapidamente. Em 1962, a empresa entrou em concordata.

Mas na primavera seguinte, os receptores tentaram um retorno com o Facel III com motor Volvo, basicamente um Facellia com quatro válvulas suspensas de 1.8 litros muito mais confiáveis ​​da empresa sueca. Cerca de 1.500 foram vendidos, o que manteve a Facel viva até o final de 1963.

Então, a esperança de um resgate apareceu quando a subsidiária da SFERMA da Sud-Aviation concordou em gerenciar a Facel pelos 12 meses seguintes. O novo guarda considerou brevemente outro derivado equipado com um Facel quatro de twincam de alumínio com até 200 bhp, mas que apenas implicava mais dos problemas que atormentavam o Facellia.

No final das contas, eles se estabeleceram no BMC 3.0 litros ohv seis usado no Austin-Healey 3000, reduzido a 2,8 litros e 150 bhp para ficar abaixo dos 15 da França Chaveaux limite de impostos, para um Facellia suavemente modificado chamado Facel 6. Mas ainda não havia como contornar a imagem de baixa confiabilidade do Facellia, e apenas 26 foram construídos.

No final de 1964, a Facel negociou em vão o uso do BMW 2.0 sohc seis, e a SFERMA se recusou a continuar administrando a empresa. A Facel S.A. foi discretamente liquidada no início de 1965, encerrando assim o sonho de Jean Daninos de uma nova dinastia GT francesa.

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Provavelmente o mais bonito dos grandes FVs, o Facel Vega II ainda parece bom hoje.

Enquanto o pequeno Facellia estava ocupado indo a lugar nenhum, Jean Daninos tratou seu robusto chassi “sênior” para um segundo restyle. O resultado, chamado Facel II, era muito caro para gerar o tipo de vendas que poderia ter salvado a empresa, mas foi inegavelmente o melhor Facel de todos.

O estilo não era a única atração do novo modelo, apenas a mais notável. Mais vítreo e angular no idioma contemporâneo, mas inconfundivelmente Facel, ele ainda pode chamar a atenção mais de um quarto de século depois. Comparado com o HK500, o Facel II era um pouco mais estreito e mais baixo, mas tinha a mesma distância entre eixos de 105 polegadas, por isso era um 2 + 2 em vez de um quatro lugares completos.

No entanto, olhou mais largo graças a um nariz e grade mais baixos, combinados com faróis Marchal mais integrados, quádruplos ainda empilhados verticalmente. No lugar do velho pára-brisa enrolado e dos postes A que batiam no joelho, eram simplesmente pilares em ângulo não dogleg e um pára-brisa mais alto curvado ligeiramente na parte superior, bem como nas laterais.

A janela traseira tinha contornos semelhantes, o vidro dianteiro e traseiro mais inclinado, o teto mais plano, os pilares C mais estreitos. Tudo isso deu ao Facel II uma aparência muito mais arejada do que o HK500, apesar da retenção de uma linha de cintura bastante alta. Os contornos da parte inferior do corpo foram alinhados, especialmente na parte traseira, mas o uso hábil de detalhes cromados evitou que o carro parecesse "gordo".

Por baixo do novo exterior estava basicamente o mesmo chassi giratório encontrado no último modelo HK500s. O Chrysler 383 V-8 agora foi avaliado em 355 cavalos de potência com transmissão automática TorqueFlite opcional ou um esmagador 390 bhp com o manual Pont-a-Mousson de 4 velocidades padrão. A carburação fez a diferença: um e dois instrumentos Carter de quatro barris, respectivamente. Os freios a disco padrão também foram mantidos, assim como a direção hidráulica, ainda opcional com transmissão manual e padrão em carros automáticos.

Os instrumentos e controles de estilo de aeronave foram uma marca registrada desses GTs franco-americanos

Com seu novo estilo, o Facel II não só parecia mais aerodinâmico do que o HK500, mas em todas as contas foi. E como o peso total foi reduzido em cerca de 400 libras, seu desempenho foi ainda mais formidável. Curiosamente, 0-60 mph ainda levava uma fração de menos de 8,5 segundos, mas a velocidade máxima era de até 150 mph, o suficiente para rivalizar com os supercarros italianos e britânicos mais rápidos da época.

Infelizmente, o Facel II foi tão vítima do desastre do Facellia quanto o próprio Facel Vega, e apenas 184 (algumas fontes citam 182) foram construídos quando a empresa foi forçada a fechar suas portas no final de 1964. No total, o Facel foi concluído apenas cerca de 1270 de seus GTs franco-americanos em 10 anos.

Richard M. Langworth, escrevendo em Automóvel colecionável®, opinou que “provavelmente foi bom que Facel tenha morrido quando isso aconteceu. É difícil imaginar como seriam seus carros na era dos controles de emissão e dos para-choques de 8 km / h ... Do jeito que está, o recorde do Facel não é ruim para uma empresa de seu tamanho. ”

Langworth então citou o escritor Bernard Cahier, que forneceu este epitáfio adequado: “[O Facel Vega fazia parte] daquele grupo de elite de máquinas clássicas de turismo de alta potência que foram imortalizadas nos dias anteriores à guerra por Duesenberg, o Talbot , e o Delahaye ... Daninos criou um carro do qual a França poderia se orgulhar, e muito crédito deve ser dado aos seus esforços e persistência na criação de uma máquina tão excelente. ”

Podemos colocar de forma mais sucinta. Um bom trabalho é a sua recompensa, e o mundo automotivo é muito melhor para Jean Daninos e seu sonho.

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