Citroen SM

A Citroën, a veterana montadora francesa, estava envolvida com "alta tecnologia" muito antes de ouvirmos o termo. Foi pioneira na tração dianteira com seu famoso Traction Avant sedans de 1934. Em seguida veio o futurístico DS19 de 1955, com um sistema hidráulico de alta pressão para alimentar os freios, bem como um sistema de suspensão oleopneumático exclusivo com autonivelamento integral. Nos anos 60, a Citroën tinha uma reputação de carros projetados como nenhum outro, que mais tarde incluiria o Citroën SM.

Embora a Citroën estivesse brincando com a ideia de um coupé esportivo veloz, seus motores de quatro cilindros simplesmente não estavam à altura do trabalho. Mas em 1968, a Citroën assumiu a Maserati, a famosa construtora italiana de carros esportivos, e de repente a ideia parecia plausível.

Logo depois que essa fusão foi formalizada, a Citroën aprendeu como os designers da Maserati podiam ser engenhosos, rápidos e eficientes. Assim, pediu aos italianos que desenvolvessem um novo motor de alto desempenho de cerca de 2,7 litros (os impostos automobilísticos franceses deram um salto vertical acima de 2,8 litros de cilindrada) que pudesse impulsionar um Citroën mais esportivo e um novo Maserati.

O resultado foi um V-6 de 90 graus com duas árvores de cames à cabeça por banco de cilindros, na verdade um parente próximo do V-8 de quatro cames de ângulo reto da Maserati. Com 170 bhp na forma padrão, foi considerado adequado não apenas para o novo Citroën, mas uma versão de baixo custo do motor central Bora da Maserati. Este último, chamado Merak, foi ajustado inicialmente para 190 cavalos, depois 220 bhp.

A Citroën, entretanto, começou a projetar seu próprio GT, que surgiu como o Citroën SM (para "Sport Maserati"). Pedalando uma distância entre eixos de 116,1 polegadas e medindo 192,8 polegadas de comprimento total, era um pesado (3200 libras), extravagantemente equipado com estilo 2 + 2 nos moldes dos sedans DS, com um nariz baixo e bem torneado e saliências abreviadas na frente e traseira. O que o separava era uma linha de telhado inclinada terminando em uma cauda alta, com uma escotilha de levantamento incorporando uma grande luz de fundo curva.

Incomum até para a Citroën, o Citroën SM tinha nada menos que seis faróis (basicamente um sistema de quatro lâmpadas convencionais mais luzes de direção auxiliares), com as unidades internas ligadas à direção para que girassem com as rodas dianteiras - tons de o Tucker! Modelos europeus montaram este sexteto luminoso atrás de uma tampa transparente de largura total, com uma seção central para a placa de licença. As lâmpadas de cobertura e de direção foram omitidas para o mercado americano por não atenderem aos regulamentos federais.

O V-6 do Citroën SM sentou-se longitudinalmente atrás da linha central da roda dianteira para passar por uma caixa de câmbio robusta de 5 marchas (também usada no Merak, bem como no Lotus Esprit de motor central posterior e no rally 205 Turbo 16 do Grupo B da Peugeot carro). Como nos grandes Citroëns, os freios (aqui, discos nas quatro rodas) e a suspensão totalmente independente continuaram a ser acionados hidraulicamente por bombas movidas a motor, mas agora a direção também. Rapidamente rápido (apenas 2.0 voltas de bloqueio a bloqueio), ele se autocentraria em repouso sem qualquer ajuda do motorista - um pouco enervante para os não iniciados.

Como sempre, a suspensão oleopneumática da Citroën deu um suspiro literal de alívio após o desligamento do motor, eventualmente permitindo que o carro parasse em suas paradas quando a pressão interna diminuiu. Por outro lado, o sistema poderia ser "bombeado" de modo a elevar o carro ao máximo deslocamento da roda em recuperação, o que gerou um muito passeio duro, mas mudanças de pneus facilitadas (e fluxos de travessia). Dentro havia um painel típico da Citroën, com mostradores de instrumentos ovais, controles menores não convencionais e o sempre presente "botão" do freio montado no chão que praticamente não tinha movimento, não importa o quanto você pressionasse (o sistema hidráulico fazia todo o trabalho).

Infelizmente, o Citroën SM entrou em colapso com a crise de energia de 1973-74, que tornou os tourers rápidos como este quase invendáveis ​​por um tempo e levou a grandes problemas financeiros para o "casamento" Citroën / Maserati, levando a Citroën a se retirar do Mercado dos EUA após 1974. A produção da Citroën SM mancou por cerca de mais um ano, então cessou após a aquisição da Citroën pela Peugeot. Mais tarde, os Citroën SM foram equipados com injeção de combustível, aumentando a potência do V-6 para 178 bhp. Havia também uma versão de 3.0 litros (principalmente para exportação) com 180 bhp, oferecida apenas com Borg-Warner automática de 3 velocidades.

Estrada e trilha A revista chamou o Citroën SM de "um dos dez melhores carros do mundo" em 1971, talvez um elogio duvidoso à luz dos eventos subsequentes, embora fosse facilmente justificável na época. Mesmo na forma inicial com carburador, o grande fastback Cit poderia atingir 130 mph, e seu "tapete mágico" percorrer todas as irregularidades da superfície, exceto obliteradas em tais velocidades.

Como os sedans DS, é claro, o Citroën SM exigia uma técnica de direção totalmente diferente. Sua direção, por exemplo, não é apenas super rápida, mas também superleve, por isso é fácil fazer curvas fechadas em uma curva. É tão fácil colocar o carro em pé ao ficar excessivamente entusiasmado com o botão de freio sensível à pressão.

Mas se você pudesse se ajustar às suas idiossincrasias, o Citroën SM era a escolha ideal para viagens longas e rápidas pela Europa - que era, afinal, para o que foi projetado. O desempenho em alta velocidade é relaxado, auxiliado por uma aerodinâmica excepcionalmente boa (uma longa paixão da Citroën) e aquele passeio suave e flexível.

Embora não seja um sucesso comercial, o Citroën SM foi uma partida interessante para a Citroën e um tanto influente. Seu estilo ajudou a moldar o sucessor CX da série DS, enquanto sua engenharia continuou no Merak (que também usou o traço Citroën SM completo) e Maserati Khamsin, mesmo após o divórcio de Citroën e Maserati. A Citroën não tentou nada parecido desde então (e talvez nunca mais), deixando o estranho e maravilhoso Citroën SM um cupê esportivo singular de fascínio "high-tech" sem fim.

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