Carros esportivos DeTomaso

O Mangusta foi a primeira oferta da DeTomaso, e se classificou com o Shelby Cobra e outros carros esportivos de alta potência. Ver mais fotos de carros esportivos.

A história dos carros esportivos DeTomaso não é exatamente nova. A noção de um piloto de carros de corrida transformado em fabricante de carros esportivos dificilmente é nova - na verdade, parece uma fórmula para o sucesso. O argentino Alejandro de Tomaso passou de carros de corrida para construí-los, com DeTomaso Mangusta de 1966 ("Mongoose" em italiano) como sua oferta inicial.

Combinando um comprovado motor V-8 da Ford com a carroceria de Giorgio Giugiaro de Ghia, o DeTomaso Mangusta tinha potência suficiente para eliminar algumas de suas falhas. O manuseio não foi fantástico, embora um pouco apertado, mas o Mangusta realmente podia se mover. E mudou - tanto na estrada quanto na área de vendas.

Alguns anos depois, o DeTomaso Pantera recomeçou de onde o Mangusta parou. Corrigindo algumas das desvantagens óbvias do carro anterior. O Pantera não conseguiu manter o ritmo, embora tenha se saído melhor na Europa do que nos Estados Unidos.

Continue lendo para descobrir mais sobre a história às vezes turbulenta de DeTomaso, com perfis de veículos e fotos, incluindo onde você pode encontrar seu próprio Pantera totalmente novo.

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Baixo e dramático, o primeiro roadgoing de sucesso DeTomaso foi escrito por Giorgio Giugiaro, então dos estúdios Ghia. As portas eram convencionais, mas uma tampa de motor em estilo gullwing tornava o DeTomaso Mangusta único.

Alejandro de Tomaso era um piloto de corrida argentino que emigrou para a Itália para construir máquinas de competição depois de se estabelecer nos Estados Unidos, onde se casou e continuou correndo por um tempo (com sua esposa). Na década de 1970, ele transformou a DeTomaso Automobili em uma pequena potência na indústria automotiva de seu país de adoção. Hoje é dona da Maserati e da Innocent! E também fabrica carros DeTomaso, bem como motocicletas Benelli e Moto Guzzi.

Mas, no início dos anos 60, Alejandro lutava para passar de construtor de carros de corrida a construtor de carros de estrada, produzindo protótipos que sempre pareciam ter muito potencial, mas sem futuro. Conseqüentemente, ninguém percebeu quando ele revelou um cupê de motor central com motor Ford em novembro de 1966. No entanto, este carro, o DeTomaso Mangusta, se tornaria seu primeiro modelo de produção em série, lançando assim as bases para o futuro mini império automotivo da DeTomaso.

O DeTomaso Mangusta (“mangusto” em italiano) não foi o primeiro carro esportivo de Alejandro. Era o Vallelunga, que apareceu em 1964. Um pequeno e aberto dois lugares, apresentava um novo chassi de "backbone" com suspensão de braço A totalmente independente e um motor de quatro cilindros Ford britânico de 1,5 litros montado no meio do navio. Alejandro esperava vender cópias ou pelo menos interessar a uma grande montadora pelos direitos de produção, mas não pôde fazer nada.

Então, um ponto de inflexão. Em 1965, DeTomaso convenceu o jovem Giorgio Giugiaro, ex-Bertone mas então a trabalhar na casa de Ghia, a desenhar uma carroçaria dosada para o chassis Vallelunga. Ele atraiu a atenção e Ghia construiu alguns protótipos, apenas para descobrir que a falta de rigidez do chassi em torno do sistema de transmissão criava problemas de vibração insolúveis. Isso deixou o Vallelunga natimorto, mas Alejandro com um contato valioso.

Não demorou muito para pagar. Determinado a fazer seu chassi funcionar, DeTomaso decidiu tentar uma versão ampliada com um V-8 de bloco pequeno da Ford Dearborn. O especialista americano em corridas Pete Brock projetou uma carroceria de competição aberta para ele, tendo em vista as 12 Horas de Sebring de 1966, mas o carro nunca chegou à Flórida. Mais uma vez frustrado, mas ainda destemido, Alejandro recorreu a Ghia para um show car baseado neste “grande” chassi.

Nesse ínterim, Giotto Bizzarrini (cujo nome surge em conexão com Ferrari, Iso e Lamborghini) tinha acabado de projetar seu próprio chassi com motor central, para o qual Giugiaro criou uma carroceria bem torneada de elegante simplicidade. Este P538 “Bizzarrini” proposto nunca foi construído, mas o estilo de Giugiaro foi aplicado ao show car de DeTomaso, essencialmente o protótipo DeTomaso Mangusta.

Exibido pela primeira vez no Salão de Torino em 1966 como Ghia Mangusta, o resultado foi impressionante: amplo e perversamente elegante, baixo no chão, sexy e sofisticado. Felizmente, nenhuma linha foi alterada para produção. Os destaques incluíram uma grade simples com dois ou quatro faróis (dependendo do país de venda), um muito capô largo, grandes rodas de liga fundida pesadas sob os pára-lamas agressivamente alargados e uma cauda fastback com uma costela dorsal distinta na qual as tampas de acesso aos dois motores eram articuladas no estilo gullwing.

O chassi DeTomaso Mangusta foi um exemplo clássico do layout do motor central que dominou o cenário da competição. O potente motor Ford de 289 polegadas cúbicas, afinado como para o novo Shelby-Mustang GT-350, sentou-se longitudinalmente atrás de um cockpit bastante apertado de dois lugares e à frente da linha central da roda traseira, dirigindo através de uma transmissão ZF de 5 velocidades de o tipo encontrado em carros como os pilotos de resistência do Ford GT40. O chassi ainda era a espinha dorsal de aço prensado de DeTomaso, com seção em caixa e superestruturas tubulares carregando motor / transmissão, suspensão, direção e montagens de assento.

Alguns dizem que este projeto foi influenciado pelo carro de corrida Indy de 1964 malsucedido de Mickey Thompson, outros que Alejandro simplesmente imitou o chassi do Lotus Elan de Colin Chapman. Independentemente disso, a plataforma de backbone do DeTomaso Mangusta era muito flexível para o V-8 muscular, e a geometria de suspensão errática resultante tornava o manuseio imprevisível. Um viés de peso para trás - não menos que 68 por cento - dificilmente ajudou.

Mais tarde, por sugestão do consultor Gian Paolo Dallara, o talentoso engenheiro da Lamborghini, DeTomaso tentou compensar montando pneus traseiros muito mais largos (225 seções contra 185 dianteiros), mas não foi o suficiente. A distância ao solo era muito limitada e o centro de rolagem era baixo, mas o chassi flexível deu ao DeTomaso Mangusta uma mente própria: às vezes subvirava, às vezes sobrevirava. Desnecessário dizer que dirigir em alta velocidade pode ser um negócio complicado, especialmente em superfícies escorregadias.

A Ford pensou em uma versão Shelby projetada para o emblema do DeTomaso Mangusta para substituir o Cobra original, mas não deu em nada.

Não que isso fosse uma grande surpresa para o que era essencialmente um carro de corrida desafinado. O que traz à tona a outra falha principal do DeTomaso Mangusta: a falta de praticidade. Mesmo para um GT de alto desempenho, ele não tinha quase espaço suficiente para passageiros e bagagem, e a visão externa era difícil, especialmente a popa. O que isso fez tem, é claro, uma grande velocidade - DeTomaso reivindicou um máximo de 155 mph - mais aquele lindo corpo Giugiaro e, graças ao sistema de transmissão proprietário de baixo custo, um preço razoável: $ 11.500.

Por mais defeituoso que fosse, o DeTomaso Mangusta era um carro que Alejandro poderia vender. Sua esposa deu-lhe os meios. O irmão dela, por acaso, era diretor da empresa americana Rowan Controls, e ela o convenceu a fazer Rowan comprar não apenas a fábrica DeTomaso, mas também Ghia. Alejandro logo tinha 300 pedidos em mãos e o DeTomaso Mangusta entrou em produção em 1967. Em 1971, outros 100 ou mais foram vendidos na Europa. DeTomaso estava finalmente a caminho.

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As linhas originais do DeTomaso Pantera foram escritas por Tom Tjaarda em Ghia. Modelos posteriores de GTS e GT5 geraram spoilers e pára-lamas alargados.

Tendo feito um pequeno início como fabricante de automóveis com o Mangusta, Alejandro deTomaso se voltou para um projeto mais ambicioso: um supercarro com motor central para o mercado americano, construído em números nunca antes vistos por um fabricante italiano especializado. Seu nome: DeTomaso Pantera.

Revelado no Salão do Automóvel de Nova York em março de 1970, o DeTomaso Pantera se originou simplesmente como uma substituição do Mangusta, com uma nova carroceria sobre o mesmo tipo de chassi com motor Ford V-8. Mas DeTomaso sabia que a Ford estava procurando um sucessor para seu GT40 de estrada para o mercado europeu e um "carro de imagem" exótico para seus revendedores Lincoln-Mercury dos EUA venderem junto com o Capri importado.

O DeTomaso Pantera atendia aos dois requisitos, então Alejandro propôs fornecer o novo modelo em quantidade à Ford para venda nos EUA; ele lidaria com a distribuição em outro lugar. Incluída estava a implicação de que, se o negócio desse certo para todos os envolvidos, a Ford poderia comprar a Ghia e a DeTomaso Automobili, ambas controladas por ele. Dearborn concordou (e finalmente comprou a Ghia, em 1974).

O engenheiro consultor Giampaolo Dallara havia desistido do chassi de Mangusta, então o DeTomaso Pantera recebeu uma estrutura unitizada de aço prensado recém-projetada (que causaria muita dor para os restauradores nos anos seguintes). A despesa extra com ferramentas foi justificada pela alta demanda antecipada dos EUA, e a DeTomaso rapidamente se preparou para construir carros aos milhares, não centenas.

A Vignale em Torino foi escolhida como fornecedora da carroceria, com montagem final a ser concluída na fábrica DeTomaso em Modena. Previsivelmente, a atribuição de estilo foi novamente entregue a Ghia, desta vez ao americano Tom Tjaarda. O resultado foi mais prático do que o Mangusta, mas igualmente elegante, apesar de nenhuma alteração no comprimento total.

O design do chassi era muito semelhante ao de antes, mas a distribuição de peso era muito mais favorável, com “meros” 58% do viés traseiro. Portanto, pneus de tamanhos diferentes foram mantidos: 185 seções na frente, 215 seções na traseira. O desejo de Dearborn de fácil manutenção e alta confiabilidade ditou mais componentes padrão da Ford, então a energia foi fornecida pela H.O. Versão (de alta potência) do V-8 “Cleveland” americano de 5,7 litros / 351 polegadas cúbicas, acoplado à transmissão ZF de 5 velocidades usual. A potência foi avaliada inicialmente em 310 na forma dos EUA e 330 nos modelos europeus. Emascular os controles de emissões reduziria o primeiro para 250 bhp em 1973.

Embora dificilmente espaçoso para os padrões absolutos, o DeTomaso Pantera era pelo menos mais espaçoso que o Mangusta. Refletindo a opinião da Ford, a engenharia de detalhes era mais completa e profissional, e o equipamento mais completo. Até o ar condicionado foi incluído, incomum para um latino de baixo volume, mas necessário para satisfazer os compradores dos EUA. A praticidade também ditou uma construção mais convencional da carroceria, com uma única tampa do motor, articulada na extremidade da cabine, em vez dos extravagantes painéis de asa de gaivota do Mangusta.

O DeTomaso Pantera causou um grande impacto quando chegou aos EUA para o ano modelo 1971. O motivo era o preço. Por cerca de US $ 10.000, ele oferecia todo o brio de uma Ferrari ou Maserati por muito menos, além de um motor americano robusto e conhecido que poderia ser reparado em quase qualquer lugar. Ele até vinha com a garantia normal de carro novo da Ford.

Uma coisa boa também, porque o DeTomaso Pantera foi algo menos que um sonho que se tornou realidade. Seu estilo italiano, sofisticação do motor central e manuseio fino eram inegáveis, mas também eram inegáveis ​​sua cabine apertada, posição de direção peculiar e acabamento indiferente. Pior, reclamações sobre superaquecimento do motor e excesso de calor da cabine surgiram cedo, e o desempenho não era tudo o que deveria ter sido, pelo menos na forma dos EUA.

Os modelos europeus, livres de equipamentos de “desintoxicação”, podiam atingir 160 mph, mas os americanos DeTomaso Panteras não eram tão rápidos. Além disso, aquele simples ferro Yankee dificilmente era um motivo de orgulho quando todos sabiam que real Os exóticos italianos tinham motores totalmente em alumínio com cames no alto.

Apesar do tratamento inteligente da DeTomaso, o DeTomaso Pantera foi projetado com uma curiosa desconsideração pelos padrões de segurança e emissões pendentes dos EUA. Um protetor de nariz feio de borracha preta e pára-choques traseiros maiores estavam no lugar em 1974, mas os padrões de 75 teriam exigido um grande redesenho, incluindo um novo powerteam.

Os contadores de grãos da Ford consideraram isso muito caro para a modesta taxa de vendas do carro, tornada ainda mais modesta pela crise do gás de 1973-74. Como resultado, as importações de DeTomaso Pantera dos EUA foram interrompidas depois de 1974, embora não antes que os estilistas de Dearborn fizessem uma simulação de uma proposta em tamanho real para uma substituição reformada.

A Lincoln-Mercury diz que vendeu 6091 DeTomaso Panteras em quatro anos, mas alguns historiadores - e cínicos - acham isso um exagero. Na verdade, algumas fontes listam o total de 1971-74 como apenas 5.629 unidades.

O primeiro sucesso comercial da DeTomaso - o DeTomaso Pantera - viu notavelmente pouca mudança em quase duas décadas.

Apesar de tudo, o DeTomaso Pantera seguiu para a Europa (provou ser especialmente popular na Alemanha), e ainda está em produção até o momento, embora em níveis muito reduzidos, não mais do que 100-150 por ano. Viu-se notavelmente pouca mudança desde 1974, exceto uma mudança para os motores Ford Austrália (uma vez que Dearborn deixou de oferecer 351s), preços mais altos (agora perto de US $ 60.000) e o advento do modelo GTS de "efeitos de solo" sob medida, uma resposta ao Lamborghini Countach. As ofertas provisórias compreendiam um modelo L “básico” e o GTS de aparência mais agressiva.

Ao contrário da maioria das histórias de carros dos anos setenta, esta tem um final feliz para os entusiastas dos EUA, pois as importações de DeTomaso Pantera foram retomadas, embora em uma base mais limitada (cerca de 50 unidades por ano) e por meio de patrocínios privados, não da Ford. O carro foi recertificado em 1981 por dois americanos que operavam sob a bandeira da Panteramerica em Santa Monica, Califórnia, mas a distribuição passou para a Stauffer Classics, Ltd. de Blue Mounds, Wisconsin..

Assim, mais uma vez você pode comprar um DeTomaso Pantera totalmente novo, desta vez com 300 ou 350 cavalos de potência legais nos EUA. Se isso não é uma boa notícia, não sabemos o que é.

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