Datsun Sports Cars

O Datsun 240Z era comparável ao Jaguar E-Type, embora muito mais acessível. Ver mais fotos de carros esportivos.

Em 1934, a Nissan Motor Corporation começou a produzir carros Datsun, ofertas esportivas que deram à empresa uma aparência totalmente nova. Começando com o Datsun 1500 Sports, este artigo o levará através da história dos carros Datsun, desde sua promessa inicial até a eventual decepção.

O Datsun 1500 Sports (ou “Fairlady”, como o modelo é freqüentemente chamado) fez seu nome como um equipamento sólido com muitos recursos e um preço reduzido. As iterações posteriores, chamadas de 1600 e 2000, melhorariam o desempenho sem alterar muito mais.

O verdadeiro head-turner foi o Datsun 240Z. Ele poderia se manter com o Jaguar E-Type (não é pouca coisa) por uma fração do preço. Essa combinação vencedora foi bem recebida pelos consumidores, e a Nissan se viu lutando para acompanhar a demanda.

O interesse diminuiu no momento em que o próximo Datsun chegou, o mais-do-mesmo Datsun 280ZX. Não havia nada de errado com a máquina e, na verdade, ela funcionava muito bem em comparação com outros carros esportivos da época. Simplesmente não havia o suficiente para diferenciá-lo, e as vendas desaceleraram para um rastreamento.

Veja toda a história da marca Datsun, com perfis repletos de imagens e a história desta sólida montadora japonesa. Começaremos na próxima página com o carro que deu partida em tudo - o 1500 Sports.

Para saber mais sobre Datsun e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Críticas sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
• Como funciona a Ferrari
• Como funciona o Ford Mustang

O roadster Datsun 1500 Sports às vezes era descrito como uma cópia do MGB, mas estreou antes do MG. Ver mais fotos de muscle car.

Lembre-se dos carros japoneses usava construir? Mesmo se você fizer isso, é útil relembrá-los de vez em quando, pois não há melhor maneira de avaliar o quão longe a indústria japonesa avançou - ou com que rapidez. Os primeiros carros esportivos da Nissan, como o Datsun 1500 Sports, são um bom exemplo.

Galeria de imagens do Muscle Car

A Nissan Motor Corporation não foi oficialmente organizada até 1934, embora suas origens remontem a 1911. Seu carro mais antigo, o DAT 1914, acabou levando ao Datson e, em 1934, ao nome Datsun. Os modelos do final dos anos 30 da empresa eram em sua maioria designs britânicos e americanos em escala reduzida (incluindo um verdadeiro carro de "joint-venture" modelado no American Graham Crusader), enquanto os Austin A40s britânicos retrabalhados, construídos sob licença, levaram a uma recuperação hesitante no início anos do pós-guerra. Surpreendentemente, a Nissan não teve um novo design próprio do pós-guerra até 1958, o sedã Datsun Bluebird.

Mas coisas maiores e melhores não demoraram a chegar. No ano seguinte, trouxe um novo carro aberto de dois lugares, atendendo ao gosto tradicional japonês por esses carros. Designado S211, ele substituiu o Datsun Sports original que tinha sido construído em pequenos números para venda doméstica desde 1952.

Foi também o primeiro Datsun a ter o nome poético Fairlady, que ainda é usado hoje, embora o carro em si não fosse nada sobre o que escrever sonetos. Carregando um 1189 cc quatro de 60 cavalos de potência, tinha o tamanho de um Austin-Healey Sprite, mas não era tão ágil ou enérgico. Pior, ele tentou se parecer com um grande Healey. De alguma forma, a produção continuou em 1963.

Enquanto isso, o Tokyo Motor Show 1961 trouxe uma surpresa: um roadster Datsun totalmente novo, o Fairlady 1500. Mais crescido e civilizado do que o S211, ele ofereceu melhor desempenho e estilo mais "internacional" em um pacote convencional, mas bem equipado que permaneceria popular até o final dos anos sessenta. Hoje, reconhecemos esta geração como significativa na pavimentação do caminho dos carros esportivos que, em última análise, levou a Nissan ao 240Z que fez história.

Designado SP310, o novo Fairlady roadster parecia um pouco com o MGB que antecedeu em um ano inteiro, com as mesmas linhas de corpo simples e quadradas e naceles dos faróis arredondados. No começo era um três-assento, com uma única caçamba traseira voltada para o lado, embora esse recurso tenha sido abandonado em 1963.

As especificações eram resolutamente ortodoxas. O quadro de seção em caixa separado com contraventamento central cruciforme empregava suspensão dianteira em forma de bobina e triângulo, um eixo traseiro dinâmico com molas de lâmina semi-elípticas e freios a tambor em todas as direções. O sistema de transmissão era tão comum, embora novo: um quatro em linha de 71 cv acoplado a uma caixa de câmbio de 4 velocidades.

Como era costume japonês mesmo naqueles tempos antigos, o Fairlady 1500 estava totalmente equipado e com preço de venda. Amenidades padrão como janelas com corda, rádio, aquecedor e tonneau de encaixe o colocam à frente da maioria dos contemporâneos europeus em relação ao dinheiro, e o acabamento era pelo menos igual, se não melhor. Ainda assim, com apenas 95 mph no máximo, o 1500 não era um verdadeiro rival de desempenho para carros esportivos britânicos e italianos estabelecidos.

Nissan perdeu pouco tempo em torná-lo um. Os carburadores SU gêmeos (fabricados sob licença pela Hitachi) chegaram em 1963, acrescentando 10 cavalos. Então, em setembro de 1964, o 1500 deu lugar a um modelo 1600 atualizado (CSP311) com 1595 cc e 96 bhp, além de caixa de marchas totalmente sincronizada, uma embreagem de mola de diafragma mais moderna e freios a disco dianteiros.

Mais suave, mais silencioso e mais rápido (a velocidade máxima era de genuínos 160 km / h), o 1600 foi vendido como pão quente, especialmente nos EUA. Maio de 1965 trouxe um virabrequim de cinco rolamentos principais para uma edição refinada (SP311). Vendido nos EUA como Datsun 1600, tinha o mesmo motor, mas era uma polegada mais curto, meia polegada mais estreito e cerca de cinco centímetros mais alto.

O Datsun 2000 Sports, com 135-745 bhp, foi considerado rápido para sua época.

A essa altura, as regulamentações americanas de emissões estavam à vista, e a linha de produtos da Nissan não só estava se expandindo, mas subindo na escala de tamanho e deslocamento. Esses fatores levaram a uma evolução final do roadster de inspiração britânica, o 2000 (SR311). Introduzido em 1967, ele logicamente carregava um motor de 2.0 litros, o novo tipo U20 de quatro câmeras no cabeçote com nada menos que 135 bhp, acoplado a uma nova caixa de câmbio de 5 velocidades.

Pesando pouco mais do que 1.600, ele poderia atingir facilmente 110 mph. (Havia também uma versão de competição de produção limitada de 145 bhp, capaz de mais de 125 mph.) Por menos de US $ 3.000, era uma compra incrível e surpreendentemente hábil na pista. Como nos anos 1600, os anos 2000 modificados rapidamente encontraram seu caminho para as corridas SCCA, e um jovem Hannu Mikkola até dirigiu um no Rally de Monte Carlo.

Considerando todas as coisas, esses Datsuns esportivos simples foram um grande sucesso, um dos motivos pelos quais você ainda os vê circulando hoje. Como a maioria dos carros japoneses dos anos 60, eles não eram originais no design, mas eram definitivamente um bom valor, construídos para durar e simplesmente divertidos. Talvez as coisas não tenham mudado tanto, afinal.

Para saber mais sobre Datsun e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Carros esportivos dos anos 1960
• Críticas sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
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Zs de primeira geração estritamente disponíveis são difíceis de encontrar hoje em dia, já que os carros convidam à personalização tanto como sempre com itens como airdams frontais e persianas da janela traseira.

A série Datsun Z anunciou a montadora como uma presença na arena de carros esportivos. Tendo expandido drasticamente as ofertas e vendas de modelos na década de 1960, a Nissan voltou-se para a inovação nos anos setenta. Seu pequeno Cherry com tração dianteira (que viria para a América como o F-10) mostrava que a empresa poderia comercializar carros de massa competitivos (embora desajeitados). Mas foi o Datsun 240Z que mostrou o que esta empresa japonesa poderia realmente fazer, estabelecendo solidamente a Nissan como o que agora chamamos de uma montadora de "classe mundial".

O Datsun 240Z foi cuidadosamente concebido, evoluindo de uma boa ideia para uma realidade de produção ao longo de cinco anos. Chamava-se Fairlady Z quando foi lançado no Japão no início de 1969. A designação 240 foi escolhida para outros mercados, correspondendo à cilindrada do motor (em litros, multiplicada por 10), embora alguns digam que foi o número do projeto do carro. Ao contrário dos roadster 1600/2000 que substituiu, o Z era um coupé fastback elegante e sexy, mais avançado tecnicamente e projetado com o objetivo de exportar para venda, especialmente na América do Norte.

Designado Modelo S30, o Z-car original foi moldado pelo menos em parte pelo designer industrial Conde Albrecht Goertz, que foi associado a Raymond Loewy e estilizou o 507 de dois lugares e o 503 de quatro lugares para BMW. Estranhamente, a Nissan mais tarde tentou ignorar o envolvimento de Goertz até que a ameaça de uma ação legal a forçou a "confessar".

Em qualquer caso, o Datsun 240Z foi uma sensação, até por causa de seu preço. Liso, civilizado, capaz e totalmente equipado, foi um verdadeiro moderno carro esporte, digno de comparação com o E-Type da Jaguar, mas muito mais barato. Na verdade, por apenas $ 3.526 quando pousou nas costas dos Estados Unidos em 1970, o Datsun 240Z tinha uma relação custo-benefício surpreendente, e foi isso, tanto quanto suas habilidades óbvias que enviaram os escritores de automóveis a uma onda de elogios e compradores fluindo para Datsun showrooms.

Exceto por seu motor e transmissão manual overdrive de 5 velocidades (esta última herdada do roadster de 2000), o Datsun 240Z era totalmente novo - totalmente mais robusto, mais rápido e mais longo do que os carros esportivos Nissan anteriores. Se não fosse exatamente original, o estilo era hábil, combinando elementos do curvilíneo E-Type com conotações do abortivo 2000GT da Toyota. Os jornalistas escolheram os detalhes (principalmente uma profusão de emblemas e capas de rodas um tanto cafonas), mas quase todo o resto estava certo.

O nariz comprido foi ditado em parte pelo motor, um motor de seis cilindros em linha de 2,4 litros, emprestado de um sedã Datsun do mercado doméstico, ajustado para produzir 151 cavalos de potência na versão norte-americana. As especificações do chassi foram totalmente atualizadas: suspensão totalmente independente por meio de suportes MacPherson, braços da sorte e molas helicoidais; direção de cremalheira e pinhão; freios a disco dianteiro / tambor traseiro. O design do cockpit era bastante americano, especialmente o painel estilo Corvette, embora isso dificilmente prejudicasse as vendas nos EUA.

Nem o equipamento, que estabeleceu um novo padrão para esta classe de preços. Desde o início, o ar condicionado e a transmissão automática eram opcionais - itens BMC e Triumph nem haviam tentado com os grandes Healeys e TRs - enquanto instrumentação completa, carpete de parede a parede, assentos reclináveis, rádio e um apropriado sistema climático eram todos padrão.

Claro, nada disso teria importado se o desempenho não combinasse com o estilo, mas o Datsun 240Z entregou. Muitos o compararam com o atrasado e lamentado Healey 3000 em caráter geral, enquanto outros meramente elogiaram a velocidade máxima de 200 km / h, manuseio ágil, aderência segura às estradas, direção confortável e refinamento sem precedentes em um carro esportivo desse preço.

Na verdade, uma das principais razões para o sucesso instantâneo do Datsun 240Z foi que ele era mais GT do que um carro esportivo tradicional (reforçado pela ausência de uma versão com capota de lona), uma espécie de E-Type do pobre. Isso não era ruim, é claro, e a Nissan logo descobriu que não conseguiria construir Zs rápido o suficiente. Alta confiabilidade, uma característica nunca associada ao Jaguar, transformou o clamor das vendas em uma debandada.

A demanda permaneceria forte até o final deste projeto em 1978. Alguns americanos e europeus conheciam, mas nunca tiveram a chance de comprar, os interessantes derivados de 2,0 litros e twincam apenas para o Japão. O que eles conseguiram foram pequenas melhorias ano a ano, uma segunda escolha de carroceria e dois aumentos de deslocamento.

O Datsun 240 original, que acabou sendo vendido nos EUA a uma taxa fenomenal de 50.000 unidades por ano, continuou em 1973, quando o motor foi ampliado para 2,6 litros para compensar as perdas de energia devido ao aperto nos limites de emissões dos EUA. Infelizmente, isso não aconteceu. Apropriadamente chamado de 260Z (oficialmente, Tipo GLS30 nos EUA), tinha um pouco menos de potência e torque. Os regulamentos federais também ditavam pára-choques maiores e mais pesados ​​que adicionavam peso indesejado, principalmente na frente, diminuindo ainda mais e tornando a direção hidráulica opcional quase obrigatória para fácil manuseio.

O Datsun 260 também marcou o início da lenta, mas inexorável transformação do Z de carro esporte em GT. Como que para sinalizar essa tendência, a Nissan apresentou uma versão com distância entre eixos alongada com um par de pequenos bancos traseiros "+ 2". O estilo inevitavelmente sofreu (como aconteceu no Jaguar E-Type 2 + 2), embora as vendas fossem inicialmente boas.

O estilo do Datsun 240Z ainda parece bom na "era aero" de hoje, conforme refletido nos modelos ZX sucessores.

O deslocamento aumentou para 2,8 litros para as variações finais deste tema, o Datsun 280Z e o Datsun 280Z 2 + 2, apenas nos EUA, lançado em 1975. (O Datsun 260 continuou na Europa e no Japão). Com 150 bhp (rede SAE) , o motor maior trouxe o desempenho de volta para perto de 240 níveis, e a Nissan respondeu às reclamações de má dirigibilidade do motor Datsun 260 descartando carburadores em favor da injeção eletrônica de combustível da Bosch.

Depois de oito anos e mais de 540.000 unidades, o Z-car original chegou ao fim no final de 1978. Mais do que qualquer outro, este foi o carro que provou que a Nissan podia construir não apenas meios de transporte, mas carros interessantes, até mesmo emocionantes. Agora era hora de mudar, embora não fosse necessariamente para melhor.

Para saber mais sobre Datsun e outros carros esportivos, consulte:

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• Carros esportivos dos anos 1960
• Carros esportivos dos anos 1970
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O Datsun 280ZX pode ter se parecido com uma cópia dos modelos anteriores, mas havia muito mais sob o capô.

O Datsun Z-car original vendeu tão bem que um sucessor nunca esteve em dúvida. Batizado de Datsun 280ZX, não durou tanto - cinco anos em vez de sete - mas vendeu relativamente melhor. Em 1979-80, a Nissan movimentou mais de 140.000 somente nos EUA. O ZX também era muito mais popular na Europa do que o 260Z que ele substituiu lá e no Japão. Isso só mostra que o público reconhece uma embalagem atraente mais do que a prensa automotiva, que não estava tão entusiasmada com o design de segunda geração.

Como o 260 / 280Z, o Datsun 280ZX foi oferecido como um dois lugares (denominado Tipo HSL 130 no acabamento dos EUA) e 2 + 2 (Tipo HGLS130). A introdução japonesa ocorreu no verão de 1978. As vendas nos EUA começaram em novembro seguinte para o ano modelo de 1979.

Como a continuidade do estilo era considerada importante para as vendas, o Datsun 280ZX se parecia muito com seu predecessor - tanto que alguns se perguntaram se não era apenas o carro antigo com uma nova pele. Não foi. O estilo, um trabalho interno desta vez, era mais robusto e ocupado, enquanto a estrutura da carroceria / chassi toda em aço não era apenas completamente diferente, mas mais espaçosa e prática. Na forma dos EUA, os únicos componentes transportados eram o motor e a transmissão, mas o motor de 2,8 litros agora foi estendido a todos os mercados. A versão americana chegou com 135 cv (rede SAE) em comparação com 140 cv dos modelos europeus; o primeiro foi aumentado para 145 bhp em 1981.

O Datsun 280ZX marcou o primeiro uso da Nissan de testes de túnel de vento durante o desenvolvimento do projeto. Não Veja mais escorregadio do que os Zs anteriores (ao contrário de alguns olhos), mas era. Ele também pesava quase o mesmo, apesar de atender a todos os padrões de "queda" mais recentes dos EUA, embora ainda estivesse um pouco acima do peso, considerando todas as coisas. A Nissan admitiu tacitamente isso ao colocar um tanque de combustível maior e um medidor de combustível secundário que media apenas o quarto final dele. Dimensionalmente, a distância entre eixos aumentou 0,6 polegada no modelo de dois lugares e encolheu 3,4 polegadas no 2 + 2. Houve mudanças semelhantes no comprimento total, enquanto a largura aumentou, mas ligeiramente.

A economia de produção ditou mais compartilhamento de componentes do que no Z original, então a suspensão Datsun 280ZX foi emprestada dos sedãs 810 de luxo da Nissan. Suportes MacPherson, braços laterais inferiores e molas helicoidais voltaram na frente com complacência, em vez de suportes de tensão. A grande mudança foi na parte traseira, onde braços semi-traseiros mais simples no estilo BMW substituíram os suportes Chapman e os braços A inferiores, e todo o conjunto foi montado em um sobrechassi separado.

Continuaram as molas helicoidais. Em resposta às críticas dos testes de estrada, os freios traseiros foram trocados de bateria por disco, e agora havia dois tipos de direção: cremalheira e pinhão manual ou esfera recirculante assistida (licenciada pela ZF). Como antes, foi geralmente aceito que o último deveria ter sido padrão para o manuseio adequado, mas os clientes dos EUA conseguiram sem pagar a mais apenas se comprassem a 2 + 2.

A Nissan lutou muito para manter o desempenho do Z-car em face dos requisitos de emissões cada vez mais rígidos e, principalmente, teve sucesso. Estrada e trilha a revista, por exemplo, registrou uma velocidade máxima de 121 mph no primeiro ano de dois lugares e 9,2 segundos na corrida de 0-60 mph. Infelizmente, o Datsun 280ZX foi definitivamente mais macio na estrada do que até mesmo o último dos Zs originais, embora ainda esportivo o suficiente para ganhar grande popularidade. Disse R&T: “O Z-car de hoje não é o Z-car de ontem e, embora os puristas lamentem a morte do carro esportivo Z, os entusiastas se alegrarão com o GT Z.”

Na verdade, o Datsun 280ZX era absolutamente luxuoso para um carro esportivo, disponível desde o início com vidros elétricos, sistema de som de quatro alto-falantes com controle de equilíbrio por “joystick”, espelhos retrovisores com ajuste remoto elétrico, estofamento de veludo e até mesmo controle de cruzeiro. Guia do Consumidor® os editores de automóveis da revista o chamaram de "a Ford LTD dos carros esportivos".

O Datsun 280ZX também se tornou uma espécie de Corveta japonesa. Primeiro veio uma opção de teto em T estilo Vette para os dois lugares de 1980, estendida para 2 + 2 em 1981. Em um ano, ela era responsável por cerca de 50 por cento de todas as vendas da ZX nos EUA. Ainda mais próximo do carro esportivo da América em termos de desempenho, estava o Datsun 280ZX Turbo, lançado em versão automática de dois lugares em meados do ano de 1981 e também oferecido como 2 + 2 para 1982-83, junto com transmissão manual.

Com 180 bhp no trim dos EUA - um ganho de 25 por cento - ele poderia superar um Porsche 924 Turbo, saltando do repouso para 60 mph em 7,4 segundos (contra 9,2) e chegando a um máximo de 129 mph (127 para o Porsche) . Se não for o foguete definitivo, o Datsun 280ZX explodido certamente foi rápido o suficiente para a América 55 mph.

Mas, a essa altura, a entusiástica imprensa chegou a Guia do consumidor^®de ponto de vista. "Fundamentalmente", disse um 1981 R&T teste de comparação, “o Datsun tem menos 'alma, se isso importa, do que o Alfa [GTV-6] e Porsche e também o que parecia cerca de 800 libras a mais de peso (na verdade 150) ... Conheça o melhor carro esportivo de avenida do mundo, um isso pode segurar seu fim com os verdadeiros pilotos. ”

O Datsun 280 ZX obteve um bom desempenho de seu motor de seis cilindros em linha apesar do alto peso.

Condenando com elogios fracos? Sim, mas não havia como negar que o Datsun 280ZX era quase imbatível como GT. E apesar da escalada de preços ao longo dos anos, ofereceu o mesmo alto valor, relativamente falando, que o pioneiro 240Z.

No final, porém, o Datsun 280ZX era realmente muito conservador e envelheceu com uma velocidade desarmante. Em 1984, os entusiastas esperavam não apenas por outro novo Z, mas um com "alma". O que eles conseguiram foi outra evolução cautelosa, o Nissan 300ZX - então eles ainda estão desejando e esperando.

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